大眾汽車的未來態(tài)度

趙慧 周海濱

在位于德國沃爾夫斯堡的大眾集團總部，管理層看上去信心滿滿、干勁十足，他們要追趕一個健步如飛的對手。

豐田汽車公司銷量與大眾相當，利潤率則高出50%，除了在中國的回天乏力，它毫無敗落或退步的跡象。大眾汽車能否成為全球頭號汽車廠商，在很大程度上取決于它的橫置發(fā)動機模塊化平臺（MQB）。該公司聲稱，這套設計和生產(chǎn)汽車的標準化流程極為節(jié)約成本。

大眾要做的事情遠遠沒這么簡單。

“我們的世界正在發(fā)生翻天覆地的變化，只有最強大，而且對未來做好準備的公司才能在這個變化過程中游刃有余。”大眾汽車集團管理董事會主席馬丁·文德恩不久前在柏林舉行的集團2014財務業(yè)績發(fā)布會上對未來進行了預判，“我們還需要做好準備，不斷問自己在做什么？我們不能自滿。我們的目標是走在汽車行業(yè)前沿，在未來5年、10年乃至15年的時間里都是如此，而且不僅是在產(chǎn)量方面保持領先。”

盡管部分市場增長出現(xiàn)疲軟，匯率浮動頻繁，世界經(jīng)濟形勢未明，大眾汽車集團在2014財年依然保持增長步伐。大眾汽車集團有三大盈利支柱：乘用車、商用車及動力工程、金融服務業(yè)務，以及旗下12個品牌。大眾汽車依靠4.6萬名研發(fā)人員、超過1萬名IT專家，財務穩(wěn)定性與靈活性以及有效的發(fā)展戰(zhàn)略，在經(jīng)濟不景氣的狀況下依然創(chuàng)造了巨大價值。文德恩說：“我們充分發(fā)揮這些優(yōu)勢，大眾汽車集團在2014年的研發(fā)投資達115億歐元，在全球研發(fā)投入排名中位列首位。”

大眾汽車集團管理董事會主席文德恩

不妨八卦一下，文德恩2014年的工資、紅利和利潤獎金合計為1590萬歐元，高于2013年的1500萬歐元。有數(shù)據(jù)顯示，文德恩去年的收入還高于在德國DAX指數(shù)中排名前30位的任何一家公司的首席執(zhí)行官。

在材料物理學博士文德恩的領導下，大眾汽車在生產(chǎn)制造方面的技術(shù)和精密度令業(yè)界羨慕。當遭遇互聯(lián)網(wǎng)汽車大潮的文德恩退休之后，大眾汽車若想繼續(xù)領先，或許需要一位擁有計算機博士學位的掌門人。

大眾不再收購？

“大眾將依靠內(nèi)生性增長，”文德恩認為，“現(xiàn)在我們已經(jīng)有12個品牌，我覺得這已經(jīng)夠多了。”不過大眾集團一直被懷疑想吞并菲亞特集團旗下部分品牌。

謠言并非空穴來風，文德恩對菲亞特集團肯定投有目光。“錯過藍旗亞品牌讓我很心痛。無論是誰，只要經(jīng)歷過老藍旗亞和阿爾法羅密歐品牌在Mille Miglia比賽中取得的輝煌，都不會對這兩個品牌的現(xiàn)狀無動于衷。要想在這個行業(yè)取得成功，必須隨時保持高度敏感。”

大眾汽車集團無疑是成功的，其2014年全球汽車交付量同比增長4.2%，達到1010余萬輛（2013年為970萬輛），實現(xiàn)銷售收入2025億歐元（2013年為1970億歐元），增長2.8%;營業(yè)利潤增長10億歐元，達到創(chuàng)紀錄的127億歐元（2013年為117億歐元）。

談到去年針對大眾汽車乘用車品牌啟動的效率提升項目，文德恩強調(diào)：“該項目有望幫助集團完成50億歐元目標的一半左右。我們希望本年度可以取得超過10億歐元的收益。”例如，全球范圍的工廠設備利用率將得到優(yōu)化，無法達到需求及回報預期的生產(chǎn)模式將被淘汰，不能產(chǎn)生真正附加價值的生產(chǎn)組合將被削減，收益選擇也將得到加強。

大眾汽車集團管理董事會成員在2015年度媒體大會開始前集體亮相。

“汽車行業(yè)正面臨徹底的歷史性的轉(zhuǎn)變，因此，我們并非只著眼于當下，而是放眼未來，看得更高更遠。我們推行Future Tracks項目，不僅是幫助集團做好準備應對未來汽車業(yè)的科技挑戰(zhàn)，更是為長期的經(jīng)濟成功及大眾汽車集團今后的傳承發(fā)展打下堅實基礎。換句話說，F(xiàn)uture Tracks是我們實現(xiàn)可持續(xù)、高質(zhì)量盈利增長的指南針。”

大眾旗下最賺錢的品牌是奧迪和保時捷，而大眾品牌自身卻對總體業(yè)績有一定拖累，受到俄羅斯和巴西需求大幅減少的沖擊，2014年利潤減少了14%至24.8億歐元。2014年7月，大眾宣布將對大眾品牌實施一個效益提升項目，其中就包括砍掉那些滯銷車型。

蘋果、Google只是汽車行業(yè)玩家

在文德恩的主導下，大眾提出了名為Future Tracks的未來汽車解決方案。文德恩把蘋果和Google對汽車行業(yè)的挑戰(zhàn)當作“激勵我們與數(shù)字世界進行更深入交流”的機會。

文德恩表示：“達到預定的長期目標當然令人滿意。”不過，他也表示，這僅僅只是銷量上最大而已，豐田和通用都曾做到過。他以電動交通和數(shù)字化為例，對未來發(fā)展領域進行了描述。目前，大眾汽車已成為汽車產(chǎn)業(yè)中電動車型最為豐富的汽車公司，既有electric up電動車和高爾夫電動車這樣的純電動車，也有A3e-tron、高爾夫GTE和帕薩特GTE、保時捷 Panamera S E-Hybrid和卡宴SE-Hybrid這樣的插電式混合動力汽車，還有大眾汽車XL1和保時捷918 Spyder這樣極具技術(shù)開拓性的車型。另一個發(fā)展趨勢是自動化駕駛。“奧迪和大眾品牌汽車將成為行業(yè)中率先將這種技術(shù)成功投放市場的品牌”。

在數(shù)字化方面，大眾汽車集團的目標是：到2020年讓生產(chǎn)的新車型都能接入互聯(lián)網(wǎng)。文德恩強調(diào)：“集團已經(jīng)擁有全世界數(shù)量最多的聯(lián)網(wǎng)車型。”數(shù)字化未來發(fā)展的另一個關鍵話題是“工業(yè)4.0”。目前，集團旗下工廠正在通過3D打印機的應用及人機合作來推動“工業(yè)4.0”的發(fā)展。智能IT服務則囊括了內(nèi)部客戶分析及涉及汽車各個方面的創(chuàng)新業(yè)務模型。

針對《民生周刊》記者對以蘋果、Google為首的互聯(lián)網(wǎng)巨頭進軍汽車業(yè)的擔憂，文德恩認為，蘋果、Google等科技巨頭將成為汽車行業(yè)的重要玩家。他不認為這會給傳統(tǒng)汽車行業(yè)帶來危險。“我相信，汽車作為最復雜的工業(yè)產(chǎn)品之一，我們可以從中保持自身優(yōu)勢。”

大眾汽車集團（中國）CEO海茲曼則補充說，大眾汽車強力推動技術(shù)發(fā)展和創(chuàng)新進程，在中國亦是如此。集團的下一步舉措就是進一步提高汽車數(shù)字化水平，從而通過將互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)融入汽車來為顧客提供更優(yōu)越的信息娛樂和自動化駕駛體驗。大眾汽車將在其高量產(chǎn)車型上搭載高端信息娛樂和駕駛輔助技術(shù)，其中包括最先進的導航和娛樂系統(tǒng)。此外，Car-Net在線服務系統(tǒng)還將提供信息、導航及遠程服務。

大眾在美“正遭受懲罰”

“我們之前太過隨意，現(xiàn)在正遭受懲罰。”文德恩說，美國汽車廠商在短時間內(nèi)提升了質(zhì)量標準，而大眾太過沉溺于美國版帕薩特帶來的成功，而忽視豐田、本田等日系廠商的進攻，以致豐田凱美瑞和本田雅閣賣遍美國。

大眾在美國的日子不好過，銷量甚至遠落后于斯巴魯這樣的小眾品牌。美國消費者希望每3年迎來一款新車，而大眾則必須加快帕薩特的研發(fā)速度。“我們已經(jīng)知道要為美國市場提供新SUV并縮短產(chǎn)品周期。”

“我們在美國最成功的車型是帕薩特和捷達，但它們已經(jīng)激情不再，我們必須改變汽車僅局限于實用、堅固的特質(zhì)。”文德恩說，為了更好地挽救美國市場，大眾已經(jīng)專門為美國市場開發(fā)一款大型SUV以及一款基于高爾夫平臺的跨界車。大眾正準備用3款全新SUV“再次對美國市場發(fā)起猛攻”，其中就有基于MQB平臺的全新途觀，該車將于2017年在墨西哥投產(chǎn)。

在中國做什么

大眾并沒有借助它在中國的合資企業(yè)提升集團整體業(yè)績。相反，該公司采用權(quán)益法來編制其財務報表。去年，大眾汽車在中國的汽車銷量約為370萬輛，同比增長12.4%。而集團的銷售收入和營業(yè)利潤并不包括中國合資企業(yè)的數(shù)據(jù)。2014年，中國合資企業(yè)的營業(yè)利潤份額比例增長了20%，約達52億歐元（2013年為43億歐元）。包含中國合資企業(yè)的營業(yè)利潤在內(nèi)，大眾汽車集團的理論營業(yè)利潤接近180億歐元。

過去幾年，盡管大眾品牌經(jīng)歷了一系列輿論風波，但最終未能影響其在華銷量表現(xiàn)。來自大眾中國官方數(shù)據(jù)顯示，近10年來，大眾汽車集團（中國）旗下的各品牌和公司在華的銷量增長幾乎全線飄紅，其中大眾乘用車品牌的兩家合資企業(yè)——上海大眾與一汽大眾更是常年占據(jù)銷售排行的前三強位置。

那么，大眾未來是否會把車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)視為在中國市場的一個主要戰(zhàn)略？大眾汽車集團（中國）CEO海茲曼認為：“車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在全球正處于發(fā)展階段，參與的廠商良莠不齊，市場也不成熟。在中國也是同樣的情況。通過去年可以看到信息安全是現(xiàn)在面臨的最大問題，大眾汽車始終嚴格遵守全球統(tǒng)一的高標準。在車聯(lián)網(wǎng)領域，我們同樣擁有相同目標：給消費者提供穩(wěn)定、可靠及安全的解決方案。當然，我們的服務也需要符合市場要求，所有的服務都基于頂尖的計算機硬件——從車內(nèi)的導航系統(tǒng)到后臺的基礎設施。應該說這是一種連續(xù)性的過程，現(xiàn)在你就可以買到奧迪或者大眾汽車品牌搭載智能配置的車型。大眾汽車集團旗下?lián)碛兄T多車型，這其中也蘊含巨大潛力，如果可以讓各品牌的車型相互溝通，分享關于路況、天氣、停車場等信息，這不僅在中國是一件有意義的事情，更是未來的發(fā)展趨勢。”

不過，大眾汽車在中國面臨最大的問題是完善充電基礎設施。海茲曼表示：“大眾汽車的插電式混合動力系統(tǒng)的一個優(yōu)勢，就是你只需要借用自己的車庫或是公寓停車場的充電插座，像我們的高爾夫GTE一晚上就可以充滿電。”

如果是大眾純電動車型，還需要快速充電設施。目前，像一些基礎設施標準在中國還沒有確定。“從中期發(fā)展目標來看，無需連接至車輛的感應式充電技術(shù)也是非常有意思的話題，而大眾汽車集團在拉斯維加斯舉辦的CES消費電子展上展示的這種充電技術(shù)會在不遠的將來應用到車型中。”海茲曼說。

新帕薩特GTE搭載插電式混合動力車型在歐洲有著很高的市場需求。“我們目前所關心的主要問題是新能源車產(chǎn)量是多少，消費者愿意為新能源車技術(shù)承擔多少費用。因此，在國產(chǎn)化之后如何控制和降低成本也是需要考慮的問題。這不僅是大眾汽車思考的一個問題，也是所有新能源汽車企業(yè)一直考慮的問題，即如何平衡制造成本和定價之間的關系？”海茲曼最后說。