最富有的飛行員和最便宜的航空

萬宏蕾

春秋航空機組人員正在空客A320駕駛艙中做飛行前準備工作

6個月里兩家航空公司上市，中國的低成本航空在2015年上半年經歷了史上最明媚的春天。

5月27日，吉祥航空上市，開盤即漲停，漲幅44.01%。而于2015年1月上市的春秋航空，這一天收盤價已達到141.22元，是其發行價18.16元的近8倍。

除了股價遠高于幾大國有航空公司，因員工持股安排，上市還為低成本航空造就了中國最富有的飛行員——春秋航空副總裁、東航飛行技術管理處前負責人沈巍。

當年從東航到春秋航空，沈巍也曾是“轉會”價格最高的民航飛行員。

時間回到10年前，沒人想到這位已有20年駕齡的成熟機長、當時東航最資深的空客A320駕駛員會選擇去一家剛剛成立，“前途未卜”的民營航空公司。

10年過去，中聯航、西部航空轉向低成本航空，華夏航空、重慶航空、成都航空、首都航空等也紛紛跟進。即使在國際航空市場上，英航、漢莎、法航都已經或準備退出3小時以內航線，交給旗下的低成本航空公司運行。

不一樣的航空公司

沈巍原以為自己會在東航飛行技術管理處一直工作下去。

1988年航校畢業后他被分配到上海民航管理局，加入剛剛成立的東方航空。因為趕上了上世紀90年代中國民航狂飚突進的大發展時期，沈巍很快從副駕駛被提升為機長，“才400飛行小時，這個升級速度放到現在簡直不可想象。”

此前1981年，上海市長寧區遵義街道辦事處黨委副書記王正華“下海”，用3000元創辦了春秋旅行社，它就是后來的春秋國旅——春秋航空母公司。

進入新世紀后，春秋國旅計劃進入民航，王正華的副手都認為這個想法“簡直瘋掉了”。實際情況卻是春秋國旅1997年至2004年共包機近3萬架次，平均客座率為99%。

春秋航空新聞發言人張武安告訴本刊記者：“每天有近20架飛機是為春秋飛的。最多的時候一年要包8000個航班。”

2004年5月26日，春秋航空獲批，總部在上海。

作為中國第一家低成本航空公司，春秋航空初創期的乘客主要是對價格比較敏感的商務客人和旅游觀光客，99系列特價機票更是成為其標志。

為了節約成本，春秋航空不進入中國民航票務預訂系統，對乘客免費攜帶的行李重量和體積有嚴格限制，且不提供免費餐飲。

以至于很多人抱怨：低成本航空的盈利是從乘客身上省下來的。

彼時為保證初創航空公司順利運行，在主管部門協調下，春秋、吉祥等航空公司在籌備階段都得到了東航、南航的支持。沈巍由此借調至春秋航空。

王正華告訴《瞭望東方周刊》，“一個成熟機長的培訓需要8年到10年的時間。初期我們的機長、飛行員大部分都要從其他航空公司引進。”

春秋航空機長的另一個來源是部隊，還引進了國外機長，而且“我們從開航的第一年開始，就在大學和美國的航校開始培養自己的飛行員”。王正華說。

對于沈巍這樣的前國企機長來說，“除了眾所周知的待遇差別，從職業發展前景、子女教育等多方面考察，來上海、到春秋似乎都是不錯的選擇。”

只是后來，“有的飛行員對資質考核過嚴有看法，個別還鬧情緒。”王正華回憶。

春秋航空注冊資本8000萬元人民幣。如今王正華租下今天的春秋航友賓館2號樓作為辦公室，沒進行任何裝修。直到現在，他辦公室里擺放的還是十幾年前的舊沙發，當時花100元置辦的。

低成本作風也讓初來乍到的沈巍頗不適應。2005年7月12日，沈巍從北愛爾蘭空接回了春秋航空的第一架飛機：機齡6年的老飛機，“因為空客維修工廠在農村，大家都住在愛爾蘭農民的房子里，一住10來天。”

這些作風后來成為常規。現在沈巍與王正華出差，后者還會帶著電飯煲、泡面、咸蛋、榨菜。

“去倫敦參加全球低成本航空年會，早餐是一鍋自己熬的小米粥，晚餐則七八個人擠在房間吃泡面，住印度人開的便宜小旅館，出行搭乘機場免費巴士或地鐵。”沈巍說，王正華住的房間衛生間只有1.5平方米。這位董事長至今和CEO同用一輛比亞迪。

駕駛這架6歲的老飛機，沈巍等4名春秋航空的首批機長成功首航上海—煙臺。加上其他3架租賃的空客A320飛機，4條航線以及上海虹橋運營基地，開始了低成本航空在中國的擴張之路。

萬米高空上春秋航空的空乘人員在服務

把獎金都發給飛行員

2005年底沈巍回到東航。他的內心很動搖：“我糾結了近一年時間，猶豫要不要辭職，春秋航空也不存在刻意挖人。”

王正華只是對他說，“如果你以后有機會跳槽，希望能到春秋來。”

2007年沈巍提出辭職。“當時幾乎作了最壞的打算，這步險棋沒走好的話，可能連普通飛行員都不能做了。”

辭職后半年內，他甚至不敢告訴父母。

沈巍是當時民航飛行員流動的“標王”。“我不能告訴你具體數字，總之給東航賠了一大筆錢。”沈巍也表示理解，“畢竟我處在管理層的級別上，東航認為不能把我‘賤賣了。”

因為飛行員流動的繁瑣程序，沈巍在家等待了14個月。這一時期更多民營航空公司開始涌現：東星、奧凱、華夏、鷹聯、東北、祥鵬等紛紛亮相。

在家蟄伏的沈巍覺得自己的選擇沒錯。

2008年8月，沈巍正式開始了在春秋航空的工作，出任總飛行師。

王正華說，春秋人力成本甚至比國有航空公司還高50%。但民航局報告顯示，“春秋航空的銷售費用比行業平均水平低80%”。

因為付給飛行員的錢，還是可以通過對飛行員的管理賺回來。“為了降低燃油消耗，春秋航空的飛行員不得不冒著紫外線輻射的危險，在起飛后盡快將飛機升至1萬米最高航高。”沈巍說，在春秋航空并非所有部門平均分獎金，而是與節油量掛鉤，主要獎勵飛行員和相關人員。

“打個比方，少用一噸航油節約1000元，公司會拿30%獎勵給飛行員，剩下的70%就是節省下來的運營成本。”他說。

這種“低成本”精神也會引發吐槽，比如春秋航空的飛行制服確實不如大型國有航空，以至于有的飛行員在飛行前一晚，不得不把制服扣子重新釘一遍，不然很容易崩落。

摳門公司的另一面

早在創立春秋航空之前，王正華就把春秋國旅大部分股權分給員工。“這也是以‘摳門著稱的春秋航空能留住人的主要原因。”沈巍對此感慨頗深。

對春秋航空來說，“是否上市是一件頗為慎重的事，為此內部論證了很長時間。”王正華并不喜歡“花別人的錢”。

他認為：“春秋航空的負債率只有百分之四五十，而且投資方并不一定能完全認同春秋式管理。”但是最終，“春秋希望有更大的發展，改變過去過于依賴領導權威的傳統，內部管理上要更符合現代企業制度。”

2015年1月21日春秋航空上市。在其后連續11個漲停板、估價處于68元高位時，春秋航空一位資深工程師還是傾其所有購買春秋股票。

原定由春秋航空副總裁王剛作為飛行員代表敲鑼，但王剛力薦沈巍。

根據春秋航空的招股說明書，春秋航空有四大股東公司——春秋國旅、春秋包機、春翔投資、春翼投資。2010年成立的后兩家公司“就是為了讓更多員工分享上市紅利。”沈巍說。

春翔投資是春秋航空的48個中高級管理人員、核心技術人員、飛行員等業務骨干設立的公司，春翼投資則為春秋航空和春秋國旅的39個管理層和骨干設立的公司。

沈巍由此成為中國資產最高的飛行員——接受采訪時他剛從境外執行航班返回。

凌晨飛行員

對于低成本航空的未來，“第一個就是我們中國的旅客，我們怎么能夠通過更好的溝通，能夠更好地在契約方面達成一致。”王正華如此形容低成本航空的現實挑戰，“是我目前比較要花大力氣解決的。”

為什么沒有餐食？為什么大件行李要付費？……低成本航空的國際慣例在中國似乎永遠需要解釋。

至于“低成本航空=不安全”的結論，似乎在各種空難后都要被提出來。

“民營企業不能在安全上有任何閃失。”王正華的賬本是，風險給民營企業和大型國有公司帶來的后果是不一樣的，因為它們的承受能力不同。

有一年臺風過境，可能正面襲擊上海。沒有一架春秋航空的飛機在上海過夜，損失約500萬元人民幣。

“開總結會時有人批評我們過于謹慎，說其他航空公司半數以上的飛機照飛回來。當天指揮的總經理有點抬不起頭。”王正華說，“領導班子堅決支持，因為我們不能靠僥幸，必須留有充分的安全冗余。”

至于沈巍和他的飛行員同事們，則更深刻地感受到民營航空受到的制約。

京滬航線是中國民航最賺錢的黃金航線，日常客座率在80%以上。春秋航空自成立之日就不斷申請，2011年才獲批經營權，且初期僅能運營一個班次：每晚22時從上海起飛，次日早6時返回上海。

這被王正華形容為“完全沒有盈利的條件”。

于是，“全球市場上的頻繁試錯與靈活調整，是春秋相比國有航空的優勢之一。”張武安解釋。

“鄭州搭建起‘米字形鐵路網后，春秋幾乎停掉了飛往鄭州的全部航班。”沈巍回憶。

最難逾越的障礙或許在于有限的飛機和飛行員數量。

2013年春秋航空曾計劃在5年內將機隊規模擴大至100架，2014年就縮減到60架。

“關鍵是飛行員，飛行員比較緊張。”王正華重申了對未來市場的看好。目前旅行社客源在春秋航空的乘客比例已降到15%以下，76%的客源是46歲以下的白領客戶。

為了緩解國內機長緊缺的狀況，春秋航空從2009年起向歐洲、北美和南美等地招外籍機長。

沈巍目前的主要職責之一就是招錄外籍飛行員，“10個外籍飛行員中能留下四五個算不錯了。雖然標準高，但中國目前給的工資待遇比國外高得多，能比的只有中東的航空公司。他們其實是很愿意來中國的。”他對自己的新同事很有自信。