低速電動汽車迷途

山東時風集團生產車間里，一臺兩層樓高的沖壓機床，以1600噸的壓力，將兩塊汽車前燈覆蓋件上下咬合。4秒內，覆蓋件上形成6個規整扣眼。5分鐘后，覆蓋件已被安裝到一輛市場價約4.3萬元的低速電動汽車上。

這標志著我國低速電動汽車生產正朝著自動化方向發展。2010年前后，為改變公眾對低速電動汽車小作坊式生產的認識，國內最大的低速電動汽車制造商山東時風計劃投入50億元建設電動汽車產業園，引入了轎車制造四大工藝：沖壓、焊裝、涂裝和總裝的自動化生產線3條，年產能30萬輛。

幾乎在同一時期，山東泰汽投資控股有限公司（下稱山東泰汽）、河北躍迪新能源科技集團（下稱躍迪集團）等國內低速電動汽車主要生產商，也相繼完成了從手工作坊向自動化生產的轉變。

但由于低速電動汽車起源于老年代步車，并未被國家有關部委認定為新能源電動汽車。再加之，技術相對簡單，行業存在“多小散弱”特點，低速電動車一直無法拿到一張“身份證”。

國家發改委某人士對《財經國家周刊》（微信號：ENNWEEKLY）記者表示，低速電動汽車的電池、電機、電瓶控制系統都是便宜貨，沒有一個成熟的現代技術作支撐，是在垃圾箱里能“撿到”的技術。

2014年11月，國家發改委產業協調司根據《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（國辦發[2014]35號）關于制定新能源汽車準入政策的要求，發布《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定（征求意見稿）》。上述人士表示，最新的新能源汽車利好政策并未涉及低速電動汽車。

但這阻止不了低速電動汽車的野蠻生長。由于低價、便捷等特點，低速電動汽車銷售量持續走高。數據顯示，山東省產銷低速電動汽車從2010年的1.82萬輛迅速增長到2014年的18.74萬輛，5年增長了10倍。2010年以來，累計向海外市場出口3.2萬輛。

此外，吉利、比亞迪、力帆、淮海控股等國內傳統汽車企業也宣布投入巨資進入低速電動汽車制造領域。業內人士認為，一邊是政策冷遇，一邊是市場熱捧，尷尬的低速電動汽車前途未卜。

地方突破

從一開始，低速電動汽車就面臨生存危機。

2008年，由山東時風與北京理工大學聯合研制的一款低速電動汽車通過了國家機動車質量監督檢驗中心（重慶）的檢測，并獲山東省科技廳組織的科技成果鑒定，被列入國家“863”計劃。但因為市場原因，這款車沒能繼續生產。

山東時風總經理劉成強告訴《財經國家周刊》記者：“因為掛牌限制，制約了消費需求。如果政策放開，一年能產10萬輛。”即便如此，劉成強依然決定繼續押注低速電動汽車。

2010年7?12月，山東時風低速電動汽車分別在國家汽車質量監督檢驗中心（長春）和國家轎車質量監督檢測中心（天津汽車檢測中心）進行了摸底檢測，各項性能指標達到國家相關標準的要求。在12月的碰撞試驗中，山東時風的低速電動汽車以時速35公里進行了正面碰撞試驗，試驗結果達到相關要求。這次碰撞試驗亦被稱為國內“低速電動車第一碰”，樣車至今展示在山東時風低速電動汽車展示廳。

不得不說，旺盛的市場需求終于撬開了政策端的一角。低速電動汽車的產品準入市場、市場準入、路權準入、車輛登記、牌照管理、保險等問題，首先引起低速電動汽車發達省市政府部門的重視。山東省委副書記王軍民當副省長時曾公開表示，“低速電動車最先由企業提出，是個有市場需求的產品，如果政府創造好的環境，就能夠較快地發展起來”。

2010年8月，山東省經信委向工信部上報了《關于申請在山東省開展低速短程電動汽車試點工作的請示》，提出在山東省開展低速電動車試點的申請。當年9月，工信部產業政策司提出2011年可在山東省一定范圍內試點低速電動車的建議。山東省由此制定了《低速短程電動汽車試點工作方案》和《低速短程電動汽車廢舊電池回收管理辦法》。

2011年全國兩會期間，作為全國人大代表的山東時風董事長劉義發提交了一份關于低速電動汽車的建議。劉義發公開表示，“低速”是循序漸進、按照規律科學發展，現在的低速是為將來的高速打好基礎。低速電動汽車的迅速發展，能加快中國新能源汽車市場化、產業化的進程。

好消息接踵而至。當年8月11日，山東省汽車行業協會發布了國內唯一一份參考標準《低速電動汽車通用技術條件》。其中對低速電動汽車的基本性能、安全與環保、可靠性提出要求，并給出試驗方法。“這是一個過渡標準，暫時填補國家標準的空白。國家標準出臺后，我們要執行國家的標準。”山東省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤告訴《財經國家周刊》記者。

與此同時，更多地方政府也加入了支持低速電動汽車發展的行列中，希望通過上地方牌照的方式，使低速電動汽車在當地合法行駛。2013年3月，廣東省發改委發布《廣東省新能源汽車產業發展規劃（2013?2020年）》，兩家低速電動汽車制造商被列為該規劃重大項目，并且明確指出“支持鉛酸動力電池技術研發，力爭在材料、結構及工藝上取得突破性進展”。河南、廣西、安徽等部分地區，也陸續出臺了相關扶持低速電動汽車發展的地方性政策。

然而，讓眾多低速電動汽車制造企業感到沮喪的是，雖然已有部分地方性政策出臺，但國家相關配套政策仍不到位。業內人士表示，他們利益受損，有“被輕視感”。

政策不明

全國政協常委、經濟委員會副主任陳清泰曾公開表示，電動汽車有兩條路可走：要么發展與轎車相抗衡的高速電動汽車;要么就是低速電動汽車。中國發展電動汽車產業，真正有特色、能走到前面去的主要是低速電動汽車。

值得一提的是，曾主政東風汽車公司的陳清泰并非一開始就支持低速電動汽車發展。據業內人士介紹，發展低速電動汽車的阻力主要來自于傳統汽車企業。

中國科學院院士何祚庥曾向媒體不點名地指出：“為什么有人說低速電動汽車不算汽車？歸根結底，是市場爭奪問題。”

前述業內人士透露，工信部相關部門都支持發展低速電動汽車，并試圖以此作為電動汽車的突破口。2011年年中，有媒體報道，工信部發布了一份《低速純電動乘用車生產企業及產品準入條件（試行）征求意見稿》，但該征求意見稿網絡上已無法查詢。據工信部和國家發改委雙方人士向《財經國家周刊》記者透露：兩部委對于低速電動汽車發展意見的確尚未統一。

隨著發展低速電動汽車呼聲日益高漲，2012年11月，工信部、科技部、中國汽車工業協會和中國汽車技術研究中心，聯合進行了一次關于“短途純電動乘用車產品摸底檢測分析項目”調研。據稱，該調研的主要目的是對低速電動汽車的技術性能指標進行摸底。

上述業內人士告知，決策層已督促國家發改委和工信部進一步落實純電動乘用車的發展政策。2014年11月，為了填補純電動乘用車準入管理辦法的空白，國家發改委發布了《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定（征求意見稿）》。部分專家據此解讀為政策面已逐漸放開了對低速電動汽車的準入，認為低速電動汽車的春天即將來臨。

但國家發改委產業協調司機械裝備處處長李鋼向《財經國家周刊》記者表示，該征求意見稿是為了鼓勵純電動乘用車的發展，彌補2004年版《汽車產業發展政策》的缺憾。2004年版是針對內燃機汽車，目前的版本是針對電動汽車，兩個文件相輔相成，各有用處。

盡管如此，關于低速電動汽車的發展問題已逐漸成為熱點話題。2015年1月14日，在北京舉辦的首屆電動汽車百人會論壇上，“低速電動車何去何從”的話題掀起熱烈討論，中國工程院院士楊裕生直陳有關部門的不作為，他認為，不要政府補貼的低速電動汽車在大量生產和使用，政府拿出高額補貼的高速電動汽車卻多年沒有實質發展。不給低速電動汽車“準生證”，不讓“報戶口”完全不合理。

但國家發改委人士缺席了這場論壇。事后，有國家發改委人士向《財經國家周刊》記者表示，這場論壇就是一場“鬧劇”。

市場蓄勢

盡管政策前景不明朗，低速電動汽車仍然在按市場邏輯前行。

河南奔馬汽車股份有限公司副總經理王瑞謙告訴《財經國家周刊》記者：“不管多少與否，低速電動汽車企業是盈利的。”

一批企業正努力將低速電動汽車徹底“改頭換面”。比如，山東時風在其高檔車型中也開始配備鋰電池。躍迪集團董事長呂洪濤告訴《財經國家周刊》記者：“傳統的鉛酸蓄電池肯定要被淘汰，將來肯定用鋰電池。只是鋰電池現在成本還很高。”

但山東泰汽董事長張風太向《財經國家周刊》記者表示，如果不是客戶要求，一般情況不會給低速電動汽車配備鋰電池。因為國內客戶更多的還是考慮價格，使用鋰電池的低速電動汽車價格要遠高于鉛酸蓄電池。這也在一定程度上制約了低速電動汽車的技術進步。他希望人們盡快改變低速電動汽車等于低檔次的傳統看法。

同時，一些低速電動汽車企業也參照汽車工業的發展，加強售后服務等方面的規范化發展，興建4S店。比如，山東時風就規定，只要某一區域的銷量達到建設4S店的數量要求，他們即會嚴格按照標準來建設4S店。躍迪集團總經理雷明環向《財經國家周刊》記者表示，躍迪集團的售后服務是“一天24小時服務，哪有問題到哪里解決。如果當地服務站工作人員解決不了，公司立即派人過去解決”。

部分低速電動汽車企業自身的努力，在一定程度上改變了行業“多小散弱”的面貌。中國汽車工程學會理事長付于武說：“不斷增長的新興低速電動汽車企業，激活了新能源汽車的活力，支撐了高端發展。”