充電服務費的平衡術

甄文媛

收費不是最貴，出臺不是最早，北京市充電服務費標準一出臺卻在業內引起了不小的爭議。充電設施作為目前新能源汽車推廣的頭號障礙，需要更多的社會資本參與建設與運營。如何既有效吸引社會力量加入，又不影響電動車主們用車信心和成本？這其中需有巧妙的平衡術。

合理之爭

每逢收費必打嘴仗。5月7日，北京市發改委一紙《關于本市電動汽車充電服務收費有關問題的通知》，使得提供電動汽車充電服務的充電設施經營單位從6月1日起，可在收取電費的同時，額外收取充電服務費。

消息一出，立即在業內引起了不小爭議。事實上在北京出臺該標準之前，全國十余個城市已有這一標準。北京也不算是第一個被質疑的城市。

據報道，合肥供電公司曾經計劃今年3月1日開始對電動汽車充電收取充電服務費，標準按照合肥市充電服務費的上限1.7元/度收取。但定價遭到了電動汽車生產企業、運營企業和消費者的強烈反對，經合肥物價局、科委、車企、以及運營公司等人士協調，這一計劃暫不執行。

業內人士認為，北京的充電服務費通知之所以如此備受爭議，人們更擔心其作為首都的示范效應，一旦為其他城市開個不好的頭兒，會影響當地乃至全國的新能源汽車推廣。其爭議的主要問題集中在兩個方面。

首先，充電服務費到底該不該收，是否有合理依據？即便該收，現在是不是一個合適的時機？

按照這一通知，今后電動車車主的充電費用包括兩個部分，除了要向充電服務企業交充電服務費，還要按規定交電費。雖然傳統燃油車在加油時也要收取服務費，但已經包含在油價之中。用戶對此并不敏感，有些甚至并不知情。對于這塊多出來的費用，一些電動車用戶的不高興可以想見：“還沒怎么開始享受成本的優越性，就又要被服務費抹掉一塊。”而一些業內人士更擔心的是，現在增加充電服務費會影響消費者對電動車購買的積極性，不利于新能源汽車的普及，正如有些人調侃的“豬還沒養肥，就開始著急分肉”、“心急吃不了熱豆腐”。

其次，北京的充電服務費與油價掛鉤，這樣的標準是否合理。根據北京市發改委下發的通知規定，充電服務費按充電電量收取，每千瓦時收費上限標準為當日本市92號汽油每升最高零售價的15%。一些電動車用戶甚至是準用戶對此表示不理解，并對這種浮動價格感到麻煩。

“從國外的運營案例來看，交流充電服務費不應超過電費的50%”，中國汽車工程學會電動汽車分會理事長陳全世提出，政府應給充電服務費限價，倡導車主在晚上充電，充分利用低谷電。

“通過免費充電等措施激勵消費者使用電動汽車。”有的傳統汽車經銷商則表示，新能源汽車不應站在傳統汽車的對立面，而應該培養成傳統車的補充者。例如開放購買資格，已有傳統車的人也可以購買新能源汽車。另外，政策應圍繞培養消費者使用習慣來推行，

政府的苦心

面對這樣或那樣的質疑，北京市發改委顯得“有點冤”，卻不得不一一回應。

去年7月，國家發展改革委下發了《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，提出要按照確保電動汽車使用成本顯著低于燃油（或燃氣）汽車使用成本原則，合理制定充換電服務費。在充換電設施經營企業向用戶收取的電費、充換電服務費這兩項收費中，電費按照國家規定的電價政策執行，充換電服務費由地方按照“有傾斜、有優惠”原則實行政府指導價管理。這正是北京市充電服務費的政策依據。

針對充電服務費和燃油價格掛鉤這樣的標準，相關人士的解釋是，上限標準定為15%，是為了保持電動汽車使用的成本優勢，數據顯示：此標準可確保電動汽車動力成本低于燃油汽車。以北京銷售相對較好的北汽E150EV電動汽車為例（100公里平均耗電16度），當油價在6-10元/升區間變動時，充電服務費為每度電0.9元-1.5元，按國家發展改革委文件，對向電力公司直接報裝的充電服務設施，按大工業用電價格標準執行，按此測算，加上電價費用，電動汽車動力成本約為同款燃油汽車的50%-60%左右，有利于促進電動汽車的使用。其中，0.9元-1.5元，是當日服務費的最高價格區間。

之所以出臺這樣的政策，北京市發改委真正的目的是通過充電服務收費在一定程度上引導經營企業進入充電服務市場，推進充電設施的普及和市場化運作，隨著服務供給的增加，也將有利于充電服務市場的均衡。真正解決充電難這一頭號障礙，并非猜測中的心急分利之說。

據相關負責人透露，隨著電動車普及率提高所產生的規模效應，未來充電服務費有可能會適當下調。

上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良就曾表示，無車者在購車之前必然會比較電車與油車的使用成本，充電費用過高將影響消費者購買新能源汽車的積極性。因此在充電服務市場建立之初，應由政府制定指導價。往后隨著充電樁增多，市場充分競爭，自然會產生合理的收費價格。

而且，北京市充電服務費的通知還強調，各經營單位可按照不超過上限標準，制定具體收費標準。也有利于規范這一尚未成熟的市場，盡量避免亂收費。

運營商的抉擇

通知發布當日，資本市場就毫無懸念地顯示出極大的熱情。據報道，當日數支充電樁概念股探底回升，中恒電氣、上海普天等領漲。特銳德甚至漲停。

一些充電設施的運營商表示，運營商遲早要收取服務費用，否則時間長了難以為繼。因為公共充電設施是按照“一般工商業及其他”類用電價格收取充電費用，為吸引顧客可能還會在電費上有所優惠，電網公司有電費可收，但眼下的商業模式未能讓充電設施運營商在這一過程中有利可圖。北京市發改委此舉確實是對新能源汽車用戶的利益實際是種保護，且有利于社會資本更快地參與到充電設施的建設中。而且，公共場所充電樁的投資本就是種市場行為，回收成本是企業投資基本的考慮要素，收費標準不明、企業難以獲得明確預期是此前阻礙社會資本投資充電樁的主要原因。

雖然對運營企業是項利好，但他們在自行制定標準時也非常謹慎，一方面，他們必須顧及新能源車主的承受能力和心理預期，目前不敢也不會馬上按最高標準制定。而且，油價每隔一段時間會出現波動，運營企業會綜合考慮將服務費價格保持相對穩定，不會頻繁調整。

據報道，到6月中旬，北京的5大公共充電運營商中，已經有3家出臺了充電服務費標準，分別為普天新能源、特來電新能源及富電科技，收取標準為每度電0.8元。

用戶的態度

對充電服務費最敏感的用戶首先當屬電動出租車。一些司機在表示，按照政策中最高限來算，充電運營成本有可能比燃油車的運營成本還高。而且，傳統出租車司機每月享受油補。這也使得運營新能源出租車的公司非常為難。據了解，出租車公司與政府部門正在考慮針對電動出租車的充電服務費優惠政策。

對普通電動車主而言，一些在家能使用慢充樁充電的車主并不需要在意服務費問題。而對于用公共充電樁快充應急的車主，支出費用確實會有所上漲。但從目前城市小區充電樁安裝情況來看，能在家有慢充樁用的車主并不多。

不少電動車車主表示，充電服務費是否限價影響不大，主要由企業提供的服務水平決定。政府投入很大精力為消費者考慮的補貼政策可能吸引力不大，反而是不限行、不限購政策更能得到認同，希望能盡快推進。

北京近期一系列利好消息如“不限行”等將純電動小客車推入“搖號紀”。數據顯示，今年6月，北京申請通過示范應用新能源小客車指標的審核人數為6454人，環比增長92%。由于每期新能源小客車指標數量為5697個，本輪新能源小客車的中簽率為88%，創歷史新低。而上一次新能源車搖號配置指標是在去年4月。當時指標數量不及申請人數，中簽率為92%。