從需求價格彈性談西安市地鐵票價制定

周芳

【摘 要】合理的城市軌道交通票價水平不僅可以使城市軌道交通成為緩解城市交通擁堵問題的有效手段，使其公益性和經濟效益得到雙重實現。票價水平與客運量之間存在彈性關系，票價變動會引起客運量變動，客運量大小是城市軌道交通公益性和經濟效益表現形式。因此，從城市軌道交通票價與客運量之間彈性關系入手，利用經濟學和統計學理論方法進行分析，尋求公益性和經濟效益雙重實現票價制定方法，對城市軌道交通票價長期發展具有重要指導意義。

【關鍵詞】城市軌道；地鐵；需求價格彈性；價格策略

一、需求價格彈性的含義

需求的價格彈性，衡量商品需求量變動對于商品自身價格變動反應敏感程度。在其他條件不變情況下，需求量隨價格的變動而變動，但變動方向相反。在價格上升或下降后，需求量減少或增加幅度會因商品種類不同而不同，有的商品價格稍有變化，需求量就會發生很大變化。這種情況表明，需求量對價格變動反應非常敏感。需求價格彈性的概念就是用來說明和區別上述諸種情況的，需求的價格彈性是通過需求量變動的比率與價格變動比率進行比較來確定，是一個用來表示需求量這一變量對另一變量價格的微小百分率變化所做出反應程度的概念，需求量變化百分比除以價格變化百分比的比值就是需求價格彈性系數。

二、西安地鐵票價現狀分析

（一）西安地鐵現有票價

西安地鐵二號線一期工程由鐵路北客站至韋曲南站，全長26.3km，設車站21座，線位縱跨市區南北，一期工程按一次規劃設計兩次建設實施。市物價局成本調查隊對地鐵2號線鐵路北客站至會展中心段的成本進行了監審，核定其完全成本為每年9.36億元，單位人次成本為12.40元；扣除固定資產折舊每年2.66億元和貸款利息每年4.08億元后，運營成本為每年2.62億元，單位人次成本為3.47元，（其中扣除廣告物業收益后運營成本為1.82億元，單位人次成本為2.41元）。

西安地鐵二號線票價目前基本確定，票價分為 2元、3 元和 4 元三種，其中 6 站以下為 2 元，7-10 站為 3 元，11 站以上為 4 元。乘坐時除了在地鐵交通站內現金購買車票，還可以刷長安通卡乘坐，普通卡可享受 9 折優惠。西安地鐵線網規劃由6條線組成，全長251.8公里，共設車站150座。規劃中一、二、三號線為骨干線，四、五、六號線為輔助線，為“棋盤加放射型”網狀結構，線網客流覆蓋率82.5%，服務范圍覆蓋了全市61個主要客流走廊和大型客流集散點中的52個，線路直接連接或延伸方向輻射中心城鎮和外圍規劃，全日客運量將達到509.5萬人次，承擔居民出行總量比例為25%，占公交總量50%。

（二）西安地鐵現有票價的制定原理及特點

西安地鐵二號線票價的制定是建立在分段計程票制基礎之上，分段計程票制介于分段單一票制和計程票制之間，在世界各國現有票價系統中，采用分段計程票制城市達到60%以上，西安地鐵運行初期階段實施這一票制諸多因素影響下制定。

首先，基本票價水平的確定是在整個社會綜合效益的基礎之上進行的。目前國內外城市軌道交通票價的制定普遍考慮到社會綜合效益，這種方法重點考慮城市軌道交通的社會效益，政府通過財政補貼職能對公共交通加以管制，但是政府補貼并不是無限制的，需要同時考慮到各行業之間的發展情況，各交通方式的綜合比較以及交通費用占市民可支配收入的比例等因素。

其次考慮城市居民承受能力，長安大學專職調研機構對地鐵二號沿線市民進行的地鐵票價調查顯示，不同收入水平的居民1-2 元的票價接受率為99.72%，2-3元的票價接受率為78.49%，3-4元的票價接受率為44.59%，大于5元的票價接受率小于 40%，西安近幾年人均可支配收入呈明顯遞增趨勢，居民消費能力不斷增強。2012 年地鐵客流預測為日客流量 15.86 萬人，年客運量 5788.9 萬人，客票收入 12099 萬元，平均票價 2.09 元/人·次。以 2010 年為例，居民可支配收入為 22244元，按照每月上班22天計算，交通支出為4.21—8.42 元/天的西安市民，對方案一中2-4 元的票價是有一定承受能力的。

然后確定運價率，按實際乘距確定，遵循單位運價率漸遠漸減的原則，并設定最高限度以吸引遠距離乘客到城市軌道交通上來，發揮其適合遠距離運輸的特性。例如目前已開通的西安地鐵二號線一共設有 17 個站點。按照現行票價，北客站——大明宮西站共六站約 8.0km，收費為 2 元，單位費率為 0.25 元/人·km；北客站——鐘樓站共 10 站約 12.9km，收費 3 元，單位費率約為 0.23 元/人·km；北客站——會展中心站共 16 站約19.9km，收費 4 元，單位費率約為 0.20 元/人·km。

三、需求價格彈性對西安地鐵定價的影響

（一）認清地鐵需求價格彈性特性，合理定價

前文明確了地鐵需求價格是缺少彈性的，那么，西安地鐵該如何定價呢？價格是價值的貨幣表現。地鐵的全成本包括：建設成本、運營成本和其他支出（大修、利息、折舊等）。建設成本和固定成本高是地鐵成本構成的特點。單純依據全成本制定票價，將超出乘客承受能力，則缺乏市場競爭力。根據成本區分覆蓋原則，滿負荷運載情況下的地鐵票價應能反映運營成本，并獲得合理利潤。

（二）不斷提高地鐵服務質量，保持其定價合理增長

地鐵是屬于價格彈性小的商品。定價的增長不會引起出行量的大幅下降，價格下降出行行量也不會顯著增加。比如西安地鐵剛推出的時候票價打7折，現在提高到打9折。保持地鐵價格穩步增長也體現地鐵各方面的服務質量的提高。提高地鐵服務質量和各方面配套設施，有利于維持慢慢提高的價格。而提高的價格帶來的收益也有利于地鐵各方面服務水平的提高。兩者相輔相成，才能進入良性循環，保證地鐵公共交通的長遠發展。

（三）搭建西安地鐵多元化價格體系

從地鐵客運量與票價的彈性角度來看，乘客對票價的反應敏感度有以下三個特點：上、下班客流受票價提高的影響最小；非高峰期尤其是晚上及周末的客流受其影響最大；行程越遠受票價影響越小。從運能看，地鐵運營完善期階段早晚高峰地鐵客流相對飽和，非高峰時客流較少造成運能浪費。因此建議西安地鐵票價在此階段實施高峰定價，其主要目的有兩個：增加地鐵票價的運營收入，回收投入成本進一步實現盈利；改善地鐵環境，提高非高峰時段地鐵利用率，合理引導居民出行，充分發揮城市公共交通整個系統的作用。

根據高峰定價原理，高峰期票價調整方案分為以下三種情況：第一種方案，在現有票價基礎上實施高峰期票價不變，平峰期票價下降的定價方案。第二種方案，在現有票價基礎上實施高峰期票價提高，平峰期票價不變的定價方案，這樣既可以增加客票收入，起到合理引導客流作用。第三種方案，在現有票價基礎實施高峰期票價提高，平峰期票價下降的定價方案。由于高峰期和平峰期乘客對票價變動的敏感程度不同，這一方案根據高峰期價格提高幅度和平峰期價格降低幅度不同會起到不同效果。

【參考文獻】

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