新常態下海運發展特點分析

賈大山　徐迪　楊秋平

摘 要：當前，世界經貿增速放緩，區域和國家增長分化；資源類大宗商品價格相對低位；同時以能源技術、生物技術和信息技術創新為代表，產業孕育新突破。面對復雜的國際環境，加之我國處于“三期”疊加，以及“新四化”的不斷推進，為我國經濟增長提供了巨大潛力和回旋空間，發展環境變化使我國經濟發展進入新常態。海運的發展與經濟、貿易高度相關，新常態下我國海運發展也將呈現出新的特點。

關鍵詞：新常態 海運發展 全球經貿環境 供求關系

世界經貿發展環境變化

1、全球經貿增速放緩，區域和國家增長分化

世界經貿進入一輪低速增長期。圖1顯示了2000年以來世界經濟增速的變化。可以看出盡管受到9.11事件影響，2000-2007年世界經濟保持了年均4.4%增長，世界貿易年均增長6.5%。受到金融危機的沖擊，世界經貿出現嚴重下滑，2010年雖出現恢復性增長，但受歐債危機、美國量化寬松貨幣政策、地緣政治等多種復雜因素影響，當前世界經濟和貿易的增長面臨諸多不確定性，近幾年世界經濟出現增速緩慢、穩定的新態勢。從未來幾年發展看，根據IMF預測，未來世界經貿速度將進入低速但相對穩定的狀態，預計“十三五期”世界經濟和貿易的增速分別為3.8%和4.7%。

發展中經濟體地位繼續提升，經濟增長的引擎回歸發達市場。2000-2007年發展中經濟體年均增速為6.7%，高于世界平均增速2.3個百分點。受到金融危機沖擊，發達經濟出現大幅度的下滑（如圖2所示），歐美日經濟同時面臨巨大沖擊甚至出現萎縮，發展中經濟體雖然經濟增速有所下降，但明顯好于發達經濟體，發展中經濟體特別是中國一度扮演了世界經濟增長引擎的角色。依托技術優勢，發達經濟體增速呈現回升態勢，而發展中經濟體增速將有所放緩，與世界經濟平均增速差異明顯縮小到1.1個百分點，預計“十三五”期發達經濟體的年均增速為2.5%，發展中經濟體為4.9%（如圖2所示）。按照對世界經濟增長的絕對凈貢獻來計算，經濟增長引擎開始回歸到發達經濟體。

2、資源類大宗商品供需關系轉換，商品價格相對低位

在上一輪世界經濟快速增長的帶動下，對石油、鐵礦石等資源類商品需求快速增長，天枰向供給方傾斜，推動了資源價格大幅度上漲（如圖3和圖4所示），同時也刺激資本對資源開發、生產投入大幅度增長。在世界經濟增速放緩、

節能減排和生產效率持續提高的背景下，需求減弱，而產出穩定增長，供需關系出現了失衡，天枰向需求方傾斜，資源價格開始大幅下跌。石油價格一度跌至40多美元，中國鐵礦石到岸價也跌至60-70美元的水平（如圖3和圖4所示）。從多個機構的預測來看，今后一個時期大宗商品價格很難有大幅提升。

3、技術孕育新突破，世界經貿構筑新格局

以美國為代表的生物醫藥技術、能源技術和新技術的突破，逐步成為美國制造業恢復和經濟復蘇的重要動力，并逐步波及全球推動世界經濟和貿易發展。同時，信息化技術、能源技術和人工智能技術的發展正逐步改變著人們的生活和消費，西方一些國家的制造業開始重新展現出新的活力。新技術的突破顛覆了以往的一些商業模式，世界新的經貿格局開始構筑。發達國家依托技術優勢，經濟逐步復蘇，并成為世界經濟增長的主要動力，發達國家重回世界引擎地位，但內部分化加劇，發展中實體之間經濟增長也開始出現差異，金磚國家之間分化明顯，預計“十三五”期中國、印度經濟年均增速約為6.5%，而巴西、俄羅斯分別降為2.7%和1.8%。

我國經貿新常態特點

1、我國經濟轉向中速增長階段，經濟結構發生轉折性變化

經濟進入中速增長階段。圖5顯示了1990年以來我國經濟增速的變化。2000-2010年我國經濟、對外貿易分別保持了年均10.5%和20.2%的增長，2010年后呈現逐步放緩態勢，2014年降為7.4%。當前，我國經貿發展面臨十分復雜的國際環境，內部則處于“三期”疊加期，也暴露出房地產、地方債務和金融風險等隱患，同時隨著新型工業化、信息化、農業現代化和城鎮化“新四化”的不斷推進，以及市場機遇、投資機遇、綠色機遇和對外合作機遇的不斷擴大，又為我國經濟增長提供了巨大潛力和回旋空間，這些發展環境變化使我國經濟發展進入新常態，2015年經濟增長約7%，“十三五”期經過艱苦努力，經濟增速可望保持在6.6%（如圖5所示）。

產業結構調整，第三產業成為經濟增長主要動力。隨著經濟社會的進步，經濟結構不斷優化，第三產所占比重逐步提高，并于2013年超過第二產業（如圖6所示）。未來，經濟將進入中速增長階段，而第三產業可望保持相對較快的增長，占GDP比重持續提高，結構不斷優化。從三駕馬車的貢獻來看，外貿和投資的作用逐漸減弱，經濟增長主要依托消費的增長。消費的增長并不能像第二產業那樣直接拉動輸運需求量的增長，這一態勢使得運輸需求對GDP增速彈性減弱。

經濟增速整體放緩與個別產業快速增長。從產業發展角度來看，無論是從國家深化改革，還是實體經濟發展，要素資本的作用正逐步減小，制度資本的作用開始顯現，創新發展開始勝于要素的投入，表現為在我國經濟增速整體放緩的背景下，各產業之間開始呈現明顯分化。如電商業務、快遞業務等開始出現爆發式的增長。從企業效益看，近年來，盡管我國企業整體的回報在下降，但是少數產業回報依然保持較高水平。例如汽車、家用電器兩個行業的利潤持續快速增長。

2、區域趨于均衡發展，貿易伙伴多元化

隨著西部開發、中部崛起、長江經濟帶、“一帶一路”、京津冀協同發展國家戰略的推動，中西部地區經貿增長呈現高于東部沿海地區的態勢，東部沿海地區經濟最發達并保持穩定增長，但所占GDP比重呈現下降態勢（如圖7所示），各區域間的經濟發展水平在趨于均衡。同時，隨著我國經濟社會發展水平的提高，貿易呈現多元化發展趨勢，亞洲、歐洲和北美洲占貿易比重由2007年的89.6%逐步降為2014年的85.1%，美國、歐盟和日本所占比重由41.1%降為34.4%，而非洲、拉丁美洲所占貿易比重則由8.1%上升為11.3%。endprint

3、“一帶一路”戰略推進，“引進來”與“走出去”并重

改革開放初期，由于經濟社會發展水平較低，發展面臨資金短缺的壓力，形成了我國原來以引進外資為主的格局，2005-2010年我國利用外資總額達到4862.8億美元，年均增長11.9%。隨著我國進入中高收入國家行列和成為世界外匯儲備最多的國家，在重視利用外資的同時，逐步擴大對外投資，已經成為世界第三大對外投資國，至2014年我國吸引外資和對外投資已經基本趨于均衡（如圖8所示）。預計今后每年的對外投資將保持1000億美元，“走出去”發展將使我國海運需求由原來放射結構，轉向全球網絡化結構。作為后發國家，應清醒地看到，一是我國對外投資總量只有美國的1/10、德國的1/3和日本的1/2，距離發達國家在全球的產業布局還有很大差距，潛力巨大；二是從我國“走出去”的重點行業來看，主要集中于采礦業、制造業、服務業、高科技行業和優勢農業。應充分關注在走出去的過程中將面臨著的風險，包括政治風險、社會動蕩風險，也有宗教問題、政策問題和環境資源問題等等。

4、大氣質量空前關注，環保力度不斷加強

PM2.5引發人們對大氣質量空前關注。霧霾天氣特別是2012年以來的PM2.5問題，引發全國人民對大氣環境問題的普遍關注，對于保護環境的認識也開始發生根本變化。一方面是人們的意識普遍提高，并逐步轉化為各級政府的行動；二是法規日趨嚴格。從早期追求相對控制排放，到目前追求對顆粒物絕對排放量的控制。海運作為環境友好的運輸方式，船舶排放長期并不被人們關注，在新形勢下，隨著人們對于交通運輸排放的關注，海運船舶排放問題開始引起人們的關注，今天已經成為大型沿海港口城市的熱點問題之一。

新常態下海運發展特點分析

1、世界海運需求增速放緩，“中國因素”仍是主要力量

海運需求進入新的平穩增長時期。圖9顯示了1990年以來世界海運需求的增速變化。從歷史發展來看，剔除2009年金融危機影響，1990-2014年世界海運需求的平均增速為4.0%，2001年底中國加入WTO后，“中國因素”成為世界海運需求增長的主要動力。2014年我國海運貿易占世界海運量的比重達25%，是世界海運需求最大的國家。隨著世界貿易增速放緩，預計“十三五”期世界海運量增速將下降一個百分點，降至3%左右。我國外貿海運量增長速度也將逐步下降，由1990-2014年的年均13%降至“十三五”的4%左右，仍然高于世界海運量的發展速度。“中國因素”對于世界海運需求發展的拉動作用盡管有所減弱，但依然是未來增長的主要力量。

隨著經濟結構的調整，海運需求結構開始發生變化。原來推動海運需求增長的主要來自大宗散貨，而今后一段時期將逐漸轉向集裝箱，集裝箱將成為新常態下海運需求增量的主要動力。另一方面從散貨內部結構變化看，大宗散貨的需求量將趨于穩定，而小宗散貨的增長開始加速。從集裝箱航線結構看，原主要集中于美國、歐洲、日本、韓國、新加坡以及我國香港、臺灣等傳統航線，隨著國家外貿結構的調整，傳統航線所占比重逐步由2007年的78.2%已經降至2014年的68.4%，而拉丁美洲、非洲和澳洲等非傳統航線的增長速度較快，2007-2014年年均增速高于傳統航線7個百分點，2014年所占比重上升至31.6%。隨著我國企業“走出去”，海運需求從原來的放射性正逐步向網絡化轉變，這就要求航運企業在提升運輸能力的同時，更要注重提供全程供應鏈的管理服務，運用物聯網、電商平臺等新技術，推動服務創新，提升全程服務效率和質量。

2、運力供給將長期處于過剩狀態，市場處于新一輪漫長調整期

運力持續加快增長，過剩局面看不到回歸平衡的態勢。盡管金融危機以來，由于供需失衡市場跌入低谷，但海運運力供給依然保持較高的增長速度，現有訂單表明船東發展運力熱情依然高漲，船東結構由傳統船東和航運公司背景更多轉向貨主和金融背景，短期內市場供求關系難以得到改善，海運市場將進入新一輪漫長調整期，供求關系將在一個新的平衡線上波動（如圖10所示）。如果將當前狀態稱為低谷，到目前為止依然看不到供求關系能夠改善到另一個狀態的時間點。由于供需失衡，市場在經歷一輪繁榮后，進入漫長調整期，散貨市場BDI指數變化正是這一市場特征的寫照（如圖11所示），長期在低位徘徊將是一個時期市場的基本特點，市場走出低谷將依賴船東長期理性投資。

3、船東結構多元化，航運聯盟化進一步加劇

航運公司背景船東地位下降，船東日趨多元化。上世紀航運市場繁榮時期，航運公司投資擴張運力積極性空前，使之在船東的份額提高，也顯示出航運公司并不比貨主、金融機構等在判斷市場上更理智。在金融危機爆發需求增速減緩、早期投資船舶巨量進入市場，推動航運市場進入低谷，船東開始向具有貨源和資金優勢的領域集中，船東結構呈現多元化。航運企業的市場份額逐漸降低，一些大型貨主和金融機構開始崛起。如淡水河谷等大型貨主企業的運力規模增長迅速，并已經進入到了世界前列（如表1所示）。從國際結構上看，盡管市場形勢不好，但并沒有發生大規模的兼并重組，大型航運企業的規模雖然在增長，但是增長速度不快。從我國集裝箱船東結構來看，國有船東仍然占有主導地位，其運力占全國集裝箱船總規模的86%，但從新造船市場看，民營企業穩健發展，市場份額已提升至11%。隨著我國融資租賃政策的實施，金融機構近幾年也開始紛紛加入，雖然市場份額僅為3%，但訂單規模已達中遠集運和中海集運之和的兩倍，船隊規模快速擴張。

班輪公司聯盟化成為市場調整期的新特征。班輪市場早期也存在一些聯盟，但是總有一些大的企業（例如馬士基）作為獨立承運人長期提供市場服務。隨著供需失衡和市場競爭的加劇變化，大量的企業開始走到聯盟化的道路上（如圖12所示），未來預計航運聯盟運力占世界總運力的比重將進一步提高。

4、創新海運服務，企業分化發展

創新服務推動企業分化發展，模仿效果明顯降低。分化發展不僅出現在行業與行業之間，行業內部企業經營效益之間也開始出現。航運企業間的分化表現較為明顯，如表2所示。面對日趨激烈的競爭，以馬士基為代表，不斷創新發展、創新服務以贏得市場，包括船舶大型化、加船減速、天天馬士基、全程供應鏈服務、全球網絡化等。馬士基采取的每一個要素行動，都有一些大型班輪公司模仿采取極其類似的措施，但是與以往模仿效果相比已經大打折扣，從經營效果來看呈現出“南橘北枳”現象，甚至是“東施效顰”。新時期這一現象進一步表明了制度和創新的勝利開始明顯大于要素投入，創新驅動開始成為企業間拉開差距的主要原因，這應是我國海運企業發展過程中需要關注的問題。同時企業間服務、效益分化的原因還在于技術進步與服務創新，例如更大化地利用云計算、大數據、智能化技術，更好地拓展港口的物流功能，更好地把互聯網與航運結合實現全程服務等等。endprint

5、企業“走出去”發展，創新海運政策

隨著國家“一帶一路”，特別是海上絲綢之路戰略的推進，中國企業逐漸走出去。中遠集團是中央實施“走出去”戰略最早的企業之一，目前已形成以香港、美洲、歐洲、新加坡、日本、澳洲、韓國、西亞、非洲九大區域公司為輻射點的全球架構，在50多個國家和地區擁有千余家企業和分支機構。中海集團目前已在北美、歐洲、香港、東南亞、西亞、非洲、南美設有七大控股公司，在全球100多個國家和地區設有400多個營銷網點。

我國碼頭企業“走出去”也取得了較大進展。2013年招商國際的名義吞吐量已經達到了世界第二位（如表3所示），預計2015年將可能超過和記黃埔達到世界第一。目前招商國際、中遠太平洋等企業名義吞吐量規模已遠遠超過國內的大型港口，越來越引起行業的關注。

合作共贏由口號轉化為行動。我國海運企業和貨主企業都認識到合作共贏的重要性，由于種種歷史原因使得貨主和海運企業、海運企業之間信任度下降，相當部分合作停留在戰略框架層面。面對市場長期低谷和大宗貨物價格下跌，我國海運企業開始摒棄零和戰略，追求合作共贏。面對當前的市場困難，企業從經營思路上開始發生調整，我國航運企業與大型貨主之間長期合作進一步加強。從對一些大型航運企業的調查來看，原來的長協合同比例大約在10%左右，現在已提高到了50%的水平，有些企業達到了三分之二的合理水平。通過市場機制和資本紐帶，與上下游企業間建立長期的戰略合作，形成風險共擔、互利共贏的穩定關系是新常態下海運企業采用的經營模式。同時海運企業之間的合作經營明顯加強，例如招商局集團和中外運長航集團在大型油輪經營的合作等。

海上污染開始引起人們的普遍關注。過去海運一直被認為是一種環境友好型的運輸方式，但是隨著相關的報告和媒體的作用，使得人們開始日益關注船舶排放的影響。今后日趨嚴格的節能減排措施將會被進一步推進，同時也將推進我國開始探索建立排放控制區的建立。從工業減排和公路運輸減排效果看，我國將在珠江三角洲最先進行排放控制區的探索。

深化改革是我國當前正在推進的重要工作，也是努力營造我國制度優勢的一個最重要方面。隨著海運上升為國家戰略，我國海運業將深化改革開放，同時船隊運力將逐步優化調整，航運保障力度進一步提升，重要的是財稅政策經過艱苦努力可望實現與國際接軌。

參考文獻：

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[3] 賈大山.海運強國戰略[D]，上海交通大學出版社，2015.5：207-210.

（作者單位：交通運輸部水運科學研究院）endprint