英菲尼迪的絕殺

David+Vivian

相繼在底特律、日內瓦和北京車展亮相之后，英菲尼迪Q50 Eau Rouge被認為是量產車型的一道“綠光”。418kW的輸出功率、GT-R發動機、四輪驅動，這輛超級轎車誓將為英菲尼迪目前暫有的所有標桿畫上一道跨世紀的分割線，來彰顯其品牌的高性能（FX Sebastian Vettel這款車只能算是愚弄了大家）。它的實現需要榨干英菲尼迪企業資產以及賽事資源來打造一輛超級豪華轎車。這是一場與歐洲攔路者對抗的戰斗，這場對抗，不止是與預計4s內完成0～100km/h加速的時間的對抗。

“為什么只有德國人是這場性能游戲的領軍者？” 英菲尼迪Eau Rouge項目負責人Peter Smith提出了質疑，“日本有世界上最出色的工程師，為什么我們不能依靠他們來實現全球高性能品牌的升華？”英菲尼迪老板Johan de Nysschen也覺得這個問題需要明確答復。“現在是時候準備一些‘超炫的東西了”， Peter Smith說。

我們曾在RML集團（世界高性能汽車工程公司的引領者之一）的會議室中進行討論，日產是BTCC（英國房車錦標賽）和耐力賽長期的合作伙伴（同時也負責另一個GT-R同胞——日產Juke R的制造），而且我們的定位也框定了Q50 Eau Rouge項目的性質?！拔覀兂姓J，這個項目的執行是不能通過常規途徑來完成的，” Smith說，“如你所想，龐大的公司體系，冗長的批示過程，如同旋轉的車輪般一圈一圈來回滾動……我們如何在這樣的環境中保持雄心和遠見呢？英菲尼迪的創新和性能總經理Jerry Hardcastle，我本人，還有來自RML的日本工程師Atsuo Tanaka，組成了一個科研工作小隊，意圖構建這樣的藍圖。純粹意愿的驅使下，我們大量收集信息，試圖找出解決問題的方法。對于一個公司來講，零部件是極為重要的。所有與RML合作都能說明一點，RML可以創造出任何你喜歡的項目，但它的前提是必須可靠。項目中的每一個部件都將刻有日產或者英菲尼迪的編號。”

Q50的“大帽子”底下究竟應該填充什么內容呢？科研小組考慮了很多種選擇：英菲尼迪自己的V8（也許還有增壓）發動機，也考慮過G37搭配的3.7L V6的機械增壓版本。“我們本可以直截了當一些，” Hardcastle說。“一個簡單的方法，就能既提升功率又不必改變很多機械性能?！钡巧鲜鰝溥x項均無法達到de Nysschen所要求的，讓人“wow”一聲的標準。“Wow”，只能是GT-R那款3.8L，雙渦輪增壓的V6發動機。但是怎么把它裝進去呢？“我們想了大概50種不同的方法，” Smith說，“其中一個方法就是，只選取Q50的上半身，把GT-R砍去一截之后直接合體。簡單粗暴，不是嗎？但這并不是打造一個品牌亦或是建立一條高性能戰線的方式。”

明確了Eau Rouge將是一輛搭載了GT-R發動機的豪華高性能轎車，而不僅僅是GT-R與四門Q50簡單相加的設計理念之后，科研小組清楚地意識到，前方是條充滿挑戰的設計之旅?！爸饕獑栴}是，GT-R是一個純動力輸出的發動機，它的存在已然斷了大多數動力輸出設計的生路。” Smith稱：“我們需要從英菲尼迪的零件庫中選取合適的動力輸出元件，而最終，我們找到了HG 7擋自動變速器。因為它可以很好的掌控扭矩。未來，我們將感到什么是理想。我們知道我們需要競爭，需要確保動力總成可以不懼挑戰。但是現在，搭配HG自動擋變速器，我們需要改變其電子調校等諸多方面。當真正安置好一臺發動機時，我們發現，它根本不能融入其中。當然，也有人說，‘就把它放那里吧，起碼橫梁還是合適的，大不了再將車身長度延伸120mm唄。不過這個建議瞬間被判‘死刑了。”

麻煩剛剛開始：重新調試GT-R VR38發動機，使其輸出418kW功率和599Nm 扭矩還算是容易一些。“我們一遍一遍聽著發動機和車輛無法成功調試的抱怨聲，而且儀表盤上總是會出現白屏。接下來還有冷卻的問題（GT-R發動機工作熱量很大）；改造懸架和輪胎，使其能夠更好地適應前后車身差異的問題；設計一個更強有力的傳動軸和剎車的問題。這些都需要時間，但是我可以很自豪地說，這些問題我們都已經解決了。由衷的感謝RML全力的投入，和日本工程師通過秘密途徑獲取的有效信息。”

英菲尼迪F1在車輛各部件的連接中出現的問題很少，因此它從一開始就被納入此項目中。Smith說，“F1理應和性能品牌聯姻，對于這輛車來說，你可以看到今天（在RML），我們保留了展車造型時候車身前部、車床和后部采用碳纖維的設計。惟一有所區別的就是我們保留了后車門和后保險杠的標準。內飾方面，我們繼續采用展車使用的Recaro前排座椅。我們未來還要做的一件事是完善空氣動力學套件。前分流器，后分流器和尾翼已經列在工作清單上了，當然，還會有更多驚喜?！?/p>

當然，一直在方向盤后面的測試車手Sébastien Buemi也為項目的進行提供了寶貴的建議。“與我們相比，他們對車輛更加敏感，”Hardcastle說。同時他也承認，只有將車輛駕駛到極限的測試車手，和普通人的感覺融合在一起，才能為Eau Rouge的小規模量產奠定基礎。

Vettel認為，這輛車是用金錢打造出來的原始性能車，但是底盤的規格仍有提升的空間。對此，Hardcastle解釋：“是要說自適應減振器嗎？未來我們可能會討論到，可是現在還沒到那個階段。我們使用的這項技術是存在的，但是對于試駕車而言，我們要有一定的規范，保證其以最簡單的姿態出現。它沒有Q50的主動轉向系統，而且四輪驅動系統確切的功率分配比例也沒有確定。目前，其主要是后輪驅動，如有需要，也將分配給前輪，就像GT-R一樣。這就是目前的設定，當然，駕駛者總會習慣將后輪的利用率最大化，但是當后輪過載時，動力會自動向前分配。這輛車會帶給你后驅車壓倒一切的感覺，尤其是做各種激烈的駕駛時，當然，還是會有四驅車的安全性保證。

在金屬和碳纖維包裹下的Q50 Eau Rouge，每一英寸看起來（甚至是每一分貝聽起來）都能夠撼動德國在高性能游戲中的霸主地位，同時也將英菲尼迪定格為一個不容小覷的性能玩家。endprint