出行應用的合縱連橫時代

何菲

在出行市場，滴滴與快的的合并帶來的影響并不局限于出租車或者專車。在互聯網創業領域，斗得如火如荼卻超越了互黑等低級手段的同業競爭并不多見。在BAT中兩大巨頭針對O2O的市場爭奪中，以出人意料的“和平”方式告以終結的例子也不多。在此過程中，出行市場的政策管制一直是那第二只靴子，懸在兩家創業公司及兩大巨頭的頭頂。隨著騰訊與阿里言和，滴滴和快的攜手，這個迅速膨脹起來的中型公司市場份額超過99%，它將擁有更多話語權，而這家公司即將發起的沖擊，除了之前極力籠絡的出租車市場，還有一直曖昧不明、時而對市場主體進行打壓的專車市場政策。

正是因為這場通過打車補貼而進行的燒錢大戰，使得滴滴和快的走到了必須停止“內耗”，握手言和的局面

滴滴快的：過招與言和

滴滴、快的的合并絕非一日之功。在合并前后，這兩家公司的崛起和火拼之后，商業模式、資本、產業格局、巨頭生態和相關政策演變都在施加不同程度的力量。

如今，除了滴滴、快的、易到和優步（Uber入華之后的名稱），已經很少有人還記能記得之前市面上還有的其他打車應用：e達招車、易達打車、嘟嘟叫車、搖搖招車等。

在滴滴打車上線不久，還叫嘀嘀打車的時候，搖搖招車已經在其發展的重點城市之一北京培育了不少用戶，可惜這個前浪死在了沙灘上。這個身先士卒的前浪的倒下，一方面是因為一開始就采用相對激進的方式，發展如今類似的專車業務，而不是與出租車部門聯手，因而多次被交通管理部門亮起紅燈，不止一次發生了司機被罰款的事件;另一方面則是還不夠移動互聯網。當時用搖搖招車必須先注冊和充值，用戶使用門檻相對較高。一個類似的例子，某位移動互聯網項目創始人請一位業界著名連續創業者來使用自己的產品，后者剛一上手就評價：“垃圾”。其理由是：要注冊才能使用的移動互聯網產品無法適應用戶簡單易用且小白式操作的要求。當然，當前有不少移動端應用比較狡猾，在積累了不少用戶，并沉淀了大量用戶數據之后，開始強制要求對方注冊才能使用某些核心功能，這種用數據綁架用戶注冊的方式在短期內也許奏效，但在初期，尤其是競爭激烈的出行市場，這是一個相對冒險的做法。

搖搖招車的遭遇表明，無論是滴滴還是快的，在選擇初期主攻出租車公司的合作機會才是風險相對較小的模式，盡管這一模式的早期工作更為艱難。也正是因為這一相同的策略，針對出租車司機與乘客的爭奪導致了滴滴和快的之前的火拼。而資本的助力則為其提供了大量的軍火。

BAT中的騰訊和阿里早就敏銳地瞄準了出行市場。就在嘀嘀打車一天訂單還不過一兩千單的時候，騰訊董事局主席馬化騰在來京期間就專程與程維見面。2013年5月，嘀嘀打車獲騰訊投資B輪1500萬美元，此前的A輪投資機構是金沙江創投。

快的打車第一版App于2012年6月15日推出，8月正式在杭州上線。阿米巴基金和阿里巴巴提供了天使投資，2013年4月由經緯創投與阿里巴巴投資A輪1000萬美元。

兩家公司的順利融資及站隊迅速使其將市場上的競爭對手甩在身后，并開始了紅包大戰。

僅在2014年，滴滴和快的之間的紅包大戰就有至少大約14次交火。也正是因為這場通過打車補貼而進行的燒錢大戰，使得雙方走到了必須停止“內耗”，握手言和的局面。

針對出租車這一出行工具的模式并不具備可觀的盈利能力，而商務租車則有現成的盈利模式，無論是為了停止內耗，還是為了將來發展商務租車業務而強大自身實力，滴滴、快的都必須站在一起。值得一提的是，國內最大的租車企業——神州租車2014年9月在中國香港市場IPO，這家公司曾獲聯想控股投資，未來，隨著業務線的擴張，在出行市場上，滴滴、快的勢必與包括神州租車、AA租車、易到和Uber等外部競爭者狹路相逢，而柳青所代表的滴滴則與其父旗下的神州對上。

2015年2月14日即情人節這一天，滴滴打車和快的打車宣布合并，雙方業務和品牌保持其獨立性，不過后續業務主要由滴滴把控。新公司的主要戰略重點終于從燒錢轉移到正確軌道上：“比如技術投入、新產品與業務的投入?！?原快的CEO，滴滴快的聯席CEO呂傳偉對媒體表示。至此，新公司可以跳出出租車內戰的魔咒，面向市場廣大的更多出行垂直領域進軍。出租車、專車、公交、地鐵、物流等一切與交通相關的業務都有可能。新公司的上市也提上了日程。

易到與Uber的兩難

在滴滴和快的合并之后，易到和Uber面對的主要問題是：在路面出行工具容量有限的前提下，如何應對滴滴、快的合并之后可能帶來的市場壟斷和對自身垂直業務的沖擊;如何應對滴滴快的合并之后快速推進的專車業務對自身核心業務造成的沖擊;特別是對于易到而言，這家長期以來不站隊不傍巨頭的個性公司，是否要投入BAT中某一家的懷抱，而在Uber獲得百度戰略投資之后，這條路似乎也越來越窄了。

針對滴滴、快的的合并，易到用車官方回應也不乏自信：“兩個長得特別特別像，產品節奏一模一樣，運營方式也一模一樣的公司合并了。而易到還是易到，市場上唯一支持用戶選車的專車。”

易到用車創始人兼總裁周航的自信也不是全無緣由。4年前，周航就創辦了易到用車，集中在互聯網約租車（專車）領域發展，在國內外80多個城市開展業務。直到現在，易到依然是市場上唯一支持用戶選車的專車業務服務公司。而就經常使用打車或專車軟件的重度用戶反映，當前用易到叫車的成功率最高。

在打車和專車應用紛紛投靠BAT大佬站隊的時候，易到的做法也顯得十分特立獨行。2014年9月，易到用車和海爾融資租賃宣布達成戰略合作，建立互聯網出行的資源平臺，以金融服務推動專車業務發展，部署圍繞專車的全產業鏈布局。之后，這家公司又宣布和奇瑞汽車、博泰集團共同出資成立新公司，打造互聯網智能汽車共享計劃。今年初，易到用車旗下從事汽車租賃等業務的“易到租車”即將成立，該公司已經為業務開展儲備了80億元人民幣。

2014年底，百度與美國硅谷新興公司Uber正式“聯姻”。雙方宣布Uber接受百度投資，并達成全球范圍內合作，包含圍繞技術創業、開拓國際化市場及擴展中國O2O服務等。

Uber的運營和動態數據在全球相關業務公司中可謂首屈一指，僅在5年間，其估值就從20萬美元到400億美元，但Uber在全球和中國的發展也面臨諸多挑戰。此次戰略投資的后續發展，除了涉及打車用車市場之外，地圖類應用、物流、移動支付入口甚至互聯網金融市場的狀況都將對此施加影響。

今年3月17日，有消息稱易到與Uber經過數月談判已經在近期取得了突破性進展，易到與Uber可能即將合并。但Uber和易到均未對此做出回應。

盡管面對強敵，易到和Uber也有抱團的需要，但兩者如果真正合并，面臨的障礙不比滴滴快的小。

滴滴和快的在合并之前，業務線和發展模式高度重合。雖然做的都是商務租車業務，但易到和Uber與滴滴及快的之間的關系并不相同。在公司模式、出行理念上，雙方存在很大分歧。

Uber 在華的發展目前還是水土不服。這家公司運營方式在美國是以私家車為主，不過中國禁止私家車參與商業運輸。在中國市場，無論易到還是滴滴對于司機群體都是極力籠絡。比如在約車服務中，易到有時候會提供給接單司機一定金額的獎勵，而不少司機表示，如果沒有獎勵，接預約單的動力可能稍顯不足。

在周航看來，Uber提供的就是一個快捷的叫車工具。而易到則要做專屬的車，提供多種車型，鼓勵用戶挑車，這是易到的邏輯。

如果真的選擇與中國的同業合作，Uber需要為中國市場而改變其產品理念，甚至重新梳理前端與后臺技術，這不是一個小工程，也很難獲得全球管理層的有力支持。

而對于易到而言，作為國內最早開展專車業務的互聯網公司，其業務在滴滴快的之前的燒錢補貼大戰中受到一定沖擊，也是十分遺憾的事。與其理念沖突不少的同業比如Uber合作，易到不如選擇與互聯網巨頭聯手，只是放眼江湖，各家對手已安營扎寨，易到似乎也沒有什么很好的選擇了。

但周航畢竟是一個十分懂得中國市場特征的、接地氣的創始人。在與海爾的合作上，即使周航信奉市場大于管制，依然會選擇更為現實的實現手段。因為政府表態，租賃公司的車可以做專車，而私家車不可以，因此，尋找相關同盟就成了易到的必然選擇。

無論上述幾家公司未來命運幾何，有一點是可以肯定的。在互聯網+的語境之下，中國互聯網產業的輻射力正在超越現有產業的屏障，互聯網江湖目前的游戲規則之一，已經由過去的是否選擇站隊，轉變為不得不站隊。而政策之手在短期內依然可以超越單純的市場競爭，對創業者甚至背后的巨頭形成足夠的威懾力。具體到出行領域，這將決定當下或未來進場競爭者對于資金、商業模式、對于政策制定施加的影響力以及產品理念的選擇和調整。