公路與橋梁連接處裂縫產生原因與防治措施

趙立勇

摘 要：科學技術的不斷創新與發展，很大程度上提高了人們的生活質量。與此同時，也促進了我國各行業的建設發展及綜合實力的增強。公路橋梁建設作為國民經濟建設基礎行業之一，對其發展有著極其重要的影響。文章主要針對現階段我國公路在橋梁建設施工中的作用進行了簡要分析與總結，并就其存在的一些問題提出了合理化的解決措施，以便更好的推動公路橋梁建設的發展。

關鍵詞：公路與橋梁；施工技術；施工質量；工程建設

1 公路與橋梁連接處之常識概述

從某種角度而言，公路與橋梁建設施工的連接處位置對于車輛的正常行駛及安全都有著極其重要的影響。作為橋梁結構建設的重要組成部分，在施工作業環境中必須加強其質量控制。據相關資料顯示，在公路與橋梁連接處發生的裂縫現象是比較常見的一種質量問題。總結相關經驗得知，大部分的裂縫主要是由機械荷載過大導致的混凝土出現裂縫，以及溫度差異過大引起的混凝土體積裂縫等兩種。對于公路與橋梁連接處而言，并沒有明確的規定其質量要求及標準規范，現階段也沒有一個明確的定義加以解釋說明。在實際施工作業過程中，由于溫度差異導致的混凝土裂縫問題更被人們所重視，但至今為止也沒有具體的要求，規范標準。參照我國《公路橋梁設計規范》中的標準要求，在實際建筑施工作業環境下，建筑物結構中混凝土設計結構不得小于1米的結構標準及要求，更注重其大體積混凝土施工作業要求。但是，發達國家的規范要求卻與我國的截然不同，他們更注重其混凝土在施工使用前的設計要求及標準。大體積混凝土在施工作業階段其溫度變化將直接影響公路與橋梁連接處施工作業的質量問題。受自身特點的影響大多數的大體積混凝土施工作業都隱藏于結構相對比較復雜的施工作業環境中，其自身抗拉力非常低，所以從這個角度來講，大體積混凝土其自身就屬于一種脆性的建筑材料。在具體的實際施工作業環境中，由于水泥自身具有水化熱能功能，所以將對混凝土溫度產生直接的影響導致溫度上升，當溫度下降時，混凝土自身就會產生極其大的拉力，因為實際施工中公路與橋梁連接處位置并沒有鋼筋，或是表面附著鋼筋，所以公路與橋梁連接處整個承載力都將由混凝土來承擔。

就目前發展階段而言，對于公路與橋梁連接處問題進行了嚴格的標準及要求。市場競爭的日趨激烈為其質量要求提出了更高的標準，從長遠角度而言，公路與橋梁連接處要想在使用年限內得以正常使用，就要加大其管理與維護。從不同方面對其管理，包括原材料質量、施工方法、管理手段等，避免其質量問題而導致的各種安全事故的發生，進一步加大對公路與橋梁建設的關注，從根本上保證其質量，這樣才能獲得長久的發展。

2 公路與橋梁連接處裂縫的產生原因

2.1 水泥水化熱影響重大

從公路與橋梁的整個施工技術過程中，混凝土的主要構成水泥自始至終貫穿所有的環節。屬于橋梁的“血液”。但是，水泥在使用的過程中水熱化現象一直是存在的。而且影響十分的驚人。水泥水化過程中的放熱現象主要發生在混凝土澆筑后一周之內。一般情況下可以使大體積混凝土內部溫度提高70度左右。相比較在建筑中經常使用的大體積混凝土而言收到的影響尤為嚴重。加之混凝體內部和表面的散熱速度有很大的區別。從而導致混凝土內部產生壓應力，而表面產生的則是拉應力。如果表面產生的拉應力超過所承受的范圍以及限度，公路與橋梁連接處就會產生裂縫現象。要合理有效的對公路與橋梁工程的質量進行監管，離不開對路面連接處施工過程的監督，尤其是對全體施工人員的監督管理。

2.2 施工技術中混凝土收縮現象

收縮現象的發生并不是外在壓力變化的影響而導致的，混凝土在公路與橋梁連接處施工時，自身硬度會受空氣變化的影響而發生改變，從而產生拉應力現象引起混凝土裂縫。主要有以下三種形式的混凝土收縮裂縫：一是塑性收縮、二是溫度收縮、三是干燥收縮。這三種收縮形式都是比較常見的收縮現象，在發生收縮裂縫時，前期是體積結構發生收縮變形等現象，后期則是收縮變形，這也是導致公路與橋梁混凝土裂縫的主要成因。

2.3 受溫度影響十分明顯

在實際公路與橋梁連接處施工中，混凝土原料作為重要的建筑材料之一，其質量的好壞將直接關系到整個公路與橋梁連接處的施工質量。大體積混凝土在施工作業環境中受其溫度的影響極其嚴重。因溫度因素而導致的混凝土裂縫現象極其嚴重，其內部溫度與表面溫度差異明顯不同，從而使在澆筑的過程中混凝土性質不能保證其穩定性，水泥水化熱使混凝土溫度產生過熱，再結合結構化散熱，溫度相互作用最終導致混凝土因溫度變化而出現各種裂縫現象。所以，實際施工中一定要注意其溫度變化，防止裂縫的發生。

3 控制公路與橋梁連接處裂縫產生的措施

3.1 對橋梁工程施工技術中水泥用量及品種慎用

經過較為詳實而精確的實驗，得出了一個極為重要的結論，就是致使公路與橋梁連接處出現裂縫的主要原因之一就是水泥在水化過程中出現溫度升高。主要是水泥釋放了大量的熱量，這就要求在選擇水泥種類的時候最好選擇低熱或者是中熱的品種較為理想。同時個人根據水泥內部的成分不同以及水泥成分對于散熱的影響，在具體施工中要選擇火山灰水泥以及礦渣硅酸鹽水泥。因為這兩類水泥水化熱小可以很好的控制熱量的產生和揮發。

3.2 對于公路與橋梁連接處的設計和施工進行再優化

由于橋梁施工環境的特殊性，在大體積混凝土的使用中其表面或者內部也不是全面布滿鋼筋，很大程度上造成裂縫的產生。但是，在具體施工中可以在容易產生裂縫的部位進行加固，插入相應的斜筋。從而使原本是混凝土所承受的拉裂轉而由鋼筋來進行承擔。可以很大程度的減少裂縫的產生。施工中一定要注意降低澆筑溫度。

進行工程管理的時候，需要設計很多個方面，工程的質量與時間以及安全等方面都是管理的重點，而這些管理都與成本資金有很大的關系。然而，根據不同的季節以及光照溫度的不同，注意對其進行遮陽保護，對混凝土內部可以進行冷水注入等作業，但是對于其表面需要主要保濕工作，由此可以減少拉應力的相互作用。內外部的溫差最好控制在25度以內，否則就要采取相應的措施。但是另外一種情況是當溫度過低，例如冬季，就需要對其進行增溫作業。要嚴格控制混凝土澆筑時的溫度，防治混凝土被動。在施工時，大體積混凝土的溫度一般是5～10度為宜。同時，在具體作業時要對防治熱量的損失及保溫工作。

4 結束語

綜上所述，對于公路與橋梁連接處施工質量問題所引發的一系列危害必須加以重視，將科學的管理手段引入到公路與橋梁連接處建設施工中，針對施工中的各個環節要加強質量控制及管理，將現代監督管理體制在公路與橋梁連接處施工中充分體現。依據不同公路與橋梁連接處施工作業環境，加大施工作業水平，進一步保障質量。

參考文獻

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