南通陸海統籌發展問題及對策研究

黃 健，施國洪

（1.南通大學 商學院，江蘇 南通 226007；2.江蘇大學 管理學院，江蘇 鎮江 212013）

1 陸海統籌發展的總體背景

海洋經濟是陸域經濟的延伸，自1996年我國學者提出海陸一體化發展戰略，標志著陸海統籌戰略思想在國內基本形成共識；2005年有學者首次建議把“陸海統籌”上升到國家戰略高度，陸海統籌受到日益重視[1]；陸海統籌發展被寫進十八大，標志著陸海統籌的發展進入了快車道，成為國家未來幾年經濟發展的發動機。

1.1 全國陸海統籌發展的基本現狀

當前，我國陸海統籌進入了新的發展階段，陸海經濟更加強調協調統籌，其主旨演變為：運用系統論的思想，發掘海陸兩者之間的聯系，綜合考慮陸海兩方面在經濟、地理、社會、文化和生態上的承載力，通過統一規劃、聯動開發、產業組接和綜合管理，發掘海洋與陸地各自的優勢，雙向互補，最終實現資源開發和經濟建設的有序協同發展[2]。與改革開放以來的國內經濟狀況相適應，近十多年來，我國海洋經濟的發展十分迅速（如圖1所示）。數據表明，截至2013年，我國的海洋經濟總產值逐年增長，已接近5.5萬億元，占GDP的比重也已近一成，我國海洋產業發展取得了長足進步，但相對于挪威70%和日本14%的GDP占比[3]而言仍顯落后，說明現階段我國在綜合治理開發與海洋管理方面還有很長的路要走，積極推行沿海城市陸海統籌發展是助推沿海經濟發展跨越式提升的有效手段。

圖1 2009-2013年我國海洋產業產值及GDP占比

1.2 兄弟城市陸海統籌發展的基本現狀

當前，最有實力和南通一起爭創陸海統籌試驗區的城市有六座，其陸海統籌發展概況如下：

（1）廣西北海和海南三亞。作為南海沿海較發達城市，北海是中國華南地區北部灣的一座沿海開放城市，三亞則是位于海南省南部的濱海城市，兩者都坐擁漫長的海岸線，有最便捷的出海口和豐富的海洋資源，可作為對外貿易重要口岸。廣西和海南兩省都希望借助陸海統籌發展，將自身的資源優勢轉變為經濟實力。相對于南通而言，北海和三亞都是著名的花園城市，旅游業都是這些地區重要的經濟來源，漁業也很發達，在海洋經濟第一、第三產業及生態文明建設上，均具有首批試點的競爭實力。

（2）浙江舟山。身處中國經濟最活躍、人均GDP最高的省份，依靠極其活躍的民營經濟驅動，東海沿海發達城市舟山擁有全球吞吐量最大的港口，海洋經濟占比高，現已成為中國首個以海洋經濟為主題的國家級新區。舟山也是中國最大的海水產品生產、加工、銷售基地，比南通擁有更加堅實的陸海統籌產業基礎。

（3）山東威海。作為中國最大的海產品生產基地，地處黃渤海交界，威海擁有得天獨厚的海洋資源，海岸線近千公里，占全國的1/18，是東北亞經濟圈的中心沿海開放城市，憑借東北亞自貿區及中韓自貿區的大背景，威海有著天然的地理優勢，是首批陸海統籌發展試點的熱門城市，競爭力十足。

（4）遼寧大連。作為東北地區最重要的出?？?，大連也是中國14個沿海開放城市之一，管轄的海域面積大，海島數量多，海域環境質量好，生態承載力非常強，并擁有東北廣袤的地理支持和便捷的對外交流渠道，海洋經濟第三產業是其陸海統籌發展的立足點和核心競爭力。

（5）廣東珠海。作為南海沿海發達城市，廣東珠海是珠江口西岸的核心城市、中國最早實行對外開放政策的經濟特區之一，也是爭取首批陸海統籌試驗區的熱門試點城市。與南通相比，珠海擁有許多優勢。首先，珠海地處珠三角，靠近港澳，是中國最發達的地區，在經濟支撐和對外交流上都有無可比擬的優勢。其次，珠海是中國經濟最活躍的地區，每天都吸引著無數的資本與人力，在發展的持續性上優于南通。最后，珠海是最早發展起來的中國城市，在長期的發展過程中積累了無數的經驗，擁有最合適的政策。

1.3 南通陸海統籌發展的基本現狀

（1）社會重視，政府支持。自陸海統籌上升為國家發展戰略后，江蘇省委省政府于2012年發文重點支持陸海統籌模式下的區域發展，提出南通要爭當蘇中發展領頭雁，并從整體、特色和融合發展三個方面給出了8項政策支持，要求南通以產業帶動江海聯動，力推“一市一試點”的策略，鼓勵蘇中地區發揮特色優勢，建設陸海統籌發展綜合配套改革試驗區。省委、省政府的“一市一試點”政策為具備陸海統籌發展條件的城市推行海洋經濟改革提供了政策支持。南通作為蘇中地區海洋資源最為豐富的港口城市，理應承擔起區域發展的帶頭作用，為蘇中地區的發展提供改革經驗。

（2）優勢明顯，競爭激烈。南通作為全國首批對外開放的14個沿海城市之一，也擁有許多優勢。在地理上，南通位于中國著名的“黃金海岸”與“黃金水道”交匯點；在區位上，靠近上海及蘇州，被譽為“北上?！保辉谖幕?，依托“中國近代第一城”的歷史，有經濟改革創新的深厚歷史底蘊；在產業上，南通擁有廣闊的灘涂地區及發達的港口項目，并有著多年發展海洋經濟的經驗。因此，南通在爭取設立陸海統籌試驗區的道路上擁有自己獨特的優勢。但也應看到以浙江舟山市、山東威海市、廣東珠海市、遼寧大連市、廣西北海市、海南三亞市等城市為代表的沿海強市同樣擁有較為優越的外部資源優勢和產業競爭力，它們在發展海洋產業、堅定推行陸海統籌協調發展、爭取成為首批陸海統籌發展綜合配套改革試驗區方面，同樣有著強大的競爭力。

2 南通陸海統籌發展存在的主要問題

當前，沿海地區陸域經濟的提檔升級要求突破陸域界限，下海延伸；海洋經濟的轉型升級要求產業上岸延伸，陸海統籌發展進入新時代。與其他兄弟城市相比，南通在陸海統籌發展方面還存在一些制約因素。

2.1 內涵把握不夠精準

海洋經濟是陸地經濟的延伸，拓展海洋產業是陸地經濟發展的手段，海洋產業壯大的目的是助推陸地經濟的騰飛。當前，南通在大力促進海洋產業發展的過程中，對“陸海統籌發展”的內涵把握不夠精準。2013年南通市海洋生產總值1 407.4億元，約占江蘇沿海三市的50%，其中海洋漁業總產值325.7億元，占23.14%[4]，海洋第一產業占比明顯偏高，大量資源和優惠政策加速了海洋經濟發展，但并未能帶動更多的資本進入海洋二、三產業，這說明近年來南通對于海洋資源的開發管理仍處于初級階段，與全國主要沿海城市相比，南通海洋經濟仍存在較大差距，在區域經濟轉型方面仍然存在許多不足，海洋經濟發展過度依賴于第一產業，產業模式偏向低端。譬如，南通在開發、運用海洋資源的同時，更多的只是直接利用和簡單加工，高精尖技術運用少，缺少深度開發，產業轉型不徹底，行業增值能力低，在海洋經濟發展中，產業發展同構化趨勢較為嚴重，造成區域內無謂的競爭效率損失，不利于滿足南通特色發展的需求。當前南通的陸海統籌發展過程中，地區產業結構轉型驅動力匱乏的根源在于區域經濟內在構成不夠合理，對陸海地理、社會、經濟、文化、生態系統的綜合考量不夠，陸海協調發展的政策步調不夠一致，這些都不利于南通陸海統籌發展。

2.2 外在發展條件受限

陸海統籌不僅僅關乎經濟，也涉及到政策、科技水平和人文等各方面的外部因素。2013年江蘇省委、省政府支持南通開展陸海統籌發展綜合配套改革試驗區創建，一方面有利于南通更快更好地優化海洋經濟發展布局，另一方面也說明南通陸海統籌發展曾經落后過，相對于山東于2007年率先提出實施“一體兩翼”和海洋經濟發展戰略、遼寧1986年提出“海上遼寧”戰略而言，南通并不具有先發優勢。社會上下對陸海統籌的認識難免存在一些誤區，蘇通大橋和南通港的開發建設仍局限在江河時代，區域經濟的發展過度依賴港口的粗放型發展，缺乏橋、港、路、站的陸海統籌發展思維，缺少創新性的全產業鏈、全價值鏈立體開發思維，在發揮港口優勢的同時沒能立體開發區域海陸資源，陸海統籌發展的人文環境還存在一定的局限性。另外，南通海洋開發過程中，受國家外交政策和人才培養體系的制約較明顯。以南通的油氣資源為例，南通海域擁有豐富的油氣資源，但去年南通油氣資源的開發卻出現了負增長。這一方面是由于南通缺乏強有力的本土海洋科研人員培養和儲備體系，科技創新能力偏弱，海洋科技發展較緩慢；另一方面是由于東海油氣資源開發必須服從國家統籌處理中日關系的全局需要，資源開發節奏的不確定性較高。

2.3 環境承載能力約束

從全產業鏈發展的角度看，南通海洋經濟一直以簡單的產業規模論英雄，粗放型發展態勢較為明顯，這體現出在長期的海洋資源開發中對環境承載能力的忽略，主要表現在兩個方面：一是忽略了有限的資源總量（如海岸線資源、灘涂資源等）對產業規模的潛在制約，產業發展遭遇資源瓶頸是早晚的事。譬如，和很多沿海城市一樣，南通也選擇了填海造田來大規模發展船舶制造業，造船規模全國居前，但圍繞船舶產業的船舶設計、修理、船用配套產品開發設計與制造、船用商品交易等一體化的產業體系并未建立，依托船舶產業的工業旅游等高附加值的第三產業未見啟動，如此下去，船舶產業僅僅發揮出規模優勢，難于發揮產業鏈、價值鏈優勢，產業抗風險能力差，且很快就會遭遇發展的天花板。二是對海洋生態保護的價值重視不夠，尤其是對陸海統籌發展的全局性影響重視不夠。海洋生態保護既是海洋漁業生產可持續發展的根本要求，也是陸海統籌發展過程中積極推行全產業鏈、全價值鏈發展的首要條件。南通作為一個港口城市，陸海統籌發展如果過度依賴傳統造船、原材料貿易、重化工等臨港產業，將會給土地、海洋生態等資源利用帶來極大的負面效用，增加區域經濟發展的社會成本，影響社會的穩定和可持續發展。

3 南通陸海統籌發展的幾點建議

3.1 加快物流節點融合和體系建設步伐

高速路網有助于物流節點的融合，有利于加快經濟要素的流動和流轉，即：一方面方便社會個體工作生活的出行需要，另一方面促進實物資源的流轉。當前，在基本完善的“港口、空港、橋站、城區”之間的快速公路體系基礎上，南通應加快推進建立主要物流節點與產業聚集區之間的集裝化陸運體系，包括直達高速公路網和海鐵聯運鐵路，加速港口資源優勢轉化為生產力優勢，突出港、站對進口貿易的服務作用，變臨港經濟中的“原材料貿易”為“原材料服務”、變“原材料貿易、加工”為“原材料加工后貿易”。依托進港的油品、LNG、棉花等大宗生產資料，盡快建立服務腹地經濟的現貨交易平臺和期貨交割平臺；依托進港普通生產物資，盡快建立集散交易中心；依托進港消費品，盡快建立電商物流中心；依托南通開發區、濱海園區、各主要產業集聚區，建立進港物資深加工區。

總之，陸海統籌是陸地與海洋的統一，再大的港口吞吐量，如果不能和區域內和腹地經濟區的深加工體系有機結合，就不能充分發揮港口的優勢，臨港產業也難于實現進港物資的價值鏈延伸。

3.2 加大全產業鏈政策優惠和扶植力度

當前，南通在陸海統籌發展上要重點關注構成南通海洋經濟主力的海洋捕撈養殖業、船舶制造業及重化工產業，適度減少上述產業鏈中高能耗、高污染、低附加值環節的政策優惠力度，大幅增加對上述產業鏈中低能耗、低污染、高附加值環節的政策優惠力度，鼓勵企業適度放棄規模優勢，引導企業集中人才和資金優勢，向產業鏈的高端延伸、轉移，扶植企業實現全產業鏈發展，由鼓勵產業內企業“做大”轉變為鼓勵整個產業“做強”。

鼓勵捕撈養殖企業沿產業鏈積極延伸，向前介入養殖工藝、品種改良等領域，向后介入海產品深加工，引導社會資本進入海產品的市場開發領域；鼓勵船舶制造企業沿產業鏈向前介入船舶設計，向后介入修理，同時橫向介入船用配套產品開發設計與制造等領域，引導社會資本進入船用商品交易建設環節，加快南通船舶一體化產業體系的建立，積極引導企業盡快降低對船舶制造環節的依賴，將主業轉移到船舶及配套產品設計、交易等高附加值業務上來，實現產業服務在世界范圍的輸出，擺脫岸線資源對船舶制造業的硬約束；鼓勵社會資本和重化工企業沿產業鏈向后延伸，在傳統初級化工產品和中間體生產的基礎上，向高附加值的合成體領域拓展。

總之，陸海統籌是陸地與海洋的統一，海洋第一、第二產業產值再大，如果不能和區域內的海洋第三產業協調發展、同步壯大，南通也只是海洋產業大市，難以成就海洋產業強市。

3.3 強化價值鏈引導和新產品創新力度

要積極引入新能源、節能環保企業，服務傳統高能耗、高污染的船舶、重化工等產業，實現產業經濟效益和社會效益雙豐收；同時引導上述企業盡快進行產業升級轉型，根據產業價值鏈的各個環節對要素條件的需求差異性，擴大技術密集環節、資本密集環節的生產，逐步將勞動密集環節生產外包、轉移，提高對產業核心技術和環節的把控能力，實現企業從依靠傳統供產銷價值鏈生存發展模式向依靠研發價值鏈的高新技術發展模式及依靠再創造價值鏈的服務咨詢發展模式轉變。

要積極引導傳統的灘涂農業、灘涂養殖業、近海捕撈業、現代海產品深加工業、船舶業等利益主體，以及旅游、地產、金融保險、電商等現代服務業，將其各自相互獨立、松散的價值鏈有機結合，丟棄各自為政的陋習，打開各自封閉的產業鏈，變產業鏈為產業生態圈，形成一張彼此緊密結合的價值鏈網絡，以休閑旅游、工業旅游為外在表現形式，金融、保險為支撐，在傳統產業價值實現的基礎上，形成第一、第二產業的基礎產品、旅游服務產品、地產商品、金融服務產品等多產業無縫融合的高增值產品系列，最終實現一體化的海洋產業增值網。

4 結束語

海洋經濟被視為沿海各省的發展重點，而陸海統籌戰略成為其重中之重。我們要始終清醒地認識到，陸海統籌發展既是區域經濟發展的目的，也是手段。因此，南通在積極爭創國家陸海統籌發展綜合配套改革試驗區的過程中，應始終堅持科學規劃、陸海互動、統籌開發、綜合利用、循環發展、統一評價的復合發展體系，這樣才有利于更好地落實兩大國家戰略對南通的定位和要求，有利于優化全國海洋經濟發展布局，有利于推動江蘇南北均衡發展，有利于服務長江流域和中西部發展，有利于為全省乃至全國陸海統籌發展提供有益借鑒。

[1]張海峰.抓住機遇,加快我國海陸產業結構大調整—三論海陸統籌興海強國[J].太平洋學報,2005,(10):25-27.

[2]韓增林,狄乾斌,周樂萍.陸海統籌的內涵與目標解析[J].海洋經濟,2012,2(1):10-15.

[3]劉明.推動陸地與海洋經濟統籌協調發展[J].新遠見,2012,(11):39-45.

[4]南通市海洋與漁業局.2013年南通市海洋生產情況總結[EB/OL].http://hyj.nantong.gov.cn/art/2014/3/24/art_9951_1630345.html,2014-03-24.