走向世界的中國客車

2014年，我國客車出口量占當(dāng)年銷量比重為14.69%，比上年高出2.76個百分點，出口國家從2013年的144個增長至155個，中國已經(jīng)成為全球最大的客車生產(chǎn)國。

2009年，我國客車共出口2.33萬輛；2010年，我國客車共出口3.65萬輛；2011年，我國客車共出口4.24萬輛；2012年，我國客車共出口5.45萬輛；2013年，我國客車共出口6.31萬輛。2009年至2013年期間我國客車出口數(shù)量總和呈持續(xù)增長態(tài)勢。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計分析，2014年，客車共出口8.39萬輛，同比增長28.05%，增幅高于上年同期18.55個百分點，出口量占當(dāng)年銷量比重為14.69%，比上年高出2.76個百分點，出口國家從2013年的144個增長至155個，中國已經(jīng)成為全球最大的客車生產(chǎn)國。業(yè)內(nèi)專家對此表示，國內(nèi)客車企業(yè)要在取得優(yōu)秀成績的同時繼續(xù)加大技術(shù)創(chuàng)新、服務(wù)創(chuàng)新，實現(xiàn)由“中國制造”向“中國創(chuàng)造”的轉(zhuǎn)變。

商務(wù)部機電和科技產(chǎn)業(yè)司副司長支陸遜也表示，一批中國客車制造企業(yè)在全球的崛起，顯示了中國制造業(yè)的活力。但從整體看，當(dāng)前中國產(chǎn)品距離世界一流品牌仍存在差距。中國領(lǐng)先的客車企業(yè)要繼續(xù)發(fā)揮行業(yè)引領(lǐng)作用，不斷加大技術(shù)創(chuàng)新，縮小與世界一流品牌的差距，最終實現(xiàn)從中國知名品牌向世界知名品牌的轉(zhuǎn)變。

出口競爭力在加強

“長期以來，商用車一直是我國整車出口的主力軍。可以說，商用車出口的穩(wěn)定是我國整車出口持續(xù)提升的關(guān)鍵。在2008年世界金融危機之后，我國商用車生產(chǎn)企業(yè)紛紛調(diào)整戰(zhàn)略部署，重新審視海外市場。2008、2009那兩年國內(nèi)市場不好，但出口的情況還一直保持不錯，這都是我國客車企業(yè)不間斷開拓、耕耘海外市場的結(jié)果。尤其是當(dāng)國內(nèi)利好政策退市、內(nèi)需不足、行業(yè)不景氣的時候，我國商用車出口仍保持穩(wěn)中有升的勢頭，出口種類、單車出口額等都有積極性的提升。”有業(yè)內(nèi)人士分析說。

日前，國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部主任王曉明表示，從整體經(jīng)濟發(fā)展情況來看，我國仍然處于工業(yè)化和城市化快速發(fā)展的階段。從工業(yè)發(fā)展看，現(xiàn)在屬于工業(yè)化中期向工業(yè)化后期的過渡階段，但是重化工業(yè)仍然要持續(xù)一段時間。因此，中國商用車雖然無法再現(xiàn)此前10年里每年20%～30%的產(chǎn)銷增速，但一直到2020年，10%左右的增速仍然可以保持。對于中國商用車未來的出口前景，王曉明充滿信心：“考慮到國外的市場需求，特別是中東、亞洲、非洲、南美洲的一些國家都沒有獨立的商用車工業(yè)，需求以進口為主，而中國產(chǎn)品的性價比較高。中國的商用車當(dāng)前受制于品牌、服務(wù)，如果這些條件得以完善，未來的出口競爭力還會進一步加強。”

隨著中國經(jīng)濟進一步融入世界經(jīng)濟，海外市場也不再僅僅是企業(yè)發(fā)展的補充，而是其綜合發(fā)展的重要一極。也就是說，衡量一個企業(yè)是否是綜合性大型企業(yè)的標志之一，就是看其海外市場在企業(yè)的版圖中是否屬于重要且不可缺少的組成部分。

中國機電產(chǎn)品進出口商會汽車分會副秘書長楊愛國說：“這幾年，我國商用車出口的技術(shù)含量、附加值、自有品牌地位等方面都在不斷提升。我國商用車企業(yè)對待出口業(yè)務(wù)視角的轉(zhuǎn)變充分說明企業(yè)參與國際競爭的意識在提高，同時對海外市場的規(guī)劃也更為科學(xué)嚴謹，花費的人力、物力都不斷增多。因為大家都明白，賣出產(chǎn)品只是第一步，除了以過硬的品質(zhì)給國外用戶留下深刻印象外，售后配套服務(wù)也要跟得上，這樣才能讓用戶放心。”

商務(wù)部機電和科技產(chǎn)業(yè)司出口處張文俊也評價了商用車出口總體情況：“我國汽車產(chǎn)品出口還處于初級階段，但汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展、企業(yè)經(jīng)營多元化等都為我國汽車產(chǎn)業(yè)國際化積累了經(jīng)驗，培育了人才，鍛煉了隊伍。中國汽車整體技術(shù)水平距離世界先進水平仍有距離，但差距正在逐漸縮小，以載貨車、大中型客車為代表的商用車具備了明顯的比較優(yōu)勢和競爭力，在國際市場所收獲的需求持續(xù)上升。”

“技術(shù)過剩”與品質(zhì)細節(jié)待提升

在制造業(yè)，技術(shù)就是核心競爭力。進口品牌進入中國客車市場，使中國客車技術(shù)發(fā)生了顛覆性的變化，這些變化主要體現(xiàn)在兩個方面。第一，嶄新技術(shù)的進入促使國產(chǎn)客車直接站在了客車技術(shù)最前沿的平臺上。中國客車從卡車起家，技術(shù)含量低，自主技術(shù)突破難度大，外國品牌客車的進入對中國客車進行了一次技術(shù)的宣教。一系列的技術(shù)名詞和嶄新配置得到廣泛地傳播：ABS、ASR（驅(qū)動防側(cè)滑）、ECS（順序增壓控制技術(shù)）、CAN總線、“電渦流”、全承載等，使得中國客車迅速進入了客車技術(shù)的最高殿堂。善于吸收采納的國產(chǎn)客車企業(yè)迅速進入了先進技術(shù)的應(yīng)用階段。特別是多數(shù)零部件的應(yīng)用得到快速推廣，促使客車技術(shù)快速革新。第二，進口零部件的本地化生產(chǎn)和采購，使得技術(shù)應(yīng)用得到保障。目前多數(shù)的進口零部件在國內(nèi)生產(chǎn)和銷售，這使中國客車采購全球先進的零部件產(chǎn)品成為可能，大大促進了中國客車應(yīng)用技術(shù)的發(fā)展。可以說，目前的客車應(yīng)用技術(shù)已經(jīng)遠遠超過用戶的需求。

同時，目前國產(chǎn)客車的內(nèi)在品質(zhì)又受到客車技術(shù)特別是工藝技術(shù)的限制。因此，客車“同置化”和“同質(zhì)化”的論調(diào)不絕于耳，也衍生出客車市場獨有的用戶點單、廠家裝配的不正常現(xiàn)象。

盡管中國客車制造業(yè)，尤其是新能源客車制造水平已經(jīng)領(lǐng)先于歐洲，但中國客車業(yè)并沒有完全追上歐洲客車業(yè)的水平。這些差距盡管不是車輛本身的質(zhì)量問題，但是客車制造的細節(jié)問題還應(yīng)引起中國客車企業(yè)重視。因為細節(jié)的不完善會造成歐洲客戶對中國客車生產(chǎn)工藝水平產(chǎn)生質(zhì)疑，而只有真正做到完美，才能打消這種質(zhì)疑。

現(xiàn)在，隨著技術(shù)的不斷升級，我國客車產(chǎn)品呈現(xiàn)的發(fā)展特點十分清晰：首先是重視安全性，在營運客車類型劃分及等級評定工作的推動下，客車的安全性已成為客車企業(yè)、客車用戶和行業(yè)主管部門關(guān)注的第一重點；第二是強調(diào)節(jié)能降耗，節(jié)能減排是國家的政策重點，也是客車企業(yè)的技術(shù)重點，車身輕量化、發(fā)動機熱管理技術(shù)已逐漸成為流行趨勢，另外，新能源客車已經(jīng)成為整個行業(yè)的研究重點；第三是信息化已成潮流，在國家政策的鼓勵和推動之下，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)得到快速發(fā)展，最近兩年，客車 “信息化”熱潮從企業(yè)到政府持續(xù)升溫。

技術(shù)進步是中國客車發(fā)展的動力，在技術(shù)進步的推動之下，我們的客車產(chǎn)品不僅能夠滿足國內(nèi)客戶的需求，而且還能夠遠銷歐美，逐步成為世界客車市場上的主要產(chǎn)品。

從大到強任重道遠

在為我國客車出口成績感到欣喜的時候，還應(yīng)清醒地看到，中國客車從產(chǎn)品、市場定位及營銷推廣上存在的短板。中國大中型客車出口普遍存在附加值低、技術(shù)含量低和同質(zhì)化嚴重的特點，這很容易造成價格戰(zhàn)和無序競爭。另外，雖然現(xiàn)在中國客車已經(jīng)開始進入歐洲和北美市場，但是在發(fā)達國家所占份額整體較小，客戶接受度不高。我們的市場定位還主要在經(jīng)濟相對落后、技術(shù)壁壘低的國家和地區(qū)。從售后服務(wù)體系來看，目前中國客車出口企業(yè)普遍存在售后服務(wù)體系不完整的缺點。

清華大學(xué)李顯君教授表示，無論從單一年度還是歷史年度記錄上，中國都成為汽車產(chǎn)銷規(guī)模第一大國，卻難以進入汽車強國的行列。所謂“大”，是指規(guī)模上的大。它包括兩個方面：一個是以整車物理量為統(tǒng)計指標的規(guī)模，即“物理規(guī)模”；另一個是以生產(chǎn)總值或銷售收入等價值為統(tǒng)計指標的規(guī)模，即“價值規(guī)模”。顯然，就價值規(guī)模而言，我國汽車產(chǎn)業(yè)并不是最大的。什么是“不強”？關(guān)于這一點，分歧很大。主流意見是，我國汽車產(chǎn)業(yè)不強只是體現(xiàn)在缺乏核心技術(shù)或關(guān)鍵技術(shù)上。李顯君認為這是一個很大的認識誤區(qū)，會對我國汽車產(chǎn)業(yè)建立國際競爭優(yōu)勢產(chǎn)生很大危害。因為任何國家、任何產(chǎn)業(yè)的發(fā)展絕不僅僅靠技術(shù)，技術(shù)只是產(chǎn)業(yè)發(fā)展諸多系統(tǒng)要素中的一個。如果“只是缺乏核心技術(shù)”的觀點被認同，那么我們的政府和汽車企業(yè)會將產(chǎn)業(yè)變強的努力僅僅放在技術(shù)上。事實上，缺乏核心管理同樣是中國汽車產(chǎn)業(yè)不強的最重要表現(xiàn)之一。李顯君認為，缺乏核心管理比缺乏核心技術(shù)更嚴重，因為技術(shù)可以購買和引進，但管理不能。成功的管理不能夠成功移植，必須通過企業(yè)自身的實踐不斷總結(jié)、積累和升華。

如何正確理解我國汽車產(chǎn)業(yè)的“不強”？李顯君認為，必須從企業(yè)競爭力角度才能做出系統(tǒng)判斷，因為企業(yè)是構(gòu)成產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)，在此基礎(chǔ)上，我們才能找到提高產(chǎn)業(yè)競爭力的系統(tǒng)方案。企業(yè)競爭力包括兩個方面：直接競爭力和間接競爭力。直接競爭力是市場上直接表現(xiàn)的競爭力，包括市場占有率、質(zhì)量、成本、品牌和服務(wù)。間接競爭力主要包括技術(shù)、管理、企業(yè)家、創(chuàng)新、整合能力、政府等，它決定直接競爭力。

除了技術(shù)和管理不強外，與西方發(fā)達國家相比，我國汽車產(chǎn)業(yè)在競爭力的多個方面表現(xiàn)為不強。李顯君分析，這種不強最直接體現(xiàn)在三個方面：第一，沒有創(chuàng)造出世界級品牌。盡管中國汽車產(chǎn)業(yè)全球產(chǎn)銷量第一了，但它沒有培育和創(chuàng)造出世界級企業(yè)和世界級品牌。自產(chǎn)業(yè)革命以來，除了中國汽車產(chǎn)業(yè)，還沒有一個沒有世界級企業(yè)和世界級品牌。沒有自己品牌的產(chǎn)業(yè)，規(guī)模再大也不能說有競爭力。第二，市場占有率低。目前只有三個國家汽車年產(chǎn)量破千萬輛，美國是在1965年，日本是在1980年，我國是在2009年。1965年，美國汽車產(chǎn)量占世界總產(chǎn)量45.4%，出口率20%，自主品牌占國內(nèi)汽車總產(chǎn)量的92%。1980年，日本的這三個數(shù)據(jù)依次為28.3%、53.9%和98%。而2009年，中國這三個數(shù)據(jù)分別是21%、2.3%和45.6%。從這個角度說，我國競爭力是不能與美、日兩國當(dāng)年相比的。第三，成本及價格無優(yōu)勢。我國勞動力成本很低，但為什么有的汽車的價格不比發(fā)達國家低？因為三個重要因素決定產(chǎn)品的成本：技術(shù)、管理和社會成本。由于我們?nèi)狈诵募夹g(shù)，因此在核心零部件上國外企業(yè)對我們高定價；由于我們?nèi)狈诵墓芾恚沟梦覀兤髽I(yè)的運作成本遠遠高于發(fā)達國家企業(yè)；一個國家社會成本不合理，該國企業(yè)成本難以有競爭力，因為社會成本最終要分攤到每個企業(yè)的每個產(chǎn)品之中。