全球重大沉船事故盤點

秋葉

6月1日21時28分左右，中國一艘從南京出發(fā)的“東方之星”號游輪在長江水域湖北境內(nèi)發(fā)生傾覆。出事船舶載客454人，442人遇難。船長反映船舶在航行途中突遇龍卷風瞬間翻沉，但確切原因還有待進一步調(diào)查。

歷史上全球發(fā)生的沉船事故并不少。信息科普網(wǎng)站Fact Monster提供了1833年以來全球發(fā)生的一些重大海難事件資料，在這些除戰(zhàn)爭軍方互擊所致的海難中，外力撞擊、遭遇風暴、爆炸著火等是導致沉船的主要原因。

盡管歷史上最著名的海難事件應屬1912年的“泰坦尼克”號沉沒，但實際上，遇難人數(shù)遠超“泰坦尼克”號的海難并不罕見。在這一統(tǒng)計所含的75起海難中，遇難人數(shù)超過1000人的共有18起。

中國最大海難：“江亞”號沉沒

歷史上最大的海難發(fā)生在1945年1月30日，當時，核定載客量只有1865人的德國籍客輪“維廉·古斯特洛夫”號正搭載著10582名逃難者，從德國東部向西部安全地帶撤退。為它護航的卻只有洛號魚雷艇和一艘老掉牙的魚雷救生艇（離港不久因故障返航），完全沒有反潛能力。18時左右，彼德森船長接到電報要求規(guī)避德國艦隊，因所處海域仍屬德軍控制，船長便安心打開船側燈光。隨后，該船被蘇聯(lián)潛艇盯住并跟蹤，最終被該潛艇發(fā)射的魚雷擊沉，約9330名乘客命喪深海。

隨著時間的推移，因襲擊所致的海難逐漸減少。但21世紀以來，損失慘重的海難仍時有發(fā)生。除2014年韓國“歲月”號客輪外，2008年受困于臺風“風神”的“群星公主”號、2006年埃及客輪“薩拉姆98號”、2002年的塞內(nèi)加爾“喬拉”號等船只遇難都造成了巨大的人員傷亡。

Fact Monster的資料顯示，20世紀以來，中國大陸共發(fā)生三起大型海難。其中，1948年“江亞”號遇難共造成3000余名人員的死亡，是中國航運史上最大的一次海難。

1948年12月3日下午4時，“江亞”號客輪自上海十六鋪碼頭起航，駛往寧波港。據(jù)出口報告單所填，船上有乘客2607人，實際載客達4000人以上。當“江亞”號客輪航行到吳淞口外橫沙西南白龍港海面水道時，突然發(fā)出爆炸聲，船尾迅速下沉?？洼喪潞笥?00余人得以生還，罹難者多達3000人以上，死亡人數(shù)遠遠超過“泰坦尼克”號海難。這是中國航運史上最大的一次海難，僅撈起有名有姓的尸體就有1383具。

1956年，上海市政府為疏浚航道將“江亞”輪打撈上岸，1957年為隨船撈起的遇難者遺體舉行葬禮，但埋葬遺體的公墓后毀于“文革”。經(jīng)過半個多世紀的風雨洗禮，輪船目前僅剩一只木舵，存于浙東海事民俗博物館。輪船爆炸原因眾說紛紜，包括鍋爐爆炸、定時炸彈、遭魚類襲擊、誤觸水雷等，但均無證據(jù)。目前占主流的意見認為，誤觸水雷或者炸彈脫鉤可能是主要原因。

在新中國成立后，1999年的“大舜”號沉沒事件導致280人遇難，事件暴露出當時海監(jiān)部門監(jiān)管不力、海上救援機制不成熟、問責機制不健全、海上救助立法缺失等諸多問題。

保險賠償善后

“東方之星”沉船事件發(fā)生后，保險業(yè)啟動緊急預案全力馳援。有專家分析，理論上講，在沉船事故中出險的游客，若此前投保充分，最多可獲4種保險賠償。其中前兩種就像開車人必須投保的“交強險”一樣，是強制投保項目，通俗而言即若出險后人人可賠。

記者了解到，正常在長江行駛載客的客輪，都應投?！把睾?nèi)河船舶保險”和“船主對旅客責任保險”。該保險系強制責任險，只要是內(nèi)河客運船只必須投保。投保后，若船只在正常運營中由于自然災害或意外事故，造成旅客死亡或傷殘，依法應由船主承擔的經(jīng)濟賠償責任由保險公司賠償。

正常經(jīng)營的旅行社，都應該投保“旅行社責任保險”，該保險同樣是強制投保。投保后，若旅行社在核定的經(jīng)營范圍內(nèi)，因為疏忽或過失，造成旅行者在旅行過程中遭受人身傷亡或者財產(chǎn)損失，依法應由旅行社承擔的損失，由保險公司承擔。最少賠償20萬元/人。

此外，旅行社在組團出游前，一般會建議游客自行投?；虺鲑Y為游客購買“旅游人身意外傷害保險”。究竟是旅行社建議還是旅行社出資，主要看旅行社和游客的合同規(guī)定，并非強制。

還有，若游客個人在日常生活中自行投保了壽險或意外險產(chǎn)品，也可獲得一定的賠償。

去年4月，載有476人的“歲月”號客輪在韓國全羅南道珍島郡屏風島以北海域意外進水并最終沉沒，僅172人獲救，絕大多數(shù)死者為游學的學生。船長李俊錫被判遺棄致死傷罪、違反船員法罪成立，獲刑36年監(jiān)禁。

如今，慘劇發(fā)生已經(jīng)接近1年多，但事故真相“至今沒有查明”。韓國海洋水產(chǎn)部4月1日宣布補償方案，因“歲月”號客輪失事罹難的學生家屬將分別獲得4.2億韓元（約合38萬美元）撫恤金，教師撫恤金為7.6億韓元（69萬美元）。其余乘客家屬所獲金額將在13.5萬美元至54.3萬美元之間，視死者年齡和收入情況而定。這是韓方首次公布對“歲月”號事故的補償方案。

事故催生的革新

1912年4月12日是個悲慘的日子。這一天，英國豪華客輪“泰坦尼克”號在駛往北美洲的處女航行中不幸沉沒。這次沉船事件致使1 523人葬身魚腹，是當時人類航海史上最大的災難，震驚世界。

“泰坦尼克”號沉沒百年后，悲劇啟發(fā)了人類海事活動眾多創(chuàng)新，更加規(guī)范的國際法規(guī)和科技持續(xù)改善著人類陸上和水上生活。“泰坦尼克”號上最值得炫耀的技術就是先進的摩爾斯電碼無線通信設置，這在當時是最強大的設置。如果“泰坦尼克”號配備了聲吶和雷達技術，這種悲劇可能不會發(fā)生。然而，在1912年，聲吶技術仍然處于實驗階段，而雷達的發(fā)展出現(xiàn)在20年以后。

在聲納和雷達還沒出現(xiàn)的年代，“泰坦尼克”號只能依靠瞭望員用肉眼監(jiān)測航道中的潛在障礙物。當瞭望員看到冰山時，冰山距離大約只有約457米，像“泰坦尼克”號這樣的巨輪根本無法在如此短的距離實現(xiàn)轉向。

“泰坦尼克”號沉沒73年后，世界上“最偉大的海底探險家”之一羅伯特·巴拉德（Robert Ballard）因使用其海洋機器人Argo成功發(fā)現(xiàn)“泰坦尼克”號殘骸而名垂史冊。

近代以來，設備小型化、機器人及全球定位系統(tǒng)技術（GPS）應用等技術進步以及水下技術顧問服務的誕生已徹底改變了深海探索活動的形態(tài)。這些創(chuàng)新使巴拉德自發(fā)現(xiàn)“泰坦尼克”號后得以多次進入殘骸，對深潛探測起到了關鍵的作用。

現(xiàn)在，自動海底行駛器已經(jīng)成了探測海洋深度的基本工具。探索大洋底部也成為海洋夢想家們繼續(xù)追求的目標。隨著科技進步，深海載人潛水器也將在可見的未來誕生，使得人工深海探索得以實現(xiàn)，改變以往只由機器人完成探測的歷史。