淺談在公路養護維修工程中路基翻漿的成因及處治方案

董世芳

（甘肅省天水公路管理局，甘肅 天水 741001）

0 引言

筆者參加施工的S207線為山嶺重丘區三級公路，全長127.35公里，始建于1942年，全線路基寬為8.5米，路面寬為7.5米，路面結構為瀝青表處，縱坡大（最大縱坡達到5.5%），彎道多。近年來，隨著高等級公路的發展，該路段內的長途車輛大幅度下降，而短途拉運砂石材料的超載車輛卻大幅度增加，特別是K331+500-K341+500段為長坡路段，最大縱坡達到了5.5%，因大型超載車輛不斷的碾壓及地面水、剎車水的作用，造成該路線K332+100-K340+500段路面嚴重破壞，特別是路基沉陷、翻漿嚴重；其他路段因路面油皮老化，路面龜裂、網裂、坑槽等病害加劇，路況質量嚴重下降，影響行車安全。

為改善該路段沿線及周邊群眾的生產生活條件，促進項目區資源開發和農業產業結構調整，經我局多方籌集資金，于2011年4月開始對K331+500-K341+500段段進行了養護維修工程，全線均按照三級公路標準設計，設計車速30kM/h，設計荷載等級為汽車-Ⅱ級，重鋪路段設計年限為8年。路基寬度、行車道寬度不變。實施路面維修工程路段累計長度為10.00公里，其中重鋪10.00公里。本人以該路段路面維修中翻漿處治工程為例，從路基土質、水、行車原因、路面結構等方面簡述了路基翻漿產生的原因及翻漿處治的施工工藝。

1 翻漿產生的因素

1.1 土質

路基的地質構造及土質顆粒的大小是影響翻漿的一個重要原因。該工程所轄區域土質是以黃土為主的粉性土，這種土的毛細水上升較高而且快，在0℃以下水分聚流嚴重，土體強度就降低，遇水容易產生軟土，滲水性能差，化凍時水分不易排出。水分飽和時變成泥漿或流沙。所以，土質越差路基翻漿出現的可能性就越大。因此路基填筑中，要使用粗顆粒的砂礫土填筑材料。因為砂土在一般情況下不會發生翻漿，無論是在凍結過程中，還是在溫差作用下的聚流現象都比較輕微，并且這種土壤具有良好的透水性能，水溫性也比較好，即使路基含水量增大，仍然能保持一定的強度。

1.2 水分

水分是導致路基路面翻漿最基本的原因。在自然條件下有地面水及地下水。地面水有自然條件下的雨水、雪水，還有在此路段中不能排除出的拉運水洗砂流落下的河水。在此工程中造成翻漿的水分主要是流落到路面的河水。經過超重車輛的反復碾壓，河水滲入路面，使路面離析、網裂、坑槽增多，河水直接滲入路基，加快了路基的翻漿。因為當水分增多時，土顆粒之間距離就會被水離析，水分子起到潤滑作用，土顆粒之間摩阻力消失，加之在冬季里水分聚集在路面下的凍結區，形成了冰夾層，在春季冰層融化，土質變得過濕和軟化，使土壤失去了強度，翻漿由此造成。

1.3 地理位置與地形地貌

本項目公路呈南北走向，起止樁號為K331+500-K341+500。從K 331+500～-K337+500段沿山山脊線為爬坡路段，降水多，蒸發量小，沉陷及翻漿嚴重；K337+500-K341+500段為下坡路段，此路段縱坡大，彎道多，路面沉陷及松散多，隨著車流量增加及超重車輛增多，此路段路面出現了較多的沉陷、翻漿、松散及龜網裂。

1.4 行車荷載

當其他條件相同時，在此路段，車輛超重嚴重。加之縱坡大，彎道多。道路上交通量越大、車輛越重、彎道路段多、剎車次數越多，路基翻漿就會越為嚴重。道路中行駛車輛的碾壓作用、車載重大小、車流量多少、車速的快慢等對路基影響都很大。

1.5 路面結構

S207線原路面設計按照三級公路設計，路面結構為3cm厚瀝青表處+20cm厚天然砂礫。目前，隨著大型、超載車輛的增多，特別是K331+500-K341+500爬坡路段，原路面設計遠不能滿足現在車輛的通行能力。根據該路段車輛通行情況，新的路面結構設計為：細粒式瀝青混凝土30mm+粗粒式瀝青碎石50mm+水泥穩定碎石200mm+水泥穩定砂礫150mm。

依據新的結構設計，減少路面的損壞，就不能在較為潮濕的路基上鋪筑路面，由于這種路面的透氣性較差，路基中的水分不能通過路面表層蒸發出來，隨之導致路基的強度降低，在行車的作用下，就會出現嚴重的翻漿。如果未能按照設計而降低了路面結構等級，加之超重車輛，致使路面提早損壞，那路基也會提早產生翻漿。

2 路基路面翻漿的處治方案

2.1 深挖換填法

深挖換填法是挖去路基下一定深度的軟土，再將強度較大的砂礫或者石灰土進行回填，并且碾壓夯實的方法。這種方法原則上是：挖大不挖小、挖深不挖潛，要一次性將翻漿挖干凈。如果挖土深度在50cm以內，面積小于20m2，應該利用鏟車產出舊土，局部鏟車處理不凈的地方用人工清理，然后對挖后坑底進行碾壓夯實。氣溫較高，陽光充足的天氣中，可以先晾曬坑底，在進行碾壓，碾壓時覆蓋到坑底的邊角，一般需要碾壓四五遍，在進行回填處理。填料是要注意滿足路基填筑要求，否則就不能達到換填的效果。如果處理的深度較大時，大于1m，并且面積較大時，則需要利用挖掘機挖除，同樣要挖除的干凈徹底，挖完后要使用壓路機下到坑底碾壓，換填厚度一般在0.5m～3m，填筑時要分層進行，第一層不能超過50cm，振動壓路機碾壓的遍數不能少于6遍，在以每層20cm～30cm的厚度為一層進行分層填筑，每層都要壓路機碾壓，且碾壓不能少于4遍。

在深挖換填時要注意土質和含水量的變化，因為一般容易翻漿的土質都很軟，而且土質的孔隙度和含水量都很大。深挖換填的施工方法適用于填方、利用方少的路段。

2.2 鋪設隔離層法

隔離層鋪設在路基頂面以下0.5～0.8m處，目的在于隔斷毛細管水進入路基上部，以保持上部處于干燥狀態。隔離層按使用材料的不同，可分為透水性和不透水性兩種。透水的采用碎石、礫石、粗砂等鋪層，厚度為0.1～0.2m，為了防止淤塞，應在其上或下層設置防淤層。送水隔離層應高出地面水至少0.2m，應自路中心向兩側做成3%～4%的橫坡。不透水的隔離層可用鋪油毛毯、塑料薄膜等做成。

2.3 加大排水設施建設

良好的路面路基排水可防止地面水或地下水侵入路基，使路基土體保持干燥，從而減輕凍結時水分聚流的來源，這是預防和處理地面水和地下水類翻漿的首要措施。對于路塹不良的地段或挖山嚴重的路段，要加大排水設施的建設，邊溝較深，不能有滲漏，出水要迅速，不可長期堵在排水溝里造成對路基的滲透，排水系統要健全，要能發揮排水的作用。

2.4 添加水泥或石灰法

當施工期正好處于雨季當中，降雨量大、且頻繁，路基翻漿情況嚴重的，路基施工的難度會很大，采用上述兩種方法效果可能都不理想，這時一般會采用在預制中添加水泥、石灰等外加材料處理翻漿，特別適合于公路工程質量要求嚴格的，工期安排比較緊張的高等級公路工程中，以保證在質量合格的條件下按期完成路基的施工任務。

一般添加水泥的比例為3%～6%，而添加石灰的比例為6%～8%。施工時首先對翻漿嚴重的地基用刮平機做刮平處理，按照適當的比例灑上灰線，再均勻布灰，后利用拌和機進行拌和，拌和時以下層路基1cm為宜。如果拌和過深，會影響水泥、石灰等材料的添加比例。從而影響效果；如果拌和過淺，路基處理層和下層不夠很好的結合，碾壓后容易產生翻漿現象的反復，影響施工質量。一般來說，根據翻漿的具體情況和施工時的客觀條件，上述三種處治翻漿方案既可以單獨使用，也可以結合使用，以發揮各種方法的特長，取得較好的處理效果。

3 結束語

路基翻漿是公路施工中最為常見的一種病害，如果路基翻漿處理不好，經車輛的反復碾壓及水的破壞，路面很容易再次破損。公路路養護部門要高度重視路面排水問題，同時協調路政部門嚴厲打擊沿線超載車輛；公路技術人員要有高度的責任心，嚴格路基填筑材料和路基壓實度的控制，從而減少或延遲路面的破損，提高路面的使用性能。

［1］車永琴.淺談公路翻漿的預防和處治[J].科技信息.2009,16.

［2］陶耀華,李素珍,梁旭源.親探路基凍脹與翻漿的防止[J].黑龍江交通科技,2004（09）.

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