高鐵新城的利與弊等信息

梁東成

隨著中國高速鐵路的快速發展，越來越多的城市擁有了高速鐵路，并在城市郊區修建占地面積極大且氣勢恢宏的高鐵火車站。為帶動區域的經濟發展，加快區域城市化進程，許多城市雄心勃勃地以高鐵站點為中心規劃前程錦繡的高鐵新城。據統計，在全國“四縱四橫”的主要高鐵網上，目前已有36座高鐵新城正在規劃或建設。在京滬線上，24個站點共有15座高鐵新城；在哈大線的23個站點，已查到的新城有9座。如在京滬高鐵、京廣高鐵沿線的常州、蚌埠、長沙等城市現在都以高鐵站為核心，規劃建設了大面積的高鐵新城，意圖拉動經濟快速增長，拉開城市發展骨架。

1. 高鐵新城的利

（1）高鐵新城的建設改變了城市空間形態，成為未來新城的核心。這也體現了交通運輸布局的變化對城市聚落形態的影響。高鐵帶來便捷的出行和較大的人流量，聚集人口。高鐵站點建設將加速城市產業升級和極化布局，提升周邊土地價值，引發城市空間格局的轉變，因而圍繞高鐵站點形成一個新城符合城市發展的趨勢。隨著武廣高鐵、滬昆高鐵、渝廈高鐵的開通，長沙成為中部最大的高鐵樞紐，一縱一橫的高鐵脈絡正式形成，高鐵新城成為近五年來長沙最熱點的發展區域。隨著政府規劃，高鐵新城片區正將迎來新一波的建設高潮，在未來3年長沙市軌道交通集團有限公司將會投資百余億元用于高鐵新城的基礎建設，高鐵新城有望在2016年成為長沙城市副中心。距常州北站一千米，一個現代新城已初具規模。5年內，常州將打造出這個新城的基本面貌，屆時，這里將成為常州市北部新城的核心區。

（2）高鐵新城的開發也正在成為地方招商引資的新籌碼。高鐵通車后，蚌埠到上海只需要兩個小時，到北京只需要三個小時，交通很便利。在高鐵落戶蚌埠以后，蚌埠的交通運輸成本、土地成本、用工成本非常有優勢。按照規劃，蚌埠市高鐵新區規劃面積為9.27平方千米，規劃人口為20萬人，基礎設施建設總投資26.5億元，分總部經濟區、文化動漫產業園、國際外包服務區、低碳宜居社區四個功能區。在蚌埠高鐵新城區，一家集動漫游戲創意、研發、生產、展示、銷售、物流為一體的產業集群已建成投產。

2. 高鐵新城的弊

（1）并非每個高鐵城市都適宜發展新區。和其它新事物一樣，建設高鐵新城也有利弊。這些伴隨高鐵而生的新城，從一誕生即廣受關注。這其中既有地方政府對其拉動經濟的超高預期，也有當地人對高鐵開通帶來城市知名度提升的夢想，還包括外界對這些高鐵新城可能陷入空城的隱憂。對于不同規模的城市而言，高鐵對新城發展的推動也各不相同，不是每個高鐵城市都適宜發展新區。對大城市或交通樞紐城市而言，高鐵帶來便捷交通，加強了城市之間的聯系，加快了信息、技術、人的流動，帶來的是正面效應；而對小城市而言，高鐵站的客流量有限，路過的旅客也不會在這些城市停留，高鐵很有可能只能發揮通道效應，方便了當地人出行，反而帶走了當地人口資源，對當地城市發展產生負面效應。如在安徽定遠縣，一個新情況正在引起當地警惕。雖然當地的城鎮化速度在加快，大量外出打工者也開始到縣城買房，但他們的目的是讓子女在縣城上學而不是居住。

（2）部分高鐵新城成為“鬼城”。由于不少高鐵新城缺乏科學規劃，沒有統籌考慮公共設施和公共服務的配套，加上與現有產業布局、城市功能不協調，又盲目、重復建設，人們越來越擔憂高鐵新城成為“鬼城”。自2011年高鐵開通以來，高鐵所經過的常州已經不止一次被列入“鬼城”的名單，尤其以常州市武進區最為典型。很多高鐵新城因為規劃缺陷導致：高鐵站點沒有和周圍的土地開發相結合，而且存在土地利用總體規劃等問題，因此使得高鐵新城的功效未能整體發揮，甚至導致數千億潛在的土地增值未能實現。但如果真把高鐵新城的荒蕪歸結為是規劃的缺乏，也很難有說服力。一個最根本的問題是，中國絕大多數城市都是人口流出地，而非人口流入地。人口流出這個現象意味著高鐵的開通會方便這些城市的人口往外遷移，這也意味著對絕大多數城市而言，高鐵新城注定是一座空城。以京滬高鐵所經過的安徽省為例，京滬高鐵在安徽境內共設有四個站點：宿州東站、蚌埠南站、定遠站和滁州南站。對比第五次人口普查和第六次人口普查的數據，盡管在過去10年里這四個城市的戶籍人口在增加，但常住人口卻都在減少。宿州從554萬減少到536萬；蚌埠從330萬減少到317萬；定遠從80萬減到77萬；而滁州則從402萬減少到394萬。既然這些城市的人口都在流出，這就意味著目前的城市規模已經足夠容納這個城市的發展，如果非要另建新城，更有可能導致土地資源的浪費。

3.建設注意事項

我國是全球絕無僅有的國家，將新高鐵站建設在荒無人煙的外環郊區以達到擴大城市面積的目的。從城市建設的軌跡來看，高鐵新區本屬于城市擴容的正?，F象。從建設周期來看，我國目前的高鐵新區大多為兩三年前開始新建，正處于城市建設、產業發展、人口聚集的初期。因而，高鐵新區出現產業園區空曠、新建小區入住率低、企業數量不多等現象并不奇怪，這是新城的常見現象。一般來講，新城區需要一個逐步發展的過程，一個成熟的新城可能需要十年甚至幾十年的發展期。因而，應給予高鐵新區更長的發展容忍期，這個周期至少是五年以上，但也不能忽視高鐵新區超前建設所帶來的風險。新城區更需要提前捕捉城市未來可能出現的風險，并調整建設節奏，減少“鬼城”風險。吸收上一輪高鐵站建設的教訓，新一輪的高鐵建設，必須做到高鐵沿線土地綜合開發規劃、城市總體規劃和土地利用總體規劃的融合，統籌開發高鐵站房地上和地下空間，統籌站場和周邊土地開發，實現土地開發價值的最大化。同時做到“以站定城”，即根據高鐵站吞吐客流量的規模及未來發展空間，適度規劃新城規模。