純電動車企準入門檻后方的“特洛伊城”

NES記者/曹錦

純電動車企準入門檻后方的“特洛伊城”

NES記者/曹錦

如果將眼下的新能源汽車潛在市場比作一座城池，那么身處城外摩拳擦掌的大軍正在以前所未有的熱情謀劃進攻。而吹響一次又一次沖鋒號的，無疑是國家部委接連出臺的鼓勵政策。5月8日，經國務院總理李克強簽批，國務院發布了《中國制造2025》，明確了汽車工業“新能源化”的方向，讓“城內”那些投入大量資金研發新能源產品的車企們吃下了一顆定心丸；緊跟著，6月4日，發改委和工信部聯合頒布了《新建純電動乘用車企業管理規定》（以下簡稱《規定》），撤銷了“3年研發基礎”門檻，著重于能力審核，這讓“城外”的企業們也看到了進軍汽車領域的希望。

然而，如果仔細研究《規定》的準入條件，就會發現，在降低的門檻后方，依然是一座難以攻下的“特洛伊城”——雖然取消了“3年相關研發基礎”的要求，但審核條件更加細化和嚴苛。也就是說，《規定》的態度其實就是“歡迎所有人進城，前提是只要你進得來”。對于新建純電動車企業來說，要滿足《規定》中的要求看起來就是一件“費力不討好”的事；而即便想進城的人最終可以進來了，城內的人也非常歡迎他們的加入，后來者必然也會面臨巨大的難題。如果后者能有機會獨立獲得純電動車生產資質并獨立作戰，取勝的希望還是非常渺茫。目前來看，那些躍躍欲試的“攻城者”，仍然需要借助傳統汽車主機廠提供的“木馬”，才能順利登陸這座固若金湯的“特洛伊城”。

摩拳擦掌互聯網公司反客為主？

端午節的前一天，迎合了“粽子綠”主題的滬指再度暴跌超過300點，跌幅達到了6.42%，滬深兩市的個股普遍下跌，港股恒指也一起陪同“跳水”。但剛剛與富士康及騰訊簽完合作框架協議的和諧汽車卻逆勢增長4.86%；另外，已經宣布向“新能源汽車核心零部件供應商”轉型的方正電機也實現了漲停，而在之前經歷6月16日的滬指大跌時，這支“牛股”也是逆勢漲停；在同一天，可交易的69只新能源汽車概念股中，有17只個股實現上漲，占比24.64%。其中，漲停個股有4只。這也就不奇怪為什么在近期政策接連出臺之際，大家都在關注新能源概念板塊了。而這一片綠的大盤就像如今呈現頹勢的中國傳統汽車市場，新能源汽車在這其中獨樹一幟。

毫無疑問，現在誰都不能再無視來勢兇猛的新能源汽車產業。純電動車銷量的飛速增長和“2016年全國達到50萬輛”的預測，單從直觀利益來看就已經是無法抗拒的誘惑。即便在《中國制造2025》的方針出臺之前，所有車企負責人在公開場合都會被問到新能源汽車研發的話題，絕大多數整車制造商都認為如果再不加快新能源汽車的產品落地節奏，不僅落后于時代，還將錯過占據市場的先機。

現如今，在限購的城市中，為新能源產品開辟的“特權”層出不窮，充電樁等周邊設施建設也開始吸引社會資本，國家政策更是時不時地為新能源產業刷新存在感。在這樣的利好環境下，“城墻外”的企業們自然也想在這樣具備無限潛力的熱門產業中摻一腳。在這些“墻外漢”中，自然又以互聯網及ICT行業最為高調。

其實，當下的ICT企業和汽車界一樣，如果不和純電動汽車搭上點關系，便會顯得落伍。今年年初，在蘋果確定要進行純電動車和無人駕駛車的研發之后，三星緊跟著收購了全球領先的汽車供應商——麥格納國際旗下的Magna Steyr電池組業務，大舉進軍純電動車領域；而早在去年，谷歌就已經成立了專門的汽車公司研發無人駕駛純電動車。再看國內，樂視高調地宣布了“SEE計劃”、華為和奧迪微博傳情并發布“榮耀”汽車假想圖、阿里巴巴聯姻上汽、小米也不斷傳出和蔚來汽車及江淮汽車的緋聞。除此之外，騰訊、富士康與和諧汽車也已于5月簽約成立智能電動車及相關互聯網的投資平臺，和諧汽車更是在香港閃電配售增發21.5億港幣，正式開啟了“造車夢”。這三家看似均不具備整車制造經驗的企業首次打破了“互聯網+主機廠”的合作格局，但其實在去年年底，富士康曾宣布入股汽車經銷商集團和諧汽車，成為其第二大股東；緊跟著，僅僅過了十天，和諧汽車就全資買下了浙江綠野汽車有限公司，由此獲得了汽車制造的資質。

其實，富士康一直為特斯拉的零部件代工，聲稱已掌握了“核心技術”，且和諧汽車還一直是特斯拉在北京唯一的問題車輛指定維修機構。那為什么明明政策放寬了，這些“城墻外”的新興力量還必須要依托傳統的整車制造廠呢？從《規定》的新建企業準入條件來看，“城墻外”的企業若想進城，在城門的前方除了門檻之外，還有一條寬大湍急的護城河。

“BUG”修復 門檻真的低了？

在之前工信部頒布的《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》征求意見稿中，“新建乘用車企業的投資主體必須具備3年以上純電動乘用車研發基礎”這項規定曾經引發了集體吐槽：這3年的經驗要求不僅完全封住了新興企業涉足新能源車行業的大門，而且在資質審核上也具備一定難度——究竟怎樣才算是“研發基礎”？是3年前畫出的設計圖紙、概念規劃，還是需要實質的產品？這又是否會增加執法成本？這些問題就像一個“BUG”一樣，令人琢磨不透。

而在6月4日頒布的《規定》中，國家發改委和工信部終于修補了這個“BUG”——之前的“三年研發基礎”被取消，同時消失的還有“新建電動車制造企業需提交對純電動乘用車電池、電機、電控系統等核心部件不低于5年或10萬公里的質保承諾”這一要求，而改為“提供擔保企業和經公證的擔保期不低于5年的擔保合同”。以前，國家只是將新能源的開發和制造列入鼓勵產業目錄，更像是傳統汽車企業的“附屬品”，而如今這樣的格局將被顛覆。另外，新建企業的投資總額和生產規模將不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，可由投資主體自行決定，明顯展示出一種開放和寬容的態度。

然而，這并不代表新建企業只要有資金和團隊，就可以輕易地在一張白紙上繪制純電動車的藍圖。除了資金規模和融資能力外，《規定》對研發和試制能力提供了更加嚴格和明確的標準。面對躍躍欲試的新企業，首先，“自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數量不少于15輛”這項標準就已經對他們的熱情澆了一盆冷水。至于為何樣車數量要達到15輛之多？發改委方面對此給出的解釋是：多乎哉？不多也?！氨仨毥涍^很多試驗。碰撞、安全等試驗必須是全新的車輛。除此之外，還有很多其他的道路測試，以及企業自行開展的各種檢測試驗等。另外，企業產品上市后還應該有一些車輛儲備，以備在實際使用中發現問題，進一步進行某些方面的檢驗。如此看來，15輛的要求并不高。”一位發改委的內部人士日前作出了這樣的說明。

在看過了這條要求后，其他的條件自然可以理解。比如，“具有純電動乘用車產品的完整研發經歷”、“具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握整車控制系統等核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利”、“具有整車試制能力，具備完整的純電動乘用車樣車試制條件，包括車身及底盤制造、動力蓄電池系統集成、整車裝配等主要試制工藝和裝備”等。此外，還有一條新增加的規定，就是“新建企業可生產純電動乘用車，不能生產任何以內燃機為驅動動力的汽車產品”，保證了新建企業的純粹性，也更難有空子可鉆。在這樣稱得上“嚴苛”的要求下，如果不是已經積累了相當時間的整車制造經驗，新建企業需要數年才能達到要求，并且將需要相當長的時間才能實現盈利。

門檻難邁 何以攻入“特洛伊城”

新能源汽車的動力系統與傳統汽車有著本質區別，這樣看來，部分實力雄厚的ICT企業，以初學者的身份進入也不是不可能。但是，同樣是新的領域，大家的起跑線卻有著天壤之別。以至于一直心高氣傲、挖了無數人才到硅谷打造“超級汽車”的樂視，面對這樣的條件也一籌莫展，只能將“與車企聯手”作為后路。

需要注意的是，汽車和一般的日常電子產品最大的區別，就是潛在的使用風險系數。汽車如若產生質量問題，直接帶來的是對消費者生命的威脅。這也是為什么國家一直以來在汽車“安全性”方面的審核如此苛刻，而主機廠對產品的測試也要通過層層關卡，異常復雜。而單單是這種測試和質量把控，對互聯網企業來說也是難以達到的，這相對于其他繁瑣的設計制造工序來說還只是冰山一角。

現階段，在新能源汽車產業的“特洛伊城”周邊，城外的人和城內的人說的基本不是同一種語言，也并不擅長對方所擅長的事。若想攻城，唯一現實的方式就是利用傳統汽車企業搭建的龐大“木馬”保護殼，融入大量的新興企業力量，軟硬結合，攜手增加攻擊力。也就是說，互聯網或者其他汽車行業之外的企業，還遠遠無法達到獨立設計、研發、制造純電動車產品的量級，孤軍奮戰并不是現實可行的突破方式。

“互聯網企業要提出的方案并不是汽車設計方案，而更多的是要關注后市場層面，包括零售、租賃、銀行等，因為現在沒有一家企業是既懂互聯網又懂汽車的，若要成功，必然還需要雙方共同配合?！北逼煞菘偛弥順s輝如是說，和他持有同樣看法的人也不在少數。

“現實就是，汽車技術現在還是牢牢地掌握在傳統整車廠的手里，若想進入汽車生態體系，互聯網企業則需要更加獨特的方式?，F如今，車企在后市場投入的成本是制造的3倍，這也意味著該市場比傳統銷售的機會大了3倍，這完全可以成為互聯網企業更好的切入口。”廣汽工程研究院常務副院長吳堅這樣表示。

從修改后的《規定》中，可以看出國家在扶持新能源汽車產業上的態度。在鼓勵的同時又不放松對實力、資質和產品質量的把控，但求得見“干貨”，樂得強強聯合。這在如今大量熱錢涌入新能源汽車及新興行業、同時有大批企業單純以概念炒作套取融資的背景下，顯得尤為重要。北汽在宣布與樂視合作之后，其上海車展的展臺上充斥著互聯網元素。