浙江海事動態網格化監管模式探索

黃常海等

【摘 要】 在分析浙江海事轄區網格化管理現狀的基礎上，結合海事網格風險動態變化的實際情況，提出基于動態網格風險的海事監管模式。根據不同網格實行紅色應急管理、黃色預警管理、藍色預警管理及常態管理等動態分級管理，以求動態統籌配置海事監管資源，優化及利用監管和應急力量，切實保障轄區水上交通安全。

【關鍵詞】 網格化；海事動態監管模式；動態風險

0 引 言

“十二五”期間，隨著浙江省海洋經濟的持續發展，水上交通變得更加復雜，公眾對安全出行的訴求不斷提高，海事部門面臨的水上交通安全形勢依舊嚴峻，應對各種突發事件的任務更加繁重。目前，浙江海事局全面應用了覆蓋船舶管理、船員管理等信息化應用系統，以信息技術為核心的船舶自動識別系統（AIS）、船舶交通服務（VTS）、閉路監控（CCTV）系統等在海事監管中得到了廣泛應用，初步形成以巡邏船為主的水上交通立體監管體系；開發集成了AIS、VTS、CCTV等信號源和通航要素的地理信息系統（GIS）網格化、可視化信息平臺，實現了船舶的“可視、可聽、可控”。根據浙江省海事轄區網格類型的劃分，浙江海事局出臺了《浙江海事局動態監管網格化管理辦法（試行）》；然而，網格類型在劃分后不能夠隨通航環境、交通流等實際情況進行實時改變，存在網格類型劃分與實際通航安全風險情況不符合的現象，海事監管的針對性有待進一步提高，以便優化海事監管和應急救助資源配置，提高海事監管和應急救助水平。本文對浙江海事轄區的通航情況進行深入研究，探索建立網格風險動態評估模型，以便根據通航環境等因素的變化對網格類型進行動態調整，探索實現基于動態網格風險的海事監管新模式。

1 海事網格化管理及其優點

1.1 海事網格化管理

海事網格化管理指以現代信息技術為基礎，將海事管理區域劃分成若干網格單元，以順暢的協調機制和便捷的跨部門業務流程為紐帶，實現網格單元與各管理部門間的信息交流和共享，明確各部門的管理責任，對網格內的部件和發生的事件實施有效的全過程控制和管理，實現全方位覆蓋、全天候監控和快速反應的管理系統。

海事網格化管理是根據海事轄區進行網格劃分，并對轄區內的各類通航環境、船舶、氣象信息等信息資源按網格劃分來進行管理。

圖1 網格與資源的關系

系統中的網格資源采用分級管理，從網格到浙江沿海轄區，依次遞歸；其他資源信息采用分類管理，各類資源之間單獨管理；將各類資源信息根據其地理位置，分配到網格，進行關系關聯。借鑒海洋與漁業部門的漁區編碼，對于未編碼海區按相鄰漁區編碼進行加位處理。[1]

1.2 海事網格化管理的優勢

當前，網格化管理在城市管理中的運用已相當成熟，并取得了顯著成效。海事監管資源所具備的分布性、異構性、自治性和動態性與網格特點相符合，因此，城市網格化管理模式可有效解決現有海事監管中所面臨的諸多問題，為海事管理工作提供理論支持和可行的解決方案。海事管理引入網格化管理模式的優勢表現在以下4個方面。

1.2.1 實現管理資源的最大程度共享

通過采用網格化管理模式，使網格中的各個部門實現流程和信息共享。當發生險情或出現違章情況時，網格化管理系統可自動根據各網格單元內資源的使用情況，對資源實施統一管理、協同調配，從而實現資源的充分利用和最大共享。

1.2.2 實現控制的實時性

通過構建立體化的網格化管理信息傳輸通道，可使指揮機構、相關部門在第一時間通過公共信息平臺獲取相關海事信息，從而確保了信息傳遞的準確性和實時性，提高決策的準確性。

1.2.3 提高海事預警能力

海上事故的發生具有不確定性和突發性特點，借助網格化管理平臺的實時監控和預測功能，可及時發現和甄別仍處于萌芽狀態的事故或事件，并發出預警，徹底改變目前海事監管中被動、滯后的局面，為完善沿海水上交通事故或事件的預警機制提供有力的技術支撐。同時，通過網格化管理平臺能及時綜合各方面信息，針對大風、大霧等惡劣天氣，結合應急預案，可迅速形成相應的行動方案，使預警信息更具針對性和明示性，減少惡劣天氣帶來的損失。

1.2.4 增強預警互動性

海事管理機構的管理人員及海上人員能最早發現潛在危機，是預警信息的重要來源。網格化管理方式的推行可為行政相對人提供暢通的信息通道，也可使事故險情和危機等得到真實記錄和及時回應。這不但可縮短海事管理機構應急處置的響應時間，提高應急響應的效率，同時可展示海事管理機構對公眾舉報的重視程度，提高公眾參與的積極性。

2 浙江海事轄區網格化管理現狀

2.1 管理成效

隨著海事網格化管理的不斷推進，海事管理機構的管理和服務效率得到大大提高，同時在及時發現和快速處置水上交通事故方面取得良好效果。

（1）理順工作職責。通過網格的劃分明確各單位職責，消除管理的死角和重復部分；提高發現事故的能力和預防能力，同時在很大程度上改變了以往海事管理機構只能在事故發生后處理的情形。

（2）縮短了事故處理時間。以往通過傳統的管理模式需要長時間才能處理的事故，現在依靠網格化管理在短時間內就可解決。

（3）建立了有效的監督評估機制。通過網格化系統將事故的發現、處理的整個流程自動記錄在系統中，使監督評估部門能夠快捷、方便地調用，為監督評估提供可靠的數據。

（4）增強了海事管理機構依法行政的能力。業務處理的各個環節都處于監督評估部門的監控之下，促使海事執法人員在事故處理中自覺遵守依法行政的要求，規范業務用語和執法流程。

海事網格化管理改變了傳統海事管理粗放、低效、盲目的落后方式，使海事管理向精細化、科學化、高效化轉變；明確各部門的管理職責，優化各部門間的協調機制，形成職責明確、執法規范、服務精細、管理有序的新格局，進一步強化了海事管理機構的社會管理和公共服務職能。

2.2 存在的問題

2.2.1 動態網格化管理尚未完善

目前，在“網格化、可視化信息系統”中，網格風險類型一經設定就無法隨通航環境、交通流等實際風險情況進行實時改變，存在網格類型劃分與實際通航安全風險情況不符合或不同步的現象。

2.2.2 傳統的部門結構影響海事網格化管理效能的發揮

目前，海事網格化管理在海事管理機構內部得到了快速的發展，更多表現在監管手段的變化，通過大量引進信息化技術，實現了海事管理觸發機制質的提高，由以往事故發生后觸發和依靠相對人報告或舉報的被動觸發機制，變成了通過AIS，CCTV，GIS等系統監督和預防的主動觸發機制。但是，海事管理機構的各職能部門結構沒有根據網格化管理的需要進行相應的調整，在很大程度上影響了海事網格化管理的運行流程。

2.2.3 新舊體制尚有摩擦，尚未達成統一認識

新的海事網格化管理模式對已經運行了幾十年的傳統海事監管模式造成很大的沖擊，雖然大部分執法人員對海事網格化管理報以支持的態度，但幾十年的監管習慣難以在短時間內徹底消除。很多人認為海事網格化管理僅僅只是一種手段的變化，對整個網格化管理理念給海事監管工作帶來的革命性影響認識不足，這也從客觀上影響了海事網格化管理的整體運行。

2.2.4 缺少相關的法律法規以及規章制度的支持

傳統的法律法規以及相應的規章制度都是針對傳統的監管模式，特別是行政審批、調查取證等方面。海事網格化監管雖然在技術上完全可做到無紙化辦公、異地辦理各種業務，但由于缺少相應的法律法規以及規章制度的支持，不僅沒有提高管理效率，反而因為兩種體制同時運行，加大了執法人員的工作量，也間接造成執法人員對網格化管理認識的局限性。

3 浙江 海事動態網格化監管模式的提出

3.1 定 義

海事動態網格化監管是指根據海事網格通航安全風險的實際情況和轄區海事監管及應急資源數量，對各海事網格進行海事監管和應急救助力量的統籌分配及資源協調，力求海事監管與應急資源的合理利用，實現監管資源的集約化，有效提升監管效能，確保對關鍵網格（高風險網格）的重點監管，維護轄區水上交通安全。[2]

3.2 監管流程

實時采集海事轄區內各網格的氣象水文、交通流等信息，以現有的通航要素系統和船舶信用系統為支撐，根據網格動態風險評估和分級對各網格的通航風險進行測度、分級[3，4]；根據轄區內各網格的風險分級結果，對各網格實施不同的監管模式。

3.3 監管模式分類及應對措施

3.3.1 紅色應急管理

組織協調海事巡邏船艇對實施紅色應急管理的網格動態游弋值守。紅色應急網格歸屬分支局，充分利用AIS，VTS，CCTV，甚高頻通信（VHF）等一切有效動態跟蹤監控手段，對網格內的4類重點船舶實施跟蹤監控，對可能出現的潛在危險，及時給予必要的提醒，并提供相應的安全信息服務。

如遇大風、濃霧等惡劣天氣而導致巡邏船艇無法出航，網格歸屬的海事基層單位應做好相關記錄，并利用AIS，VTS，CCTV，VHF等手段加強電子巡航工作。

3.3.2 黃色預警管理

根據轄區和黃色預警網格周邊的海事巡邏力量，組織協調船艇進行網格巡航；根據網格現場實際決定動態游弋值守或定時巡航（時間間隔不大于24小時），網格歸屬的海事基層單位利用AIS，VTS，CCTV，VHF等手段加強電子巡航工作。

3.3.3 藍色預警管理

根據轄區和藍色預警網格周邊的海事巡邏力量，組織協調船艇進行網格定時巡航（時間間隔不大于48小時），網格歸屬的海事基層單位利用AIS，VTS，CCTV，GIS，VHF等手段進行電子巡航工作。

3.3.4 常態管理

網格歸屬的海事基層單位利用AIS，VTS，CCTV，VHF等手段進行電子巡航工作；海事巡邏力量巡航時間間隔不大于72小時。

3.4 監管保障

3.4.1 制度保障

制定海事動態網格化監管制度，使海事動態網格化監管有法可依，并形成長效機制。

3.4.2 信息系統保障

對現有海事“網格化、可視化系統”進行升級改造，完善海事網格化動態風險評估系統建設，實現海事網格風險的動態評估和分級。完善AIS，VTS，CCTV，GIS，VHF等信息系統建設，擴大其覆蓋范圍。[5]

3.4.3 指揮力量保障

在現有指揮中心、交通管理中心中設置專門崗位，完成對巡邏、救助力量的調配和指揮。

3.4.4 巡邏和救助力量保障

完善巡邏與救助力量的建設，對海事監管移動終端進行升級改造，使其具有海事網格動態風險分級的同步顯示和預警功能。

4 結 語

水上交通安全風險系統是時變系統，系統風險隨著通航環境、船員適任能力、船舶安全狀況和貨物屬性、海事管理力量的動態投入等的變化而實時改變。在分析浙江海事轄區網格化管理取得的成效和存在問題的基礎上，結合浙江海事轄區水上交通安全風險系統實際情況，提出動態網格化監管模式，探索對不同網格實行動態分級管理，提高網格風險類型劃分的正確性和動態性，動態統籌調配海事監管資源。試行動態網格化監管模式有助于優化海事監管力量調配，提高海事監管效率，減少目前存在的主觀性強、缺乏動態全局統籌的缺點，有效保障通航安全。

參考文獻：

[1] 浙江海事局.浙江海事局監管網格化、可視化需求研究[R].2013-10.

[2] 浙江海事局，上海海事大學.網格風險評估體系研究[R].2014-12.

[3] 黃常海，胡甚平，郝嚴斌，等.單船動態風險評估模糊推理系統的設計與模擬[J].中國航海，2011，34（2）：68-73.

[4] 黃常海.基于VC與MATLAB的船舶航行動態風險推理系統研究[D].上海：上海海事大學，2011.

[5] 黃常海，白響恩，肖英杰，等.上海國際航運中心航運安全應急管理體系建設的指導思想、目標和主要任務[J].水運管理，2013（12）：8-12.