互聯網造車哪家強？

NES記者/姚思宇

互聯網造車哪家強？

NES記者/姚思宇

羅伯特·伍德魯夫，卡車業務，可樂不是他發明的，但他把可樂變為全球飲料；雷·克雷克，攪拌器業務，漢堡不是他發明的，但他把漢堡賣到了全世界；托馬斯·沃森，縫紉機業務，計算機不是他發明的，但他是IBM的創始人。

用這樣的句式來形容互聯網造車再合適不過了。某企業，互聯網及相關業務，汽車不是它發明的，但是它卻要把新一代智能汽車送進千家萬戶。

《新建純電動乘用車企業管理規定》終于塵埃落定，互聯網企業大佬們那顆悸動的心也終于找到了安家之處。此前的幾版征求意見稿中均規定新建企業必須具備3年以上純電動乘用車研發基礎，而日前國家發改委、工信部正式發布的《規定》取消了這項限制，對此，業界分析指出，這將有利于互聯網企業的進入。

其實不管是否有這項限制，都擋不住互聯網企業進入汽車行業的腳步。沒有技術可以購買，沒有3年以上造車基礎可以兼并、重組有基礎的整車企業，沒有樣車可以找代工立刻趕制……總之，在互聯網大佬面前，只要是錢能解決的事那就不叫事。有條件的直接造，沒有條件的，創造條件也要造！

眼下互聯網造車主要可分為幾大類：技術植入型、互助合作型和創新顛覆型。

技術植入型

這一類型的代表企業就是百度。

是的，你沒有聽錯！百度，搜索引擎業務，汽車不是它發明的，但它立志要將自動駕駛汽車賣到全世界。

6月3日，第七屆中國云計算大會在北京舉行。會上，百度高級副總裁王勁表示，百度和德國寶馬汽車公司合作開發的自動駕駛汽車將于今年晚些時候進行原型車路試。由于目前還不知道原型車的具體細節，所以無法判斷雙方合作的汽車能夠實現何種程度的自動駕駛。

事實上，百度的一位同行早在6年前就已布局自動駕駛技術，它就是谷歌，但從推進程度上來看，谷歌遠沒有百度“大、干、快、上”的魄力。

利用現有的大數據、地圖、人工智能和百度大腦等一系列技術，百度可以輕松將其植入自動駕駛車中。據王勁透露，過去的百度一直是連接人和信息，而今天的百度正在連接人與服務。為了增加百度地圖的精準性，百度還收購了芬蘭一家技術公司，來強化其大數據技術。此外，百度大腦基于計算機和人工智能，模擬人腦思維模式，已經擁有200億個參數，幾乎可以通過模擬人腦無數神經元的工作原理進行再造，存儲和“思考”。

由此可見，百度在自動駕駛領域已經做足了準備。

我們暫且不去探討百度的自動駕駛車輛何時能上市，單從目前的法律維度，自動駕駛汽車上路已然是個大問題。而如果車輛是自動駕駛，那么是否還需要方向盤、油門、剎車？既然是自動駕駛，那么駕駛員或者應該稱之為主位乘員是否需要有駕駛執照？

另外，作為車企，一旦植入百度自動駕駛技術，那么就意味著車輛的所有數據信息都將與百度共享，在當前這個被數據信息充斥的社會中，堪稱無價之寶的大數據豈能給他人隨便“竊取”。不僅是汽車生產企業，自動駕駛技術還需要道路數據的配合，這又要與各地政府、交管部門甚至公安部門等溝通數據。如果說企業間的合作可以最終體現在利潤的分配上，那么與政府之間的數據共享該如何實現？

誠然，自動駕駛是技術的進步，更有可能推動社會的進步，提升人們的駕駛體驗。但互聯網公司若真要實現這一大膽設想恐怕要走的路還很長。

互助合作型

這一款的代表人物是易到用車和騰訊。呃，這樣的描述顯然是不嚴謹的，事實上是易到用車聯合奇瑞汽車、博泰共同打造一款“只租不賣”的智能車，三方合作的愿景是基于互聯網智能共享計劃，打造全球第一款用于共享的智能互聯純電動汽車——“易奇汽車by iVokaOS”，這將是一款基于奇瑞QQ打造的新車型。

這三家的合作雖然也會造車，而且還是造電動汽車，但更多體現的是一種新的商業模式。對于奇瑞來說，QQ過去一直被定位為低價位代步工具，而此番合作或將改變QQ的品牌形象，甚至還有可能更進一步為奇瑞品牌在車共享、車聯網界打開新的局面。

對易到用車來說，本身不擁有車輛產權一直是制約其發展的瓶頸，而此次合作恰好扭轉了這一劣勢，大大增加了其在汽車共享領域的籌碼。而對于博泰來說，此番合作更進一步實踐了它的車聯網解決方案，一旦此模式成功，則可推動博泰與更多車企的合作。

無獨有偶，企鵝廠（騰訊的昵稱）也采取了互幫互助型路線進軍汽車界。騰訊、富士康、和諧汽車，起初聽到三家合作時頗感滑稽，三家公司沒有一家有生產制造經驗，那么合作為的又是什么？看來事情并不像表面看起來那么簡單。

原來富士康早在10年前就收購了臺灣的安泰電業，開始了汽車鋰電池動力系統的技術和制造研發。去年，富士康還與北汽合作，共同投資研發制造新一代動力電池和電動系統。可以說有了基本的技術儲備，但制造汽車可遠比制造手機復雜得多。不過諸位看官也無需擔心，富士康原本也沒打算自己做制造商，而是在2014年底入股了已經購買浙江綠野汽車有限公司的和諧汽車。

雖然綠野只是一個不入流的小角色，產品也只停留在老年代步用低速電動車的層次，但價值28億元的全套生產線成為它被“翻牌子”的重要籌碼。

如此一來，從技術到制造，從推廣到銷售，騰訊、富士康、和諧汽車聯合造車的各個環節均已打通，那么造車就成了分分鐘的事了。

創新顛覆型

眼下一提“顛覆”二字，不少傳統行業的老大哥就坐不住了，于是紛紛喊出“創新轉型”、“擁抱互聯網”等口號。然而，如何創新、怎么擁抱都沒搞清楚就亂喊口號顯然是沒有用的。下面介紹這兩家或許能給各位急于轉型、開辟新模式的看官們一點小提示。

目前有媒體曝料，前360副總裁沈海寅要造車。此消息爆出，雖未出現一石激起千層浪的效果，但他的進入的確不容小覷。沈海寅的造車計劃正式確立于2014年12月，取名“智車優行”，定位為“中國的特斯拉，汽車界的小米”。

他的團隊中還有前樂視TV產品規劃高級總監劉海明負責汽車系統，前羅斯德爾汽車工業設計公司總經理王宇負責汽車工程，前標致雪鐵龍首席設計師杜寶南負責汽車造型，前完美世界日本子公司副總陸偉負責市場運營。

沈海寅造的車要實現智能系統通過互聯網貫穿吃、住、生活和工作，將智能汽車、基礎設施、智能家庭、智能穿戴、智能終端融為一體，實現互聯互通“智車優行”要在技術、體驗和商業模式上實現全面的顛覆。他們還提出將在今年底出樣車，2017年量產1萬輛智能互聯電動車。

沈海寅一直強調他要造一款接地氣兒的車，還提出“讓用戶參與造車”。有360背景的他深知用戶口碑的重要性，于是發揚光大粉絲效應，在線下啟動“智友會”沙龍，讓用戶參與車輛的造型、功能、交互等環節，而車輛也將“隨時通過用戶的參與而驗證、迭代。”

看來，沈海寅要造的不僅是車，更是一個社區，他所要開創的不僅是一種新的汽車商業模式，更是要將汽車打造成一個新的智能社交平臺。

有此想法的不只沈海寅一人，博泰悅臻電子設備制造有限公司CEO應宜倫也有著類似的造車夢。

今年上海車展，一款來自博泰的名為Project N的智能汽車著實吸引了不少眼球。4月20日上午9時許，應宜倫和博泰集團CEO沈暉一同為這款智能汽車揭開面紗。

Project N的智能，是當駕駛員握住方向盤時，車輛便開始收集其身體數據，根據體征數值推薦附近的菜館、健身館等，并在儀表盤上提供最佳路線規劃。另外，Project N的車外介質還擁有眼球虹膜識別技術，當人靠近車輛時，會自動開啟車門并完成車輛相關設定。

一些車企老大哥看到這兒，或許會覺得這不過是“雕蟲小技”，但如果您真覺得僅此而已那就大錯特錯了。

自主品牌車銷量一直不喜人，是營銷、渠道、產品不好嗎？在應宜倫看來，并不是，而是“現有的造車模式走不下去了。”他認為，傳統的造車模式是做寬度，一個車廠出5、6個品牌，每個品牌下十幾款車型，考慮的是多維布局平衡搭配；而互聯網思維則是做深度，追求極致，集全公司之力打造一款明星級單品。

應宜倫提出未來汽車的思路有三個特點：一是聯網車而不是車聯網；二是標準化，不需要那么多產品；三是極致的用戶體驗，不管是營銷、銷售、運營、服務，車輛本身使用狀態一定跟現在的汽車形態不同。

這看似簡單的三大特點背后隱藏著更多的商業模式和更大的利潤空間。應宜倫要造的車將涉及到車內網架構以及整個服務業態的改變。試想一下，車企通過一輛車可以獲取車主所在城市、駕駛習慣、日常出行軌跡等信息，進而順理成章得開展車輛維保、二手車、汽車電商服務；要知道這可是個萬億級的消費市場啊。按照這個邏輯，車輛還將變成一個流動的廣告播放站，通過數據分析，企業可以精準投放大量購物廣場、餐廳酒店、休閑娛樂等廣告。

其實無論是哪種類型的互聯網造車，都少不了制造商，少不了核心技術，更少不了新思維。互聯網造車看似是對傳統汽車行業的沖擊與顛覆，卻更像是在發明一種新的產物，這種新事物也將徹底改變人們的衣食住行習慣。