“一帶一路”背景下企業進出口新福利

姜曉依

2013年習近平主席在出訪中亞和東南亞國家期間，先后提出共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”（以下簡稱“一帶一路”）的重大倡議，它是一個突破性、全局性的長期戰略。

一、“一帶一路”戰略的必要性

1、是開辟新市場，調整對外開放模式的需要。金融危機打破了“西方消費、東方制造”模式，國際分工重組。經過了這次金融危機以后，整個世界經濟正在重構。過去那種“西方消費、東方制造”的國際分工模式現在都發生了巨大的變化。美國、歐洲、日本的消費能力在下降，儲蓄在增加，再靠借錢來消費的模式難以為繼。同時，國際經濟結構性的變化對“東方制造”產生了很大的挑戰。我國過去的靠大量出口、巨額順差的模式也將有所變化。

2、發展“一帶一路”是全球范圍內對新增長動力的需求。全球性產能過剩加劇，需要新需求、新增長動力。產能過剩，其實不僅是中國，實際上是全球各國都面臨的大問題。最近出現的石油及大宗產品價格大幅的下降，都跟全球性的生產過剩有很大關系。

3、是國際貿易與投資規則中，戰略平衡的需要。在國際貿易和投資規則的重構過程中，特別是美國主導的TPP（跨太平洋伙伴關系）、TTIP（跨大西洋貿易與投資伙伴協定）需要第三極來平衡。TPP和TTIP涵蓋的內容與貿易自由化的水平都遠高于正在談判中的世貿組織多邊貿易規則，是依照發達國家經濟發展水平而制定的貿易規則標準。美歐市場規模在全球的主導地位，使得TPP與TTIP一旦形成，現行多邊貿易體制有可能會被邊緣化。目前包括中國在內的很多發展中國家都被排除在TPP與TTIP的談判之外，如無應對措施，可能會造成這些國家的地緣經濟困局，需要第三極來加以平衡。而被排除在TPP、TTIP之外的國家，大部分恰好就是在這“一帶一路”之上。

4、從國內的角度看，我們也需要一種新開放戰略。以“引進來”為主的模式實行了三十多年，隨著我國比較優勢逐漸減少，這種經濟模式受到了很大挑戰。以勞動力成本為例，在我國，一個勞動力工資成本達到年均4000到5000美元，這在亞洲發展中國家中相當高了。面對這種情況，一大批勞動力密集型產品需要轉移出去，部分企業也會走出去，這已經成為大勢所趨。實際上，我國從去年開始已經成為凈投資國。十年前，我國對外投資總量還很小，但是，現在已經變成世界上第三對外投資國了。

從國際宏觀環境變化和國內的經濟需求來看，在新時期我們需要一個新的開放戰略。這個新戰略可以用“一帶一路”來概括。“一帶一路”包括65個國家，44億人口，占全世界人口的63%，它整個外貿、外資的流入，每年增長分別是13.9%和6.5%，比全世界平均增長都快很多。預計未來的10年里，在“一帶一路”的國家里，整個出口將會占世界的1/3，真正成為第三極。

二、貿易暢通之一——我國海關區域通關一體化改革

“一帶一路”以推動實現區域內政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通、民心相通為重點，其中貿易暢通涉及進出口通關政策，我國海關已從去年起逐步推行區域通關一體化政策，該政策服務于“一帶一路”國家發展戰略、助推“絲綢之路經濟帶”沿線國際物流大通道、實現與“21世紀海上絲綢之路”有效對接。

何謂區域通關一體化？一體化，具有“整合、集成、綜合、合并”的含義。而區域通關一體化指通過打破地區性通關壁壘和邊界的社會綜合改革，探索建立海關等部門協調型、集約式、便利化通關管理模式。

既然區域通關一體化改革已開始實施，那么中國企業凡是涉及進出口業務的，可要抓住機遇，盡享通關改革帶來的便利措施。

區域通關一體化將覆蓋整個中國大陸，詳細劃分為五大區域版塊（詳見下表）。

前面三個版塊已于2014年開始實施區域通關改革，其中泛珠地區去年9月先行在廣東省內的7個直屬海關（廣州、深圳、拱北、汕頭、黃埔、江門、湛江海關）進行區域通關一體化改革，區內福建、廣西、海南三省與絲綢之路經濟帶、東北地區兩個版塊將從2015年5月起實施區域通關改革。

三、區域通關新政帶給企業的新福利

區域通關一體化改革將給企業提供便捷高效的通關服務，提高進出口物流運轉效率，降低成本，縮短通關時間。

1. 監管通關

各版塊內企業可自主選擇向經營單位注冊地、貨物實際進出境地海關或其直屬海關集中報關點辦理申報、納稅和查驗放行手續。

企業可根據實際需要，自主選擇口岸清關、轉關、“屬地申報、口岸驗放”、“屬地申報、屬地放行”、區域通關一體化等任何一種通關方式。企業可以根據自身的生產安排、物流運作和市場經營需要，自主選擇通關模式，辦理通關手續，拓展了企業通關渠道，通關方式更靈活多樣。

直屬海關關區范圍內取消轉關模式。對申報地與進出境地在同一直屬海關的進出口貨物，允許企業自由選擇申報地并一次完成報關放行手續。

對進口需查驗的貨物，原則上由進境地海關在口岸實施查驗；確需到企業實施查驗的，按查驗分流操作規程辦理相關手續。進口貨物在口岸海關實貨放行后，由企業自主選擇運輸工具直接運出。

對出口需查驗的貨物，已運抵出境地海關監管場所的，由出境地海關在口岸實施查驗；對運抵申報地海關監管場所的，由申報地海關實施查驗。出口貨物在裝船24小時前運抵海關監管區域內，由海關查驗放行，不再使用海關監管車輛。

2. 多式聯運

企業可根據物流需求，自由選擇聯運方式。對多式聯運途中的貨物換裝、拆拼作業，不再分別進行轉關申報；原則上實施物流全程一次性查驗，對換裝地不改變施封狀態的予以直接放行。

在國家多式聯運重要物流節點設立海關多式聯運監管中心，允許開展換裝、分包、拆拼等增值服務，促進各種運輸方式自由換裝、各種貨物類型自由集散的綜合服務樞紐形成。

3. 稅收征管執法結果互認

各版塊內海關間互認商品預歸類、價格預審核、原產地預確定和許可證件、歸類、價格等專業認定結果以及暫時進出境等行政許可決定；待系統完善后，在銀行總擔保及匯總征稅項目的基礎上，實現“一份稅款保函區域通用”。

4. 保稅監管

在海關特殊監管區域及保稅監管場所一線進出境范圍內，允許企業在進境口岸和特殊監管區域自主選擇申報、查驗地點。提高海關特殊監管區域之間保稅貨物流轉效率，海關特殊監管區域保稅貨物“區間結轉”模式被逐步推廣。

5. 報關企業管理

取消報關企業跨關區從事報關服務的區域限制，允許報關企業“一地注冊、全國報關”。

根據有關信息，區域通關改革新政已給不少企業帶來了便利、節約了成本。如廣東地區海關區域通關一體化改革自去年9月實施以來，空運、海運和陸運口岸通關效率得到進一步提升。廣東地區共申報一體化報關單近480萬票，14萬余票由四個區域審單中心審核。海關通關時間由原來的平均8.3小時降低至6.54小時，24小時通關率由原來的91.44%上升至93.25%。此外，企業從改革中得到實實在在的紅利，全省超過12萬家外貿企業可自主選擇通關方式，在省內任一口岸進出，為企業省去轉關車輛租賃和貨場租金等支出，節省20%到30%的通關成本。

相信隨著2015年5月的到來，區域通關一體化改革的春風將給全國企業帶來新福利。

（作者系上海海關學院副教授）endprint