中國鐵路融資史

海欣

晚清到民國：政府與民間的較量

第一次見到火車的中國人對這一新興事物充滿恐懼。盡管如此，受“師夷長技以制夷”思想影響的“洋務派”還是接受了鐵路，于1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路：唐胥鐵路。為避免機車震動寢陵，清政府決定由騾馬牽引車輛，直到第二年才以由鍋爐改造的蒸汽機車牽引。這條長約10公里的運煤鐵路，被后人稱為“中國鐵路建設史的正式開端”。

八國聯軍入侵之后，國內要求保衛路權、自修鐵路的呼聲越來越大，清政府終于決定自行興建第一條完全由中國人自行設計施工的鐵路——京張鐵路。該鐵路由鐵路工程專家詹天佑主持設計建造。

1911年5月，清政府宣布“鐵路國有”，將已經私有化的川漢、粵漢鐵路收歸國有。此舉招致了四川各階層的反對，由此掀起了聲勢浩大的保路運動。10月10日，湖廣地區革命黨人乘清政府派軍前往四川鎮壓起義造成武漢兵力不足的機會，發動了武昌起義。

1912年，中華民國臨時大總統孫中山提出了宏偉全面的鐵路建設計劃，設計了連通全國的3條主要干線，總長20萬公里。在此后的《實業計劃》“第四計劃”中，孫中山又進一步周密化，設計了5條貫通全國的鐵路大干線，細分為中央鐵路系統、東南鐵路系統、擴張西北鐵路系統等。

1937年，我國自行設計、建造的第一座雙層鐵路、公路兩用橋錢塘江大橋落成，由當代橋梁專家茅以升設計建造。然而竣工不到2個月，杭州城被日軍攻陷。為了切斷交通樞紐，茅以升不得不親手炸毀這座耗時3年完工的大橋。

“悲壯”的鐵道兵

改革開放前，我國鐵路一直實行高度集中的國家投資管理體制。

上世紀50年代初，中國政府決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設，1952年6月通車，成為解放后修建的第一條鐵路。成昆鐵路全線橋隧總延長占線路長度41.6%。有些地段找不到地方設置車站，不得不將站線建在橋梁上或隧道內，由于成昆鐵路工程異常艱巨以及當時的施工條件限制，大量鐵道兵在建設時期犧牲在工地，至今仍然可以在成昆鐵路沿線看到很多烈士陵園。

“逢山鑿路，遇水架橋，鐵道兵前無險阻;風餐露宿，沐雨櫛風，鐵道兵前無困難。”這是葉劍英元帥為鐵道兵寫下的題詞，也是鐵道兵工作和生活的真實寫照。截至1984年鐵道兵退出現役的35年間，鐵道兵修建了52條干支線鐵路，達12590多公里，占全國同期修筑鐵路里程的1/3，先后有8000余名官兵獻出了生命。

如今的中國鐵建更是令人刮目相看。中國鐵建董事長、黨委書記孟鳳朝說，中國鐵建在上海和香港成功上市，連續9年入選《財富》“世界500強”企業，2014年排名第80位，目前在中國500強企業中名列第11位，業務范圍遍及全球70多個國家和地區。

“省部共建”模式的機遇和挑戰

改革開放以來，各地經濟快速發展，對鐵路建設的需求越來越強烈。“七五”期間，原鐵道部與廣東省政府合資組建了廣東三茂鐵路股份有限公司，共同建設三茂鐵路，成為我國第一家合資鐵路公司。這在鐵路項目中首次引入了二元投資主體。

1996年，廣深鐵路股份有限公司在深圳市注冊成立，并分別在香港聯合交易所有限公司上市發行H股和紐約股票交易所上市發行美國存托股份。2006年，廣深鐵路股份有限公司繼續在上海證券交易所上市發行A股。廣深鐵路股份有限公司是目前我國唯一一家在上海、香港和紐約三地上市的鐵路運輸企業。

近幾年，《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》、《鐵路發展基金管理辦法》、《關于支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》等一系列政策改革措施，提出的“統籌規劃、多元投資、市場運作、政策配套”原則，為鐵路投融資體制改革指明了方向。

新形勢下，我國鐵路建設蘊含著更大的機遇和挑戰。所謂機遇是指地方發展鐵路的空間變大了，享有鐵路發展更多的自主權、主動權。所謂挑戰是指地方鐵路建設的難度變大了，對國家規劃外的鐵路項目，國家將不再出資建設，地方鐵路建設資金籌措面臨更多困難。這就要求地方政府必須創新投融資機制，更多通過市場運作方式解決資金問題。

2009年，首條山東省與原鐵道部共同出資建設（簡稱“省部共建”）的鐵路項目德龍煙鐵路開工建設，雙方籌資比例為“三七開”，這一模式在此后的6年中一直主導山東鐵路建設。

除省部共建模式外，省內還存在“省市共建”或“地市獨建”模式，甚至大型企業也一度成為鐵路的投資主體。今年，濟青高鐵項目獲得批復，其山東省與中國鐵路總公司投資比例倒置為“八二開”。有業內人士認為，隨著合資鐵路省部分攤比例的調整，未來社會資本將扮演更加重要的角色。