解碼“充電難”

這是一個不斷被拿上臺面討論的問題，但幾年來，關于它的討論重點已悄然轉變。中國有句流傳已久的學詩名言叫做“汝果欲學詩，工夫在詩外”，以此讓后人領會“詩外工夫”對作詩的決定性作用。自國內電動汽車產業興起以來，業內人士也將更多目光和精力投向了與之相伴相生卻不屬于電動汽車本身的的充電設施上，甚至將其列為電動汽車推廣成敗的關鍵舉措。 幾年下來，“先有雞還是先有蛋”、“車樁如何協調發展”的爭論之聲漸漸被更為實際的應用問題甚至是一些使用細節取代，如“如何解決私人用戶建樁難”、“充電設施標準、接口及內部協議的統一”等。2015中國汽車論壇這個業內重要的交流平臺也對此問題表示了高度關注，特別在主題為“新能源汽車發展瓶頸與應對方案”的專題論壇上，”克服充電難題被作為唯一的互動話題，通過與會嘉賓的研究探討和觀點交鋒，解決問題的方向更加明確，即聯合各方力量，通過找到一個讓各方都能盈利的商業模式，提升充電設施增量，盤活現有存量。

私人充電依舊難

近兩年來，“京城某小區無法安裝充電樁”、“某電動車主遭遇充電樁安裝難”之類的消息在北京早已不算什么新聞，但這種看似平常的現象卻令有些人“別有一番滋味在心頭”?！爱斄丝偨浝硪院?，到如今一年零三個月，到今年我家樓下的充電樁都沒有安上。”道出這一事實的人是北京新能源汽車股份有限公司總經理鄭剛。

另一組數據顯示，近日北汽新能源自建的三處公共充電站、共8個充電設施已建成，目前已完成建樁5300個，建樁率超過五成。其中，2254個為家用私人充電樁，2156個為社會公共充電樁，另有890個充電設施為工信部、科技部等國家部委及恒譽租賃、出租車公司等社會服務機構所建。

兩相比照，頗有點“樁滿京華”卻鋪不到自家門口的諷刺意味。“這是個非常可笑的事?！编崉傇?015中國汽車論壇這樣的行業盛會上如此感慨，足見其背后深深的無奈。根據北汽新能源的調查結果，目前有“45%的人在北京難以安裝上充電樁”。

私人用戶充電樁安裝難的問題一直以來沒有得到徹底解決，盡管在從中央到地方的各種政策的大力支持下，以及不少企業的努力推進下，這種情況確有不少改善。但對很多電動車車主或準車主而言，這仍然是個看自家造化的問題。

受此影響，不少新能源車企無法兌現自己的承諾?！霸诨A設施沒有建立起來的情況下，我們自己推動，我們當時也承諾了買車送樁。但是后來出現了一些問題，我們樁送不出去，沒有辦法安，有些車主沒有專用的停車位，既使是有停車位的，物業也協調不了?！?長安新能源汽車有限公司總經理任勇說的這種“買一送一”都送不出去的尷尬也不是個案。

私人用戶充電難牽涉的各種因素不可謂不復雜，比如有些有停車位的用戶，物業卻成了他們的安裝障礙。大眾汽車中國投資有限公司業務拓展部高級總監楊海德認為，這種體驗非常不好，“顧客是最終產品的選擇者、使用者，他們會根據車輛使用的便利性、充電樁的便利性來選擇。最近我們有很多的政策出臺，但細節方面還有很多工作要做。比如，我們的顧客去物業那里了解充電樁是否可以設在他們的小區，物業沒有任何反應，這對于消費者來說是一個非常大的挑戰，他們也非常不高興。”

從表面上看，似乎物業是這其中最大的攔路虎，但如果深究原因，物業擔心的背后是電網改造問題，這一問題將隨著充電樁特別是快充樁數量的增多而日益突顯，眼下只是在各小區露出冰山一角而己。通常物業拒安的理由無外乎小區用電量、線路已經固定，安裝充電樁則要調整用電量，改造線路，有更多安全風險，許多老舊街區甚至并不具備改造條件等。一位不愿透露姓名的業內人士曾告訴記者：“電網改造成本很高，目前涉及到電的問題，投入是非常大的，但配套電網改造目前還沒有納入國家電網改造計劃之中，要推動這件事情非常難。”

也有不少用戶繞“樁”而行，直接采用家里的電源“飛線”解決。但此法所起作用也有限，僅可能用于有些居住樓層較低、樓下可以自己停車的用戶。更多無法使用的原因則集中在家庭用電方面。目前有些電動車產品的充電并非像廠家宣傳的一個插座就可解決這么簡單，對電流的要求則讓用戶的家庭用電無法負荷。更多的，是停車位問題被一再提及。

停車位后遺癥

當“停車難”遇到“安樁難”，兩難相逢就自然而然地成就“充電難”，特別在北上廣深這類城市中，停車難一直未得到真正的解決，而這些城市恰恰是眼下各大新能源車企的“主戰場”，“停車難”禍及新能源汽車最需要的充電設施的建設。

“私人購買轎車以后，政策上規定4S店提供私用充電樁配套服務，為用戶安到小區里。事實上超過一半以上的購買人自己家里沒有停車位，這個時候充電樁安在哪兒？這是最突出的問題，找政府，政府也不能生出地方來，這是確實存在的?！北本┦行履茉雌嚢l展促進中心主任牛近明坦言。

企業人士也意識到這一問題的嚴重性。楊海德在展示他們對自己的電動車用戶的研究成果時表示：“現實中確有很多運行的問題，尤其是地產商們提供停車位的問題，停車的空間很重要。我們的這些電動車用戶，很多也不僅是奧迪這類高檔車用戶，也有不少用的是中低檔車，他們肯定沒有自己的停車位，所以這是一個很嚴重的問題。而且現在我們沒有一個很好的解決方案?！?/p>

即便有停車位，也很容易上演電動車與燃油車的爭奪戰。楊海德習慣用當下最時興的互聯網思維核心——用戶思維來思考問題：“最近我去了北京的一家商場，可以看到所有安了充電樁的停車位都被傳統車占用了，這不是一個非常好的用戶體驗，現在很多人專注于充電樁的數量，但是我覺得在協調用戶體驗方面，確實要更加注重?！?/p>

私人、公共之辯

“對于轎車來講，大規模建公共快充充電站不是當前最需要考慮的事，現在最最核心的問題還是家用車慢充問題怎么辦。私人用充電樁是小功率的、慢充的，推廣究竟難在什么地方？究竟該花多少錢？究竟應該用什么模式？大家溝通一下，把這個最頭疼、最擋道，但并不是最難的事情解決掉。” 國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高近期不止一次地表現出對私人用戶充電難問題的關注。

對于如何解決，各方也各有看法。

牛近明曾提出一種方案：“我個人認為既然是家庭之間要推的，而大家靠自己解決不了這個問題，可以利用停車場、小區周邊、公共場所建一些公共充電樁，分成兩類：一類是快充樁，充完就走，加一定服務費，解決有和無的問題；第二類是辦事時間長，車位里帶有充電功能，收費模式也是不一樣的，這個模式在積極研究和探索，現在也有一批企業在身先士卒做這方面的事?！?/p>

深深體會私人安裝充電樁之難的鄭剛也在不同場合明確提出：“對于家里沒有辦法安裝充電樁的用戶，北汽新能源更多在公共領域建立充電樁。”事實上，北汽新能源也早已在這樣做了。

但也有人對主要依靠公共場合充電的可行性表示擔憂。楊海德分析認為，主要原因在于“這還與管理相關，很多購物廣場的停車場都由一些傳統車占據，所以說我們沒有辦法在這些地方去建很多的充電樁”。

上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉干脆指出這種做法“可能有一些本末倒置”。他表示，“充電首先是個人自有充電，社會公共的充電設施，是應急用的，我們現在的問題是把所有的充電都依附于社會的公共設施，第一在經濟上不可行，第二沒有必要。如果要解決充電難的問題，首先要解決這個車往什么地方去？什么樣的方式充電？如果家里都充電了，可能對社會公共充電設施的依賴能降低?！?/p>

存量多成雞肋

無論是解決私人用戶的建樁難題，還是在公共場所多建充電樁，不斷增加充電樁數量的工作并不能一蹴而就。而要解決眼下的充電燃眉之急，更多人想到應該充分利用好那些已經建好的充電設施。在互聯網時代，一款款幫助用戶找到充電樁的APP接連誕生，但在現有條件下，很多也僅是找到而己，APP甚至不完全了解出現在自己界面上的每一根充電樁的狀態。

公開數據表明，我國現已建成充換電站506個，充電樁群3萬多個。一方面，近兩年來各種某地充電設施被閑置，“曬太陽”、“生銹”之類的報道時不時見于報端，而另一方面，“充電樁數量不足是制約中國電動車市場發展的主要瓶頸”之類的聲音不絕于耳?，F有充電樁無法全部發揮作用，原因也各種各樣。

隨著時間的流逝，很多充電樁已然“閑壞了”，或者面臨“退役”。

從各種公開資料可以看出，自2010年起，電動汽車充電設施的建設主力——國家電網就確定了當年75座電動汽車充電站和6209個充電樁的建設計劃，此后不斷提出更高的目標，自2012年之后建設速度放緩，很多高調提出的計劃并未真正完成。一般充電樁的壽命大約是5-8年，一些當年建成的充電設施到今年將過“保質期”，接下來幾年將是一波更新換代。而自去年起，國家電網已經放棄城市充電設施“主戰場”，轉攻城際交通干道的充電網。

對于尚在工作的充電設施，據牛近明透露，現在的有些充電樁是前幾年已經在推的專用充電樁，比如公交車、物流車、環衛車包括出租車等專門建了自己用的充電設施，因為沒有形成很好的商業運營機制，部分歸屬電力公司，而電力公司還沒有作為一個開放資源對外開放，其中的一個原因是早期建充電樁的標準和接口不適合私家車充電。

普天新能源（北京）有限公司總經理劉峰進一步指出：“如果充電樁接口、標準、通信協議不一致，有樁也沒法用。因此我們的基礎設施標準有待進一步完善，從接口來說，普通接口在國內已經統一了，但是，在通信協議、具體的電壓設計細節方面還需要進一步統一，如果對充電樁進行分級，公共充電樁和辦公領域充電樁需要國家給出統一標準，才能推動新能源汽車產業的良性發展?！?/p>

除了不適合“放開”的理由，更多機構目前還沒有動力將充電設施對外開放。

盈利模式缺位

牛近明認為，這種“不愿放開”其實并不難解決，據他分析：“重要原因在于機制上的滯后。資源會陸續釋放出來，還會有一批機構和個人愿意繼續做這個事，但是，國家政策要明晰，跟電網之間的銜接要明晰，商業運行模式要明確，重要一點就是資源如何做到共享要明確，這樣衍生出來的商業模式才是可持續的，才有可能對民間資本有吸引力?！?/p>

事實上無論是提升充電設施增量，還是真正盤活現有存量，提高利用率，目前國內缺的主要是能讓各方盈利的商業模式。正如鄭剛所言：“充電難難在哪里？我們發現系統復雜，流程漫長，共同的利益點沒有找到，這是難的原因?！?/p>

楊海德提出，可以設一些專門用于充電的停車場，事實上大眾在深圳已經這樣做了。他認為，“這樣會給客戶帶來很大的價值，可以很方便。同樣我們還需要正在做充電設施的公司的參與，他們需要有很好的政策，能夠在系統當中運營起來。他們要了解他們能做什么，不能做什么，如何和政府去合作？解決好公共充電以及足跡問題，這些都對于客戶很重要，如果我們把這個充電足跡管理很好，那么對于客戶使用來說就非常的容易?！?/p>

但如何讓這些企業參與進來？楊海德很明白一個事實：“我們看到現在真的很難用獨立造充電樁的企業，如何才能夠讓這些不同的企業，愿意參與進來，愿意去建設這些充電設施，能夠讓他們盈利，這也是很嚴重的問題。這些建設充電樁的企業很難盈利?！?/p>

作為一名推進充電設施建設的企業領導，劉峰曾實事求是地為我們算了一筆賬，“目前以北京為例，假設建立40千瓦直流充電樁，普通車基本一個小時之內能充滿，如果一個站10個充電樁，也就是400千瓦，電力增容投資成本應該150萬元左右，再加上樁的成本，可能不到10萬元，如果按8萬元算，加上安裝成本，基本達到15萬元，15萬×10=150萬元，這是樁的成本，再加上電力增容150萬元，10個樁就需要投資300萬，在室外工作5-8年，收回投資是不可能的?！弊罱K，他的結論是眼下“做電動汽車充電網絡是不掙錢的，靠給車輛充電一度電收幾毛錢的服務費想回收成本是不可能的”。

即便企業眼下能不計投入地建設充電樁，楊海德還認為：“例如上海這樣的城市，我們今年年底計劃要建4000個充電樁，但這并非數字問題，而是關于我們如何在城市當中去分配這些充電樁，如何才能夠讓用戶覺得很舒服，能夠覺得很方便去充電？這并不是單一的一個企業能夠解決的問題，這需要我們各方去合作，比如政府、其他的參與方，如制造商、客戶等一起合作才能夠達成?！?/p>