汽車后市場 “改朝換代”的元年

張延陶

10倍年增長速度、20類細分市場、1萬億以上市場規模。

汽車后市場在資本勢力與傳統企業內生變革動力的驅使下來到了青春期。前者的天生叛逆與后者的穩重交織協同，令整個后市場顯得盡管稚氣未脫，但卻能量無限。

后市場“改朝換代”

經銷商“大戰”車企的戲碼在2014年底拉開序幕，整車銷售微利甚至虧本的局面已經難以扭轉。車企對中國市場規模的美好想象終究被經銷商不斷高企的庫存拉回到了現實——賣車，不賺錢了。

根據中國汽車工業協會發布的2014年汽車銷量數據顯示，2014年汽車銷量達到2349.19萬輛，同比增長6.86%，而去年，這一數字是13.87%。顯然，這一增速低于中汽協年初預計的8%-10%的幅度。

環境污染、交通擁堵等一系列問題的出現紛紛指向汽車行業，盡管中國千人擁有汽車的數量只過百余，與發達國家的同類數字相距甚遠，但是行業增速若不下降，汽車勢必將成為眾矢之的遭到國人的“口誅筆伐”。

而如此大的汽車存量以及整車銷售的杯水車薪卻對汽車后市場的發展產生了積極的利好。

目前我國汽車保有量總計達1.54億輛，新注冊量和年增量均達歷史最高水平。

政策方面，反壟斷政策將推動汽車后維修市場獲得更大發展：交通部頒布新政，提出了打破汽車生產企業對于汽車維修技術和配件渠道的壟斷措施，鼓勵原廠配件生產企業向汽車售后市場提供原廠配件和具有自有品牌的獨立售后配件。這一政策將打破目前4S店壟斷原廠配件的格局。另一方面，高速增長的市場僅有3.5年的平均車齡，根據成熟市場經驗，這一年限正是維保類服務由4S店過渡至獨立維修市場的臨界值。

目前，4S店市場擁有著2倍于獨立維修市場的規模，有機構判斷這個數字以后將會倒過來。一位北京現代配件的經銷商告訴《英才》記者，2013、2014年，經銷商都過的比較苦，現在后市場的需求出現了，身邊的朋友包括自己都在發起或者參與到了與后市場相關的項目當中。

“博世車聯”的示范效應

4S店的身陷囹圄無疑將令獨立市場受寵，但是這一市場的現狀魚龍混雜，產業集中度分散。

安信證券認為，目前獨立后市場存在服務質量差、價格高、標準規則缺乏等問題。

近些年，傳統制造業正在向制造服務業轉型，博世也不例外。而博世售后作為銜接零部件供應與市場化服務的重要環節，它在集團轉型以及行業轉型中都將產生示范效應。

博世汽車售后市場全球總裁陶玉望（Uwe Thomas）博士表示：“中國市場在過去的數年中已經成為我們全球業務增長的主要驅動力。

去年夏天，圈內“老人”毛力民被委以重任，擔任博世汽車售后市場大中華區總裁。不到半年，“博世車聯”正式“服役”。

在毛力民看來，“博世車聯”將是一個極具信任度的品牌。在接受《英才》記者專訪時說：“目前中國的汽車修理市場仍然以4S店模式為主，但是過保車輛的規模正在與日俱增。數據顯示，去年4S店的出逃率是相當高的，甚至超過了50%”

眾所周知，在汽車維保的選擇路徑上，除了4S店，建立在個人情感信任基礎上的“路邊攤”是目前大多數車主的不二之選。“我認為國內修理市場的痛點就是信任度”毛力民表示，博世車聯將在這個市場斷層當中構建品牌效應。

O2O凸顯“內容為王”

毛力民形容目前的后市場為“戰國時期”。他坦言，O2O對當前的業態形成了沖擊——比如引導車主的流向。

之前，實體店通常是車主獲取汽車售后服務信息的唯一渠道。而現在，終端+互聯網就可以實現你對于信息的渴求，而質優價廉的信息勢必會將屏幕前的你引領至某一家線下服務商。這其中的商業價值不言而喻。

比如，2014年末，淘寶就聯合了北京、上海等200余城市，線下超過3萬汽修服務網點，進入“汽車后服務”。

根據數據顯示，網購汽車用品的消費者中，80%的車主非常樂于在汽車飾品、汽車坐墊、汽車貼膜、安全座椅等方面花費，但僅有15%左右的車主愿意嘗試在線購買如輪胎、剎車片、射燈等關乎汽車性能的部件。究其原因，汽車售后畢竟是一個特殊的行業，Offline（線下）一端的重要性凸顯無遺。

資本共襄盛宴

汽車后市場分為廣義后市場以及狹義后市場。狹義后市場所提供的就是維保類服務，而廣義后市場還包括了二手車、汽車金融、保險等業務。

銀河證券研究報告顯示，汽車后市場整體行業利潤可以達到40%-50%，個別細分行業甚至達到70%—80%。

這一數據與成熟市場的汽車行業利潤貢獻率是吻合的。

在2014年汽車產業投融資事件評選中，光是入圍汽車后市場投資的事件就已經高達67件，是2013年的10倍。