專車監管，痛點何在

許高峰

事情還得從交通運輸部的發文說起。

1月，交通運輸部宣布，“專車軟件公司應當遵循運輸市場規則，承擔應盡責任，禁止私家車接入平臺參與經營，并杜絕侵害乘客利益和影響市場公平競爭秩序的非法營運。專車服務應根據城市發展定位與實際需求，與公共交通、出租汽車等傳統客運行業錯位服務，開拓細分市場，實施差異化經營。”

不過，當下各地對專車的監管幾乎直接套用出租車的管理模式，這與專車服務的本質有些偏差，結果自然也只能治標不治本。就專車服務目前的發展態勢而言，如果不能盡快直達病灶地進行監管，越走越歪并非是危言聳聽。

份子錢，難以承受之重

正如記者在此前文章中所說的，目前全國各地頻發的出租車集體罷工事件，專車不過是導火索而已。罷工事件本質上針對的是以份子錢為代表的傳統出租車運營管理模式，無法撼動的份子錢和相對壟斷的出租車行業地位，才是導致包括南京在內很多地區出租車司機頻頻罷工的根本原因。

據報道，南京市多數參與停運的出租車司機主要訴求在于，目前壟斷的出租車運營管理模式讓“司機負擔太重”，“每月份子錢太高，光干活賺不到錢，還要倒貼錢給公司”，“每天干13個小時，如果不堵可以跑到600元，不好的情況下只能跑到500元，除去200多元的份子錢，130元天然氣錢，一天才能掙100 多元。”

這種現象并非偶爾，而是每個出租車司機的真實生活狀況。每天一睜眼，就已經欠下了1、2百元的份子錢。難怪許多司機將份子錢稱為“難以承受之重”。有媒體評論指出：“出租車司機們罷運非但不會迫使出租車公司降低份子錢，地方政府反而會為了維護公共秩序首先向出租車公司妥協，對于任何危及出租車業利益甚至‘份子錢的新型市場行為，也會毫不留情的予以打擊。”因此，不少地方把軟件公司推出的“專車服務”定性為“黑車”也就不值得奇怪了。

無論出租車司機是罷工還是通過其他渠道表達自己的訴求，只要撼動不了份子錢，最終仍然是輸家；同樣，政府如果只忙于調停罷工和盲目禁止專車，也不過是揚湯止沸，治標不治本。

代金券，最后一根稻草

談起代金券，使用過專車軟件的乘客都會有深刻印象。以記者親身體驗為例，從杭州市中心前往機場，專車費用共計193元，與以往乘坐普通出租車相比，大約貴了60元。在支付完畢車費之后，記者手機提示收到專車代金券60元。

那么問題來了，面對車型更高級、服務更貼心、價格相差無幾的專車服務，你還會選擇出租車么？這讓交通運輸部對專車的要求“與公共交通、出租汽車等傳統客運行業錯位服務，開拓細分市場，實施差異化經營”直接成為了一紙空文。

不過，我們也應該看到，目前的專車軟件市場正如同2014年初的打車軟件市場一般，處于市場培育、用戶習慣養成階段。這一階段中，專車軟件正值競爭白熱化，各種優惠活動滿天飛，導致本該服務中高端用戶的專車，普通用戶通過優惠活動用比較少的費用就可以享受到其服務，這搶奪了一些出租車用戶，造成了一種沖擊假象。

如果各專車軟件繼續“有錢、任性”地進行無底線補貼，雖然乘客對此喜聞樂見，不過對于原本就很緊張的專車、出租車關系而言，這將是壓死駱駝的最后一根稻草。

份子錢和代金券已經成為專車服務監管的兩大痛點。如果監管部門能夠認識到，并出臺相關政策，相信專車市場能更加健康有序發展，真正成為公共交通的補充。