跨豐沙鐵路小曲線半徑轉體橋設計

周志亮 袁 娜 常學力

(北京城建設計發展集團股份有限公司 北京 100037)

跨豐沙鐵路小曲線半徑轉體橋設計

周志亮 袁 娜 常學力

(北京城建設計發展集團股份有限公司 北京 100037)

北京地鐵14號線跨豐沙鐵路節點橋位于右線曲線半徑為470 m的曲線上，橋梁主體結構為84+84 m的T構。橋梁轉體跨度71+71 m，轉體重量7 130 t，轉體時球鉸中心相對下盤中心向曲線內側預設偏心1.152 m，轉體角度33.46°，橋梁的轉體半徑和轉體跨度在軌道交通轉體橋梁的設計和施工領域均為國內首創。比選橋梁方案，從針對橋梁上部結構的非對稱主體結構設計、下部結構預偏心設置、施工合攏段位置的選擇、施工時對既有鐵路線的防護等多方面進行論述和詳細介紹。結果表明，通過上部結構非對稱設計和轉體結構預設偏心，有效地保證了小曲線半徑大跨度橋梁轉體施工時的平衡和穩定性，大大降低了施工風險。

城市軌道交通；小半徑橋曲線；非對稱設計；轉體施工；預設偏心；平衡

1 工程概況

1.1 橋位處線路概況

北京地鐵14號線在右線里程K3+917處上跨豐沙鐵路，線路右線平面曲線半徑為470 m，縱坡為0，與鐵路斜交角度38.64°，線間距為4.5 m。全線橋梁寬度為10.8 m，節點橋兩端為跨徑30 m的預應力混凝土現澆箱梁。

1.2 豐沙鐵路現狀

北京地鐵14號線上跨既有鐵路位置為豐沙下行線里程FSK2+494處，位于北京樞紐石景山南站的 西 咽 喉區(6線咽喉區)，東側為石景山南站(一級二場的區段站)，西側銜接豐沙大鐵和京原線。現狀鐵路為六股道，屬電氣化鐵路。整個鐵路路肩寬36 m，豐沙下行線軌頂標高約63.3 m，地鐵14號線軌頂標高為82.235～82.927 m。鐵路兩側有2 m高的斜邊坡。遠期規劃的京原上行線位于既有鐵路的西側，與既有鐵路101線的線間距為6.5 m且并行等高布置。鐵路采用接觸網供電，接觸網懸掛方式為橫向軟橫跨。豐沙鐵路的限界要求新建地鐵橋墩邊緣至既有鐵路和規劃鐵路距離不小于3.5 m，橋下凈空不小于7.96 m，同時還應預留橋梁沉降及一定安全儲備高度，還要求施工時盡量減少對鐵路的影響。

1.3 周邊管線

在豐沙鐵路東側14 號線k3+990.462處有直徑為1 800 mm的市政中壓燃氣管，在k4+23.739處有直徑為700 mm的陜京燃氣管。在k3+922.754處下穿220 kV高壓線。鐵路27號接觸網鐵塔最高點高程為77.80 m，與設計橋梁高程沖突，需要升塔和改造。

豐沙鐵路節點橋梁范圍內由上而下地面45 m內依次為人工填土層、粉砂細砂層、卵石圓礫⑤層、卵石⑦層、礫巖層。

地面下約30 m 深度范圍內的第四紀松散沉積層中主要分布有1 層地下水，地下水類型為潛水。潛水主要賦存于標高47.38～50.80 m 以下的砂、卵石層(相應于工程地質剖面圖中的⑦層)中。

2 橋梁方案比選

在橋梁設計確定整體方案時主要考慮的因素有：橋梁結構安全可靠，運營養護方便，滿足鐵路限界要求，周邊管線改移量少，橋梁施工和運營對既有鐵路的影響最小，與全線橋梁景觀一致和協調等。綜合以上因素，主要比選了以下3個方案。

2.1 (84+84)m預應力混凝土T構(單轉體施工)

橋梁主體結構為(84+84)m的預應力混凝土連續T構(T型剛構)，采用單轉體施工工法。為了同時跨越鐵路和燃氣管線并保證一定安全距離，橋梁主體跨度為84 m，以鐵路東側中支點為轉軸(見圖1)。合龍段一方面需避開繁忙的豐沙正線，選擇在鐵路西側運輸密度不大的101線上方合龍，另一方面兩邊現澆段施工時需滿足鐵路運營限界要求，最后確定最大轉體跨度為71+71(m)，東西兩側各現澆10 m，轉體就位后通過3 m現澆段合龍的施工方法。

圖1 主體結構單轉體

全橋施工工期大約為13～15個月，只有轉體時需向鐵路運輸管理部門要點1次(轉體30～45 min)，能保證鐵路運輸的安全性。

此方案施工方法成熟，對鐵路運營影響小，但小半徑曲線大跨度橋梁由于轉體結構的懸臂過長導致墩底橫橋向彎矩過大，在轉體過程中對梁體受力性能和施工穩定性要求較高，采用臨時施工荷載控制設計，結構方案不盡合理。另外，在鐵路一側為預制梁，橋梁離鐵路限界只有2.45 m，施工支架需要特殊設計，而且轉體時影響鐵路接觸網立柱，需要改造。

此方案施工能保證鐵路運輸的安全性，但球鉸偏心大，轉體跨度大，施工不確定因素多，有一定風險。

2.2 (43+84+43)m預應力混凝土連續梁(雙轉體施工)

全橋采用主跨為84 m的預應力混凝土連續梁，邊跨為43 m，保證陜京燃氣和市政燃氣管線的安全距離，最終橋跨布置為(43+84+43)m，橋梁全長170 m。為保證轉體施工的安全，并減小施工對鐵路運營的影響，橋梁采用兩側同時轉體的施工方法，在石景山南與豐西上聯線(貨車線)和豐沙下行線(客車線)上合龍。橋梁分別在鐵路東側現澆(41+41)m、西側(41+41)m梁后同時逆時針轉體，在石景山南與豐西下聯線和豐沙下行線合龍，中跨合龍后再現澆左側邊跨及右側邊跨剩余的2 m。

以鐵路兩側兩個中支點為轉軸，兩側結構同時轉體，兩側轉體重量均為3 400 t。轉體就位后掛籃現澆2 m合龍段，掛籃底模采用鋼板，轉體前先安裝在梁體兩側，合龍后鋼板橫移就位與另一側梁體連接，形成與鐵路封閉的空間，后續施工均在此空間內作業，減小對鐵路的干擾。最后，中跨合龍后再現澆左右兩側邊跨剩余的2 m，至此，全橋結構施工完成(見圖2)。

圖2 主體結構對稱雙轉體

全橋施工工期大約10～15個月，在正線上合龍，轉體和掛籃現澆合龍段時需向鐵路運輸管理部門要點1次(轉體51 min，綁扎鋼筋、現澆合龍段混凝土3 h)，能保證鐵路運輸的安全性。

此方案結構簡單，施工風險小，轉體跨度和重量小，轉體時結構自重偏心和扭轉效應較容易控制，但在鐵路運營正線上方合龍，對鐵路運營有一定影響，施工需要鐵路部門審批。

2.3 (44+82+44)m連續鋼梁(頂推施工)

全橋采用主跨為82 m的連續鋼梁，橋梁全長為170 m，橋梁主體結構為(44+82+44)m主梁連續鋼箱梁。考慮跨越鐵路并保證一定的安全距離，采用單側頂推的施工方法。全橋鋼梁分成9段，跨中節段為28 m，其他每節長18 m，主梁前設30 m的導梁。

全橋頂推鋼箱梁長100 m，鋼導梁長30 m，加上梁底補齊桿件重量，頂推總重為810 t，最大頂推力為121.5 t，頂推距離35 m。使用2臺200 t連續千斤頂頂推施工，由于頂推過程位于圓曲線上，為了防止梁體橫向偏移，在頂推過程中需隨時注意糾偏[4](見圖3)。

圖3 橋梁頂推

在橋梁頂推時鋼導梁及梁體處于懸臂狀態，為保證鐵路運輸安全，在施工過程中需臨時中斷鐵路運營，一次頂推就位。每個頂推時間段包括向鐵路要點時間以及列車運行間隔，該過程共需約7 h。最后,頂落梁和拆除梁底補齊桿件的過程還需中斷鐵路運輸4 h，共計18 h。

此方案頂推施工時間長，占用鐵路要點時間多，小半徑曲線橋梁頂推需要隨時糾偏，施工難度較大。

3 方案比較

通過上述各方案論述，綜合比較表1所示。

表1 橋型方案優缺點比較

4 橋梁結構設計

圖4 豐沙鐵路節點橋成橋后實景

4.1 上部結構設計

上部結構箱梁采用全預應力結構，為應對施工過程及營運過程中可能發生的意外情況，考慮了預備鋼束的設置(見圖5)。

圖5 上部結構平面和橫剖面

施工步驟：沿鐵路東側支架現澆(71+71)m轉體結構，并張拉部分預應力束，安裝防護屏；搭設邊跨現澆段支架澆筑邊跨現澆段；轉體就位后，澆筑合龍段，張拉部分預應力束。待混凝土達到設計要求時拆除支架，最后施加橋面二期荷載。

4.2 下部結構設計

4.2.1 墩柱設計

橋梁轉體中墩采用5.6 m×4 m的矩形實體獨柱墩，墩高7.5 m，墩頂與梁體固結。邊墩采用和區間標準橋墩外形一致的Y形橋墩，墩底尺寸為3.2 m×2.4 m。

考慮本橋為大跨度曲線剛構橋，北京地區地震烈度為8度，為保證結構受力和施工安全，橋梁中墩除按各項受力要求配置普通鋼筋外，還要在墩梁固結處設置豎向預應力JL32精軋螺紋鋼筋。

4.2.2 基礎設計

轉體中墩設12根直徑1.8 m、長36 m的鉆孔灌注樁；承臺尺寸為16.95 m×12.3 m×3.5 m，轉體完成后與上轉盤后澆成一整體，總厚度為7.2 m。為了滿足鐵路限界要求并盡可能減少承臺施工對鐵路的影響，使承臺邊線與豐沙線平行，承臺軸線與墩軸線夾角為33.46°。兩邊墩分別設6根直徑1.5 m的鉆孔灌注樁，樁長26m，承臺尺寸為10.5 m×6.5 m×3 m。其中,為躲避中壓管線和保護鐵路邊坡，西側邊墩承臺軸線與墩軸線夾角為43.89°，使承臺邊線與豐沙線平行，另外，考慮承擔規劃京原上行線的部分荷載作用，該墩樁基承載力設計需預留一定富余量。

4.2.3 轉體結構設計

本橋的轉體結構由下盤、球鉸、上轉盤、轉動牽引系統組成。由于本橋橋面寬10.8 m，結構橫橋向配重的空間和配重力臂較小，為了平衡由于曲線引起的結構自重偏心和扭轉，球鉸中心相對下盤中心向曲線內側偏移1 153 mm[9]。下盤為16.95 m×12.3 m×3.5 m的承臺，轉體完成后與上轉盤共同形成橋梁基礎。下轉盤設置轉動系統的下球鉸、撐腳滑道、千斤頂反力座等(見圖6)。

圖6 墩柱、轉盤、球鉸現場

球鉸在工廠制造，轉體重量為7 130 t，為保證施工穩定性，球鉸中心相對下盤中心向曲線內側偏移1 153 mm，球鉸噸位最終采用8 500 t，球鉸直徑3 900 mm。

上盤撐腳采用直徑Φ800 mm的鋼管混凝土柱，下設30 mm厚鋼板，2個一對，沿直徑Φ7 300 mm圓周均布8對，且保證在墩柱橫、順軸線上各設1對。在撐腳下方(即上盤頂)設110 cm寬的滑道，轉體前在滑道和上轉盤之間設砂箱作為臨時支撐。

4.3 對鐵路的防護設計

1) 為保證施工時鐵路邊坡的穩定，在鐵路東西兩側采用300 mm厚的漿砌片石護坡，護坡長度為50 m，沿鐵路方向以承臺中心線對稱布置。

2) 承臺基坑開挖時，靠近鐵路一側采用直徑1 000 mm，間隔1 200 mm的鉆孔灌注樁做圍護結構，樁長15 m。

3) 上部結構現澆時，主梁兩側設現澆混凝土擋板和防護屏，轉體到位后能減少其橋面施工和地鐵運營對鐵路運輸的影響。

4) 為了減少西側合龍段施工對鐵路101線的影響，橋梁西側71 m主梁帶掛籃轉體，合龍段在掛籃內施工(見圖7)。

圖7 帶掛籃轉體

5) 為了確保施工過程中的安全及成橋運營的安全，設計要求甲方委托有資質的檢測單位對主梁的應力、線形、變形、轉體T構的稱重及支架不均 勻 沉 降 等

施工全過程進行專門的施工監控。

5 結語

跨豐沙鐵路節點橋通過上部結構非對稱設計和轉體結構預設偏心，有效地解決了小曲線半徑大跨度橋梁轉體施工時的平衡和穩定性問題，大大降低了施工風險，在2012年11月1日歷時30 min成功轉體到位。在設計過程中，總結了以下幾點經驗供參考：

1) 對于曲線跨越鐵路、地鐵等既有構筑物的軌道交通橋梁，可以采用大跨度預應力混凝土轉體橋梁方案。

2) 當橋梁必須在鐵路線上合龍，可選擇在運營密度低的鐵路線上合龍的方案。

3) 如果轉體跨度受限制必須在鐵路線上合龍，帶掛籃轉體方案能有效減少合龍時對鐵路運營的影響。

4) 對于小半徑曲線大跨度轉體的軌道交通橋梁，采用上部結構非對稱設計和轉體結構預設偏心能有效地平衡結構自重偏心和扭轉，可以保證施工的穩定性。

[1] 張聯燕.橋梁轉體施工[M].北京：人民交通出版社，2003.

[7] JTG/T F50—2011 公路橋涵施工技術規范[S].北京：人民交通出版社，2011.

(編輯：郝京紅)

Design of the Small Curvature Swivel Bridge Straddling Fengtai-Shacheng Railway

Zhou Zhiliang Yuan Na Chang Xueli

(Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing 100037)

The bridge of Beijing subway line 14 straddling the Fengtai-Shacheng railway is in the right curve with 470 m radius. The main structure is 84+84 m T-structure one, the bridge swivel span is 71 m, the total swivel weight is 7 130 t, the default pre-set eccentric is 1.152 m and the swivel angle is 33.46° towards the inside of the curve between swivel ball hinge center to lower plate center. The bridge’s swivel radius and span are domestic initiative in the field of urban rail transit design and construction. Bridge schemes are compared in detail from asymmetric main body structure design for bridge upper-structure, pre-set eccentric design for bridge sub-structure, location of folded construction and protection on existing railway etc. The results show that, through the asymmetric design for upper-structure and the pre-set eccentric for swivel structure, the balance and stability for long-span bridge swivel construction with small curve radius can be effectively ensured and the construction risk can be reduced greatly.

urban rail transit; small radius curve; infrastructure eccentric design; swivel construction; pre-set eccentric; balance

周志亮，女，教授級高級工程師，橋梁所所長，從事軌道交通和市政橋梁的設計與研究，294287572@qq.com

U231.3

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