空客跨國合作對中俄寬體客機項目的啟示

鄭吟簫

（中國商飛上海飛機設計研究院，中國上海201210）

1 中俄寬體客機項目

中俄寬體飛機項目誕生于2012年。當時，俄羅斯聯合飛機制造集團和中國商用飛機有限責任公司（CommercialAircraftCorporationofChina,Ltd.，簡稱“中國商飛”）簽署了相應的備忘錄。在接下來的幾年間，中俄雙方對寬體項目進行了前期的多層次可行性研究，目前該項目正處于雙方國家立項階段。

2民機行業跨國合作案例——空中客車崛起歷史

空客是一家典型的歐洲聯合企業。1970年12月，空客公司由法國宇航公司、德國空客在巴黎建立，西班牙宇航公司于1974年加入，英國航空航天公司于1979年加入。2001年，法、德、西三家公司合并成為歐洲航空防務與航天集團（EADS），隨后英國方面（99年成立的英國宇航系統公司）賣出持有股份，空客成為歐洲航空防務與航天集團的獨資公司。

空客公司成立之初，空客就意識到依靠單打獨斗很難與當時的波音、麥道等飛機制造商對抗。于是，在法國、德國、英國和西班牙四國政府的推動下，空客在歐洲各地都建有研發制造中心，各個中心“各盡其能”，研發制造飛機的不同部段及系統。比如，前后機身的研發制造任務由德國的四個研發制造中心來完成，而機頭和中間機身的研發和制造工作則由空客設在法國的四個研發制造中心承擔。機翼的生產則主要是在英國進行，各部位研發制造完畢后再運往圖盧茲進行最后組裝。這樣，空客公司的高額研發費用得到分擔，各國企業的能力也不斷發展提升。經過幾十年的艱苦創業，空客不斷壯大，最終打破了美國波音公司在世界飛機制造業的壟斷地位，爭得全球市場的半壁江山，在市場份額上幾近與波音平分秋色。

空客公司的聯合經營體制確實使其獲得了強勁發展，但是空客跨國合作模式也出現了一定的問題。首先，由于生產環節分散，各零部件、機身組成部分、機上系統等來自四面八方，管理和協調戰線之長，環節如此之多，出現任何一個紕漏都可能造成整機難以交付。其次，空客雖然是EADS的全資子公司，但EADS股權的復雜性讓空客的發展頗受制約。EADS的股東既不乏政府的影子，尤其是法國德國，也包含著各國大集團、財團股東，還有部分公眾資本。所以，法德政府在涉及本國利益時常難以達成一致，再加上股份分散，空客在重大問題上總是反應略顯遲鈍，許多決策難以很快得到“拍板”，及時付諸實施更是無從談起。并且，政治和文化因素經常干擾空客的管理和決策。空客的廠家分散在多個國家，其供應商更是遍布世界各地。盡管空客管理層在盡力改善管理流程和實施方法，但是文化和語言的差異仍然給其造成了不小的負面影響。

3 空客公司跨國合作帶來的啟示

政治層面上全面深化戰略協作伙伴關系、倡導合作共贏，必須在一些重要經濟領域有一批成功的大型聯合項目作為紐帶，并且需要相關國家堅定的政治意愿和決斷。空客的組建正是順應了歐洲聯合的需要，起到了歐洲經濟一體化和政治聯合的助推器作用。空客使歐洲主要國家的飛機制造業實現了對生產、設計、開發、科研、人才、銷售等各個環節的集中管理和資源共享。這種具有深遠政治意義的經濟聯合，僅靠市場力量是難以實現的，由多國組成一個大型企業，尤其是在象征國家獨立主權的飛機制造業，談何容易。空客的創始人中，不僅有法國總統戴高樂和蓬皮杜，還有德國著名政治家施特勞斯等一批西歐國家的領導人，他們都曾親自參與空客的組建工作。回顧歷史，如果沒有歐洲國家領導人的政治決斷和堅定支持，空客的成立是難以想象的，更談不上后來的發展壯大。

同樣，中俄寬體客機項目也得到了兩國政府的戰略性支持。在中俄聯合研制寬體客機項目上，中國國務院總理李克強在莫斯科與俄羅斯總理梅德韋杰夫共同出席第三屆“開放式創新”莫斯科國際創新發展論壇開幕式時候就表示，中俄合作是長期、穩定、全方位的合作。兩國互為最大鄰邦，同為新興市場大國和科技大國，創新合作大有潛力。中俄雙方應進一步做強戰略性大項目合作，這其中就包括寬體客機項目。

集中歐洲各國優勢的空客，成立之日起可謂就是集歐洲之資源，舉歐洲之力。在各國的支持和相互扶持下，它才能以最大的信心和力量面對強大的競爭對手，終得以打下半壁江山。中俄聯合開發寬體客機，是在平等互利的條件下，共同研制發展寬體客機。在合作中，能實現雙方利益最大化，共同以最大的自信面對主要競爭對手，獲得更大甚至全部的知識產權。應該說，該項目對中俄兩國都是有利的。“如果一切順利，那么中俄聯合企業將成為波音和空客有力的競爭者。”航空工業觀察家、《Russia&CIS Observer》雜志總編馬克西姆·彼亞都什金這樣指出。他說：“這個項目是兩國利益不錯的結合點。因為中方希望從俄方獲得研制此類型飛機的技術和經驗。而俄方則把中國看成是世界上成長最快的有前景的市場。當然，中國需要各種類型的飛機。在這一領域進行合作，是進入該市場的最好的方法。”

數據顯示的確如此。根據波音公司的預測，未來我國將需要遠程寬體客機大約在1000架左右，如果全部依賴進口，費用相當高昂。所以對于我國來說，要研制自己的大型寬體客機，它可以實現民航客機的國產化并帶動工業基礎的技術升級。對于俄羅斯來說，它的要求可能更加迫切，俄羅斯繼承了前蘇聯龐大的民用飛機制造產業，但是華約、前蘇聯的解體，讓前蘇聯民用客機失去了主要的市場，甚至連國內市場也被波音和空客攻陷。根據西方的預測，未來俄羅斯大型遠程寬體客機需求量只有200架左右，但是現代遠程寬體客機想要營利，其生產規模至少要達到以400～500架左右，換句話說即使俄羅斯新型客機能夠全部占領國內市場也無法營利。并且俄羅斯目前經濟規模無法支持大型寬體遠程客機的研制，波音公司研制波音787共耗資上百億美元美元，這對于俄羅斯來說實在是一個沉重的負擔。

4 中俄寬體客機項目的挑戰

20世紀70年代以后，我國民航開始引進波音客機及其他西方客機，陸續替代了航線上的前蘇聯客機，改革開放以后，民航大量引進西方客機，航線上的前蘇聯客機數量在不斷的下降，到了新世紀前蘇聯客機全部從我國航空公司航線上退出。這樣我國各航空公司在飛行員培養、后勤保障等方面都圍繞著西方客機進行的。如果航空公司轉向使用中俄聯合研制寬體客機，勢必需要在這些方面都進行大規模的改變，這樣做付出的費用是非常高的，在各主要航空公司一直在努力降低成本、提高利潤的今天，代價可謂很高。

中俄研制遠程寬體客機打開國內外市場，還要突破一系列關鍵技術。首先就是發動機，這是客機提高經濟性、可靠性、可維護性的關鍵，直接影響客機的競爭能力。還有就有復合材料的運用，波音787等客機通過大規模使用復合材料，降低重量，增強了飛機的經濟性，目前，中俄兩國復合材料設計、研制能力仍需要加強。

從管理難度來說，中俄兩國合作研制寬體客機，存在著文化體制、流程、規范上的巨大差異，協調難度較大。首先，中方研發機構是科研事業型單位，人力資源及研發經費相對穩定。俄方研發機構實施項目制，人力資源及費用與項目掛鉤，流動性和不穩定性相對較大。并且，中俄兩方人員由于技術及資金的差異，對項目的理解和自我角色認知也不相同，雖然理論上雙方是平等合作，但在合作實踐中確難免出現以己為尊的現象。還有，雙方存在眾多流程和規范的差異，遠隔兩國，要想統一協調工作流程及流程有相當大的難度，更何況雙方還有語言和溝通的難題需要突破。

5 總結

中俄聯合研制寬體客機，是國家戰略。宏觀來講，寬體客機項目利用中俄兩國各自的優勢，對雙方都有利。不過，在項目的實施過程中，將難以避免保持客機符合市場需要并提高經濟性、保持技術先進性的問題以及管理上的難度，前進之路仍然充滿困難。

［1］http://news.xinhuanet.com/2014-10/15/c_1112824900.htm.李克強出席第三屆“開放式創新”莫斯科國際創新發展論壇開幕式并發表演講”[R/OL].2014-10-15.

［2］http://finance.sina.com.cn.“空客的啟示”[OL].2003-12-5.

［3］http://mnc.people.com.cn/GB/5637194.html.空客：國際化合作打拼巨無霸[OL].2007-4-19.

［4］http://news.163.com/air/14/0918/08/A6DNC8O000014P42.html#.“中俄聯合研制遠程寬體客機 前景不容樂觀”[OL].2014-9-18.