城市智慧配送評價方式研究

朱一青，朱占峰，朱 耿

（1.武漢理工大學 管理學院，湖北 武漢 430070；2.寧波工程學院 經濟管理學院，浙江 寧波 315211）

1 引言

國家超大城市標準的劃定，預示著中國城市化管理水平將進入一個新時期。而作為城市運營關鍵領域的物流配送，在物聯網、云平臺、大數據等新信息技術手段相繼推廣應用的背景下，其智慧運作模式引起了政府、行業(yè)、企業(yè)和消費個體的高度重視。尤其是電子商務模式的日新月異，B2B、B2C、B2M、O2O等迅速被商家熱炒，與其虛擬運作相對應的實體配送如何插上智慧的翅膀，在繁華擁堵的城市中提高用戶的滿意度，這需要盡早形成對智慧配送模式內涵的共識，遴選科學的評價方法，凝練城市智慧配送的評價要素，組建系統(tǒng)的評價指標體系，構建相應的評價模型，以引領城市物流智慧配送模式的健康、快速發(fā)展。

2 研究基礎

2.1 基于智慧城市的智慧配送及評價研究

智慧城市的興起可追溯至20世紀70-80年代美國的硅谷，它面對城市化進程加快和交通環(huán)境的日趨惡化，強烈訴求信息的數字化表達，并初步形成了具有智能性的城市信息系統(tǒng)。1990年在美國舊金山召開的一次國際會議上智慧城市（Smart City）[1]首次被提出。1993年9月美國總統(tǒng)克林頓主導的“NII行動計劃”[2]制定完成，即圍繞國家信息基礎結構（National Information Infrastructure,NII）的構建，拉開了美國“信息高速公路”建設的序幕。此后，時任美國副總統(tǒng)的戈爾（Al Gore，1998）[3]提出“數字地球”的概念，這可看作是對20世紀國際信息化、數字化、智慧化建設成果的凝練。

進入新世紀，歐洲、亞洲等國家均開展了國家層面的信息化、智能化實踐，為智慧城市理論構建和案例塑造奠定了基石。2008年11月IBM首席執(zhí)行官彭明盛（Samuel Palmisano）[4]在紐約召開的外國關系理事會上，首次提出“智慧地球”（Smart Planet）的概念，接著，IBM陸續(xù)提出了有關交通、醫(yī)療、能源、樓宇等涉及居民、企業(yè)、政府等諸領域的智慧運作解決方案，將智慧城市建設推向了高潮。以信息化、數字化為基礎的智慧城市建設在全球風生水起，第三次信息化浪潮驚濤拍岸，智慧城市理論研究百家爭鳴，智慧城市建設實踐百花齊放。

關于智慧城市和智慧配送的研究，近幾年國內學者給予了高度關注。潘云鶴院士（2011）[5]通過內涵剖析認為智慧城市建設是一個多維關系，若分別站在IT行業(yè)、城市管理部門和政府市長的視角，則在智慧城市建設中各自關注的重點相應是信息通道、產品服務、應用系統(tǒng)開發(fā)，智慧醫(yī)療、智慧交通、智慧環(huán)境、智慧電網、智慧物流等領域的解決方案以及智慧城市的宏觀發(fā)展戰(zhàn)略。從這個角度分析，智慧配送既與上述三者有著高度的關聯，同時也與物流配送企業(yè)的經營戰(zhàn)略、管理文化、軟硬件建設和個性化服務水平密切相關。智慧配送作為智慧城市建設體系的一個重要內涵,其位置分布如圖1所示。

圖1 智慧城市體系架構示意圖

許慶瑞院士等（2012）[6]則從智慧城市的外延演進勾畫出智慧城市的發(fā)展軌跡，認為智慧城市是通過整合數字城市、知識城市、創(chuàng)新城市、創(chuàng)意城市、生態(tài)城市之后而上升到的一個新層次。如果以該思路作為智慧配送的設計藍圖，則智慧配送可以看作是由數字配送、知識配送、創(chuàng)新配送、創(chuàng)意配送和生態(tài)配送共同托起的一個新平臺、新模式。如圖2所示。

對于相關評價體系研究，最常見的是分領域評價，將智慧體系分成若干個條塊（維度），細化分項指標，賦予適當權重，計算評價結果。在智慧城市建設的初始階段，維也納大學Rudolf Giffinger等（2007）[7]從城市經濟社會的關鍵要素入手，選取智慧經濟（Smart Economy)、智慧公民（Smart People）、智慧治理（Smart Governance)、智慧移動（Smart Mobility)、智慧環(huán)境(Smart Environment)、智慧生活（Smart Living）六個方面選擇74項指標構建了一套智慧城市的評價指標體系。這種評價智慧體系的模式，對當前我國智慧城市、智慧產業(yè)等評價影響較大，帶動了一批研究成果。如：鄧賢鋒（2010）[8]依據南京智慧城市建設實際建立的四維度評價體系，顧德道和喬雯（2012）[9]結合寧波實證數據構建的七維度評價指標體系，等等。由于智慧配送是智慧城市的一個重要環(huán)節(jié)，所以該評價思路也適用于城市智慧配送體系的評價。

2.2 基于配送方法的智慧配送及評價研究

現代物流概念的產生源于配送。約翰·F·格羅威爾（Crowell J F,1901）[10]在產業(yè)委員會報告《關于農產品的配送》中，第一次論述了影響農產品配送成本的各種因素。接著美國學者阿奇·蕭（Arch Shaw，1915）[11]從創(chuàng)造需求的角度提出實體配送（Physical Distribution）的概念。二次世界大戰(zhàn)期間，英美等西方發(fā)達國家在物流配送領域大膽進行配送方式的創(chuàng)新，創(chuàng)建了現代物流（Logistics）的實證基礎，尤其是通過方法的改進，實現了戰(zhàn)略物資補給的費用更低、速度更快、服務更好。

20世紀80年代初期，英國物流專家、博思公司（Booz&Company）的資深合伙人凱思·奧立夫（Keith R.Oliver）和邁克爾·韋伯（Michael D.Webber）首次提出“供應鏈管理”的概念[12]。以此為始點，逐步形成了物流供應鏈的集成配送、上下游節(jié)點一體化配送等方法，為智慧配送的發(fā)展奠定了基礎。

20世紀90年代末，道格拉斯·蘭伯特等（Douglas M.Lambert，et al，1998）[13]從供應鏈流程的角度強調了配送過程中上下游節(jié)點的協同性、交易費用最小性和物流配送最終客戶的滿意性。這也是站在配送方法的視角對配送的敏捷性、協同性等智慧度指標進行評價的一個范式，其評價模型如圖3所示。

2.3 基于配送技術的智慧配送及評價研究

物流配送技術的發(fā)展大體上可分為五個階段，第一階段是現代物流概念提出前的農耕時代，可以稱為配送實踐階段。起初，配送方式為肩扛背馱、牛拉馬乘。據《世本·作篇》記載：在先商時代就出現了“相土作乘馬”、“核（亥）作服牛”[14]，用于商品運輸和配送。第二階段是工業(yè)1.0時代，以18世紀機械制造流水線的出現為標志，為現代物流配送概念的提出奠定了實證基礎。尤其是后來蒸汽機的誕生，使驅動漿輪、蒸汽機車相繼問世，物流實踐的技術水平在迅速提升。第三階段是工業(yè)2.0時代，以20世紀初期電氣化和自動化的發(fā)明和應用為特征，加速了配送智慧化的演進。生產的自動化使社會分工越來越細，物流配送的功能愈加凸顯，配送的智慧化技術初具雛形。第四階段為工業(yè)3.0時代，以20世紀70年代開始的信息高速公路為特色，真正步入配送智慧化的理論創(chuàng)新和實踐探索階段。生產和生活的信息化訴求配送的智慧化，城市智慧配送信息平臺逐步建立，數據信息庫和操作系統(tǒng)日臻完善。第五階段為正在步入的工業(yè)4.0階段，以德國電氣電子和信息技術協會于2013年12月發(fā)布的“工業(yè)4.0”標準化路線圖[15]為代表，配送技術進入線上和線下、實體和虛擬深度融合階段，營造了城市智慧配送的優(yōu)越環(huán)境。

從21世紀初開始，國內專家學者以物流技術為基礎的智慧配送的評價研究逐步增多。徐天亮（2000）[16]教授展望了物流配送的供應鏈技術、綠色節(jié)能技術和電子商務技術。吳清一（2000,2001）[17-18]教授剖析了物流配送技術的綜合性、實用性，以及物流配送技術發(fā)展的企業(yè)規(guī)模化、管理信息化、系統(tǒng)網絡化、經營國際化和服務一體化趨勢。魏際剛（2006）[19]研究員分析了配送運輸工具的演進、配送設備的革新以及配送信息化技術的發(fā)展，特別排出了20世紀現代物流配送技術創(chuàng)新出現的時間序列，呈現了基于技術展開智慧配送評價的一個嶄新視角。

回首城頭山文明[20]所開創(chuàng)的漫長城市發(fā)展史，城市智慧配送運作的實踐和理論探索始終沒有停止過。上面從三個角度的綜述只是冰山一角，這些研究均為評價原理的分析和評價體系的構建奠定了堅實基礎。

3 評價方法

評價是一個環(huán)節(jié)，是對一個工作流程的總結；評價是一桿標尺，它能夠丈量一個企業(yè)經營運轉質量的高低；評價是一種導向，它引導時代潮流的發(fā)展走勢。評價需要科學的方法，找出關鍵要素的內在聯系。城市智慧配送運作模式的評價必須基于已有的研究基礎，運用恰當的評價方法，通過構建相應的評價模型，剖析城市智慧配送的運行原理和發(fā)展瓶頸，提煉城市智慧配送運作的技術要素和流程特點，以匡扶城市智慧配送在正確的軌道上發(fā)展。

關于城市智慧配送的專門評價方法目前還鮮有研究。但對于供應鏈管理運作的評價、物流配送流程的評價等，已有許多有效的方法，這些方法無疑具有重要借鑒意義。

3.1 平衡計分卡法

平衡計分卡法（BSC）最早由羅伯特·S·卡普蘭和大衛(wèi)·P·諾頓（Robert S Kaplan＆David P Norton,1992）[21]提出，它期盼能夠基于一系列關鍵指標，系統(tǒng)地、動態(tài)地評價供應鏈運作體系的績效，這是對傳統(tǒng)評價方式的一種創(chuàng)新。其關鍵指標選取緊緊圍繞用戶滿意度、企業(yè)運作流程、企業(yè)經營財務狀況、創(chuàng)新與成長潛力這四個領域，突出了評價的重點環(huán)節(jié)。

BSC評價法顯然適用于城市智慧配送運作過程的評價，智慧配送企業(yè)內部流程是否具有智慧性，智慧配送的效果是否能得到用戶的認可，在重視智慧配送社會效益的同時，企業(yè)是否實現了預期的經濟效益，企業(yè)的外部環(huán)境、公共設施、內部設備、人員結構是否具備可持續(xù)發(fā)展能力，對這些方面的評價及其評價結果的分析運用將極大地促進城市智慧配送的良性發(fā)展。

3.2 層次分析法

層次分析法（AHP）是由湯姆斯·L·薩蒂（Thomas L.Saaty,1980）[22]率先提出的，該方法形成的初衷是為運籌決策服務。它將一個復雜問題進行科學分解，然后歸類成階梯層次，一般設為目標層、準則層和措施層，再按照一定規(guī)則建立判斷矩陣，采用定性分析與定量分析的有效融合，形成評價判斷。

由于城市智慧配送是一個非常復雜的系統(tǒng)，利用AHP評價法有效劃分運作體系的層次，篩選出影響智慧配送運作的政府層面、行業(yè)層面、企業(yè)層面以及用戶層面的關鍵要素，形成完全獨立、完全相關或交叉混合的多級遞階層次結構，以上層次某一指標作為評價基準，對本級的要素進行優(yōu)劣比較，逐步形成判斷矩陣，再通過對判斷矩陣的一致性檢驗，得出對城市智慧配送運作的評價。盡管在AHP評價法操作過程中，指標的評價較多地采用了個人的經驗，但仍不失為智慧配送運作評價的一種重要方法。

3.3 DPSIR模型評價法

DPSIR模型是由經濟合作與發(fā)展組織（Organization for Economic Cooperation and Development，OECD，1993）[23]提出的，起初是為了科學評價經濟發(fā)展與環(huán)境改善問題，從驅動力（Driving）、壓力（Pressures）、狀態(tài)（State）、沖擊（Impacts）、響應（Responses）五個維度精選指標展開評價，后來應用的范圍逐步拓展。

城市智慧配送作為一種社會服務形態(tài)，一方面對優(yōu)化社會分工、降低社會運營成本、提升經濟績效具有促進作用；另一方面也迎合了政府提倡的機器換人、電商換市、節(jié)能增效等宏觀政策的發(fā)展導向；同時承載智能設施投入、人員素養(yǎng)提升等形成的投入壓力；它對社會需求能否做出敏捷響應，折射著智慧配送的運營狀態(tài)，決定了智慧配送對社會發(fā)展的影響和沖擊。綜合分析智慧配送的運作模式，對照DPSIR模型中的五個維度，其對應關系是明顯的，二者有著較強的契合度。因而，DPSIR模型評價法將是城市智慧運作方式評價的一種有效方法。

上述三種方法，盡管視角不同，但宏觀思路都是先選取幾個維度，再選擇相應的二級指標，形成評價指標體系，其大體步驟有異工同曲之感。除上述三者外，基本適宜城市智慧配送運作體系的評價方法，還有專家調查打分法、模糊評價法、數據包絡法、灰色關聯度分析法，等等。

4 評價要素與評價指標體系

根據本文的研究基礎和研究方法，針對城市智慧配送的評價，需要一系列數據支撐。這些數據不論是主觀賦值還是客觀演繹，必須能夠反映城市智慧配送的核心內容，這就需要確立評價要素和評價指標體系。

4.1 評價要素

城市物流是現代城市管理的重要環(huán)節(jié)，城市智慧配送的實施涉及政府、行業(yè)、企業(yè)和社會家庭諸方面。欲構建起運作模式的評價體系，必須對政府宏觀政策的制定、行業(yè)公共服務平臺建設、社會文化觀念和消費習慣的形成、物流配送企業(yè)的軟硬件設施建設、物流配送專業(yè)人員的素養(yǎng)培育、上下游節(jié)點之間的協同配合以及企業(yè)的經營績效等要素實施重點評價。

（1）政府政策引導度。政策引導度是一個相對指標，一是與自身比，與在同類新興產業(yè)中出臺的優(yōu)化扶持政策的比較；二是與外部比，在智慧配送領域與外部同類城市制定的相關政策的比較。城市政府關于智慧配送政策的引導是一個城市智慧配送成功運作的必要條件，如果沒有政府的支持，在城市內實現智慧配送幾乎是不可能的。智慧配送首先應具有敏捷性，配送路徑必須全天候暢通，配送車輛市區(qū)通行的限制應盡可能降到最低；智慧配送作為新興產業(yè)，需要財政、金融、土地、建設、市政等部門的支持和政策扶持；智慧配送運作需要網絡資源的保障，網絡安全、金融安全需要相應的法律和法規(guī)的護航。凡此種種，均有待政府公權力的介入。所以，政府政策引導度的高低決定了智慧配送的發(fā)展速度。

（2）公共平臺覆蓋度。智慧配送是以信息化為前提的，信息化需要公共信息平臺作支撐，平臺的有效覆蓋及信息即時處理的范圍反映了一個城市的公共信息服務水平，或稱為公共平臺覆蓋度。城市公共信息平臺建設需要政府、行業(yè)和企業(yè)多方合作，建設初期需要公共財政的部分投入、行業(yè)協會的鼎力贊助和龍頭企業(yè)的帶頭捐獻。由于智慧城市建設依托的公共平臺與智慧配送運營的信息平臺往往具有相容性，因而智慧城市建設領域領先的城市在推行智慧配送模式時就具有相對優(yōu)勢。但是，由于物流配送的特殊性，公共信息平臺、互聯網、物聯網、車聯網以及企業(yè)的局域網之間既要互聯互通，又要求建立相對獨立的模塊，以提升其市場響應的即時性。如果在整個市區(qū)推行智慧配送模式，則要求能夠對整個區(qū)域實施公共平臺全覆蓋，以支撐智慧配送模式的運行。

（3）社會環(huán)境支持度。新技術、新方法、新模式的成功實行必須有相應的社會環(huán)境支持，環(huán)境就是土壤，這個土壤由意識、習慣、理念和文化等要素構成。一種模式的創(chuàng)新度再高，如果沒有適宜的客戶群，也難以發(fā)展下去。社會環(huán)境有時受潮流的影響，這時的環(huán)境可能成為潮流的“挾持”對象。在歷史的長河中，被動的“跟風”和“一時興起”均不會長久。市場的持續(xù)拓展必須有消費文化的青睞，在社會文化氛圍中，由消費意識到消費習慣，社會上接受智慧配送模式的客戶群就會穩(wěn)步擴大，智慧配送運營的市場也會逐步趨于穩(wěn)定。

（4）企業(yè)設施靈敏度。物流配送企業(yè)是智慧配送實施的主體，其設施設備的靈敏度代表該企業(yè)的信息化、數字化程度。智慧配送涉及配送企業(yè)從訂單的處理、采購、在庫加工到配貨、線路優(yōu)化、送貨諸環(huán)節(jié)的智能化和自動化，其基礎是數字化處理和信息化傳輸，這不僅需要硬件建設，同時還需要軟件的對應；不僅需要線上的虛擬運作，更需要線下的實體配合；不僅需要物流的便捷，還需要資金流的快速安全。個性化服務、零誤差送達將極大地提升用戶的滿意度，配送企業(yè)成功的實踐將進一步增強人們對城市智慧配送體系構建的信心。

（5）專業(yè)人員契合度。世間一切事務中人是最關鍵的要素。對于智慧物流配送，信息化條件固然重要，但是在人機配合的自動化環(huán)境中，管理和作業(yè)人員能否與設施設備相契合是非常重要的一環(huán)。這里的契合度是指物流配送企業(yè)的作業(yè)及管理人員的智力素能與智能設備相適應的程度。智慧配送的作業(yè)過程需要相應人員具有與作業(yè)設備和工具相一致的知識、能力和方法，尤其是智慧配送過程中的創(chuàng)新和創(chuàng)意，訴求管理與作業(yè)人員具有利用現代化設施設備進行熟練操作、應用和處理的綜合素能。否則，智慧配送就無從談起。

（6）上下節(jié)點協同度。城市智慧配送是一個系統(tǒng)，在這個系統(tǒng)中，涉及供應商、生產商、零售商和用戶這個供應鏈條中的諸多上下游節(jié)點，它們之間必須協調一致，追求整體效益最優(yōu)，這樣才能提高系統(tǒng)中節(jié)點之間的協同度。在供應鏈管理時代，智慧配送體系的構建必須強化節(jié)點間的協同作業(yè)，弱化節(jié)點之間的競爭性。供應商管理庫存、共同配送、越庫配送、就近劃撥等管理方法均有助于節(jié)點間協同度的提升。

（7）配送企業(yè)盈利度。智慧配送模式的推行，不僅要重視社會效益的提高，而且要關注智慧配送企業(yè)的盈利狀態(tài)，整條供應鏈的經濟績效，這關系著智慧配送行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展問題。智慧配送的初始階段，往往投入高，如果客戶群沒有形成規(guī)模，就會因為較大的投資和沉沒成本而造成虧損。所以，在智慧配送推行的起步階段，往往需要政府特殊扶持政策和財政金融政策的傾斜。

4.2 評價指標體系

欲進行城市智慧配送運作模式的評價，不妨將上述7個評價要素作為7個維度，通過篩選各個維度的評價指標，進而組合形成智慧配送的評價指標體系。

（1）政策引導度評價指標分析。政策引導度可以有多項施展路徑，但最主要的體現在四個方面：首先表現在一個城市是否有智慧城市建設的總體規(guī)劃或智慧配送運作的專項規(guī)劃；其次，是否出臺了發(fā)展城市智慧配送的指導意見或者推進城市配送的專門文件；第三，是否建立了城市智慧配送的領導或協調機構；第四，交警、城管、市政等部門是否對配送車輛出臺了專門的管理辦法。

（2）平臺覆蓋度評價指標篩選。根據國內外公共平臺建設與管理的經驗，其覆蓋度的評價指標可從以下幾個方面來衡量：一是平臺建設投融資覆蓋度，包括在建設期間是否吸納了政府、物流協會或聯盟、物流配送企業(yè)等部門和單位的廣泛參與，尤其在相關工程的設計、論證或投資過程中是否聽取了他們的意見和建議；二是平臺管理覆蓋度，平臺運營的各個環(huán)節(jié)是否得到了有效管理，平臺設備故障能否得到及時維護，軟硬件建設是否能夠得到及時升級，服務質量是否能夠得到持續(xù)改善；三是平臺運營覆蓋度，覆蓋的區(qū)域是否覆蓋了整個市區(qū)甚至市域，城市的物流配送企業(yè)是否充分利用了該公共平臺，等等。

（3）環(huán)境支持度評價指標的確立。社會環(huán)境支持度主要包括物流行業(yè)發(fā)展環(huán)境、社會消費文化環(huán)境和支撐智慧物流配送運營的物質基礎環(huán)境。要推行智慧配送，首先要評價物流行業(yè)在智慧配送環(huán)節(jié)是否具有適宜的發(fā)展條件，如：物聯網、車聯網、局域網、消費終端的信息處理等是否形成了一種氛圍，行業(yè)認可及應用是否達到了較高的程度；其次，要評價城市居民和工商企業(yè)應用末端配送的比例，尤其是網上下訂單、家中或指定地點接貨的比例；第三，要評價城市道路支撐智慧配送的通暢度、城市配送中心裝卸月臺的便利度以及城市配送中心空間布局的合理度。

（4）設施靈敏度評價指標的制定。城市智慧配送運作評價的重點還在于物流配送企業(yè)軟硬件設施的靈敏度。第一，要評價硬件設施的數字化率，主要體現在EDI技術應用率，條碼技術應用率，GIS、GPS、GSM、GPRS、CDMA、3G等技術綜合運用率，RFID技術應用率，ISO9000認證的推普度，物聯網技術的應用率等；第二，要評價配送路線的優(yōu)化率，從訂單物品的組配到配送路線的確立全程計算機控制的比率；第三，要評價企業(yè)互聯網、局域網鏈接的有效性和穩(wěn)定性，信息化和自動化運作以及機器換人戰(zhàn)略的實施均需要網絡的暢通。

（5）人員契合度評價指標的遴選。首先要評價相關人員的專業(yè)知識，包括物流配送專業(yè)人員學歷分布狀態(tài)、專業(yè)對口率；其次要評價相關人員的專業(yè)技能，涉及物流行業(yè)資格證書擁有率、計算機等級證書擁有率以及作業(yè)管理的優(yōu)良率；第三要評價從事物流配送工作的穩(wěn)定性，主要體現在物流配送企業(yè)現有技術崗位輪崗次數、從事物流配送企業(yè)技術崗位的年限等。

（6）節(jié)點協同度評價指標的選擇。節(jié)點協同度是指在供應鏈管理背景下，各節(jié)點為追求整條供應鏈績效最大化而協同作業(yè)的程度。一要評價各節(jié)點間信息化設施、數據庫以及網絡的相通度，能否實現信息共享；二要評價節(jié)點非核心業(yè)務的外包度，包括供應商管理庫存率、越庫配送率等；三要評價節(jié)點間資源共享度，硬件資源、信息資源以及人力資源的協同度。

（7）企業(yè)盈利度評價指標的厘定。企業(yè)盈利度是指在一定的經營環(huán)境下，其盈利的程度。企業(yè)盈利受多種因素制約，政府的宏觀政策調控、企業(yè)的內部管理績效以及客戶的消費嗜好都將影響到盈利過程。企業(yè)盈利度評價一要考評現金周轉期；二要評價其企業(yè)的凈利潤；三要考核企業(yè)的總資產報酬率，等等。

綜上，城市智慧物流配送運作評價指標體系如圖4所示。

5 評價模型分析

5.1 BSC評價法對城市智慧配送運作的評價

應用BSC評價法需要將圖4中各項指標分為四類，客戶滿意度涉及政策引導度、平臺覆蓋度、環(huán)境支持度、設施靈敏度、人員契合度以及節(jié)點協同度；企業(yè)流程銜接度牽涉平臺覆蓋度、設施靈敏度、人員契合度和節(jié)點協同度；企業(yè)經營財務狀況主要表現在企業(yè)的盈利度；企業(yè)的創(chuàng)新與成長同樣涉及圖4準則層中的前六項指標。顯然平衡積分卡的評價體系是一個交叉混合的結構，其評價框架模型如圖5所示。

圖4 城市智慧物流配送運作評價指標體系樹形圖

圖5 BSC評價法對城市智慧配送運作的評價框架模型

BSC評價法緊緊抓住隱藏在傳統(tǒng)財務資產管理收益表和資產負債平衡表背后的城市智慧配送運作活動，通過客戶滿意度、企業(yè)流程銜接度、企業(yè)財務狀況、企業(yè)創(chuàng)新與成長的各項目標與評價指標的比對，得出城市智慧配送運作的績效評價結果。

5.2 AHP評價法對城市智慧配送運作的評價

為利用AHP評價原理展開城市智慧配送的評價，現對照圖4所列諸項指標，不妨將目標層A設定為城市物流配送智慧化運作模式；準則層B設定為7個準則因素：即政府宏觀引導（B1）、平臺全面覆蓋（B2）、社會大力支持（B3）、設施基本完善（B4）、人員素能契合（B5）、節(jié)點相互協調（B6）、企業(yè)良性盈利（B7）；措施層C又可設定若干措施要素（本文略）。

現以目標層A為評價基準，則準則層B基于目標層A的正互反判斷矩陣見表1。

Bij的數據（標度）是采用判斷矩陣標度定義法則（見表2），根據歷史資料、專家經驗給予賦值。

然后通過計算一致性指標C.I.（Consistency Index）和一致性比率C.R.（Consistency Ratio）檢驗評價的科學性。

λmax為表1判斷矩陣的最大特征值。

平均隨機一致性指標R.I.（Random Index）的賦值由表3確定，一般情況下n=1-11。

通過上述一系列賦值、判斷和計算推理，將得出對城市智慧配送運作程度比較客觀的評價。

表1 城市配送智慧化運作準則層正互反判斷矩陣

表2 判斷矩陣標度的含義

表3 平均隨機一致性指標

5.3 DPSIR模型評價法對城市智慧配送運作的評價

在DPSIR模型中，驅動力是指在政策引導度、平臺覆蓋度、環(huán)境支持度等評價指標約束下對城市智慧配送業(yè)態(tài)發(fā)展的驅使和推動；壓力是指在驅動力作用下物流配送企業(yè)走上智慧化配送隊列過程中的業(yè)態(tài)改變；響應是指城市智慧配送市場對顧客需求的反應速度；狀態(tài)是對智慧配送企業(yè)經營和發(fā)展指標的描述；沖擊是指城市智慧配送運作模式的推行對社會產生的影響。圖6中模型的五個維度從驅動力到壓力，再到響應，在運作動態(tài)中呈現出一個個狀態(tài)，影響著城市智慧配送的發(fā)展，造成一波又一波的沖擊，從而形成城市智慧配送新的驅動力，構成了一個良性互動閉環(huán)。

圖6 城市智慧配送運作DPSIR模型評價互動示意圖

采用DPSIR模型對城市智慧配送運作流程和績效進行評價，需要將圖4中的指標體系分為五個維度，形成相應的判斷矩陣，融合層次分析法原理得出評價結果。

6 結語

城市智慧配送運作的評價盡管剛剛起步，但對城市物流配送的智慧化發(fā)展卻具有重要的指向性意義。通過構建科學的評價體系，矯正智慧配送運作中的偏差，激勵城市配送企業(yè)沿著正確的軌道良性發(fā)展，促進城市經濟社會的轉型升級，已呈現美好的發(fā)展前景。

城市智慧配送運作模式的評價具有動態(tài)性，尤其是評價指標體系的多層遞進結構，部分指標需要即時更新，因而評價工作成效的進一步彰顯還有賴相關專業(yè)人員持之以恒地深度耕耘。

[1]Gibson D V,Kozmetsky G,Smilor R W.The Technopolis Phenomenon:Smart Cities,Fast Systems,Global Networks[R].1992.

[2]張保明.克林頓政府的“信息高速公路”計劃[J].信息與電腦,1994,(1)：12-16.

[3]Gore A.The Digital Earth:Understanding Our Planet in the 21st Century[Z].1998.

[4]Palmisano S J.A Smarter Planet:The Next Leadership Agenda,Council on Foreign Relations[EB/OL].http://www.ibm.com/ibm/ideasfromibm/us/smartplanet/20081106/sjp_speech,2008-11-06.

[5]潘云鶴.智慧城市看寧波[EB/OL].http://www.zjkjt.gov.cn/news/node01/detail0106/2011/0106_24684.htm,2011-01-06.

[6]許慶瑞,吳志巖,陳力田.智慧城市的愿景與架構[J].管理工程學報,2012,(4):1-7.

[7]Giffinger R,et al.Smart Cities:Ranking of European medium-sized Cities[J].Centre of Regional Science,2007,(11):136-145.

[8]鄧賢鋒.智慧城市評價指標體系研究[J].發(fā)展研究,2010,(12):45-47.

[9]顧德道,喬雯.我國智慧城市評價指標體系的構建研究[J].未來與發(fā)展,2012,(12):74-78.

[10]Crowell J F.Industrial Commission Report on Distribution of Farm Products[R].1901.

[11]Shaw A W.Some Problems in Marketing Distribution[M].Cambridge:Harvard University Press,1915.

[12]Oliver K R,Webber M D.Supply Chain Management:Logistics catches Up with Strategy[J].Outlook,1982,5(1),42-47

[13]Lambert D M,Cooper M,Pagh J D.Supply Chain Management:Implementation Issues and Research Opportunities[J].The International Journal of Logistics Management,1998,9(2):1-19.

[14]徐旭生.中國古史的傳說時代[M].北京:文物出版社,1985.

[15]班瑋.德國首推“工業(yè)4.0”標準化路線圖[EB/OL].http://news.xinhuanet.com/tech/2013-12/20/c_118643480.htm.2013-12-20.

[16]徐天亮.我國物流技術發(fā)展的回顧與展望[J].物流技術,2000,(2):3-5.

[17]吳清一.當代物流技術的發(fā)展動向[J].商品儲運與養(yǎng)護,2000,(3):31-32.

[18]吳清一.中國物流技術市場前景廣闊[J].物流技術,2001,(2):55-57.

[19]魏際剛.物流技術的創(chuàng)新、選擇和演進[J].中國流通經濟,2006,(3):8-11.

[20]張曉蓮.城頭山:中國最早的古城遺址[J].新湘評論,2010,(11):46-48.

[21]Kaplan R S,Norton D P.The Balanced Scorecard:Measure That Drive Performance[J].Harvard Business Review,1992,(1-2):71-79.

[22]Saaty T L.The Analytic Hierarchy Process[M].New York:McGraw-Hill Company,1980.

[23]Oecd.Core Set of Indicators for Environmental Performance Reviews:A Synthesis Report by the Group on the State of the Environment.Environment Monographs,Vol.83[M].Paris:Organization for Economic Cooperation and Development,1993.