快遞物流的第三方轉(zhuǎn)包模式及其法律制度問題研究

（洛陽師范學院，河南 洛陽 471000）

1 研究背景

互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟浪潮下商業(yè)模式正被個性化的思維不斷的顛覆、跨界、交互、整合和重構(gòu)，個人的力量和價值被無限地放大。電商領(lǐng)域涌現(xiàn)了一批像阿里巴巴的余額寶、虛擬信用卡等資本+保險+金融債券三位一體的民間融資衍生品，以及以盛大控股的中國夢網(wǎng)為代表的眾籌P2P（對等）金融投資產(chǎn)品。電子商務(wù)的個性化發(fā)展需要健全的物流體系大力支持,同時也必然引發(fā)以快遞業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)的互聯(lián)網(wǎng)微化物流的變革。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2012年我國社會零售總額為20萬億，線上零售總額為1.2萬億，80%電子商務(wù)企業(yè)的物流通過快遞公司來完成。就目前網(wǎng)購的速度和規(guī)模來看，快遞業(yè)務(wù)市場空間潛力巨大。2012年電子商務(wù)全年產(chǎn)生包裹量達到38億個，全年平均日包裹量為1 056萬個。快遞業(yè)務(wù)的井噴發(fā)展導致快遞從業(yè)人員需求的急劇增加。2012年快遞從業(yè)人員超過70萬人，快遞人員的日均投單效率約為18票/人·天。電子商務(wù)快遞單涉及對住宅地址的派送，派送地址分散，取件人往往不在家，快遞交通成本高，快遞效率低下。在快遞模式和快遞技術(shù)沒有顯著改變的情況下，快遞人均日投遞單效率是不會有明顯提升的。

電商時代由于信息不對稱的弱化，對快遞物流交易成本的經(jīng)濟性提出了更高的要求。為壓縮占到供應(yīng)鏈3/4成本的“最后一公里”派送費用，物流企業(yè)不斷整合顧客需求和改良投遞形式。由此網(wǎng)購快遞業(yè)的低價值包裹轉(zhuǎn)包第三方投遞模式成為必然選擇。轉(zhuǎn)包形式具體表現(xiàn)為快遞聯(lián)盟經(jīng)營、“塘鵝件”（Pelia Deivery）乃至個人的P2P(對等)信用擔保的分包投遞,這種微化投遞物流的個性化運作模式考驗著社會大眾脆弱的道德底線，也引發(fā)了一系列安全道德隱患和法律問題。

2 國內(nèi)外研究綜述

快遞業(yè)物流“最后一公里”的合理配送模式很早就引起了國外學者的關(guān)注。Punakivi M和Yrjola H、Holmstrom J早在2001年就針對物流配送的“最后一公里”問題提出設(shè)置公共儲物柜和私人收貨箱的建議。隨后Boyer K和Prudhomme A、Chung W.研究了不同區(qū)域的顧客密度由此來設(shè)置社區(qū)服務(wù)點聯(lián)盟模式。從節(jié)約交易成本角度設(shè)計物流配送“最后一公里”的具體投遞形式是國外學者研究的中心內(nèi)容。目前國內(nèi)學者大多圍繞物流配送“最后一公里”的收貨模式和輔助信息技術(shù)等問題展開研究。如郭道猛提出了第三方小區(qū)物流聯(lián)營形式的解決途徑。楊聚平、楊長春把快遞客戶群歸類分析總結(jié)了有效的快遞投遞路徑。但專門研究“最后一公里”法律制度問題的文獻及資料筆者還未曾見到。

綜合國內(nèi)外學者的研究成果和不同見解，對于快遞物流“最后一公里”的投遞模式存在較一致的認同。依照電子商務(wù)快件價值和投遞客戶地域及類型的分類，普遍認為將快遞收件環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)包第三方投遞歸納為三種模式：

模式一：公私聯(lián)營—與公立的快遞機構(gòu)如郵政部門聯(lián)盟經(jīng)營。該種模式歐美國家比較多見，歐洲一些快遞集團與當?shù)氐泥]局進行合作。早在2003年，UPS推廣“UPS基本服務(wù)”，UPS并不直接把包裹送到客戶手里，而是把大批量的包裹運往離客戶最近的郵政局，然后再通過郵局的郵遞員進行最終投遞。顧客向UPS支付的費用低于他們直接通過郵政局寄包裹的費用。FedEx在2004年并購一家企業(yè)，該企業(yè)通過美國郵政（USPS）完成低重量包裹的最終派送。公私聯(lián)營的實質(zhì)是共同配送，以送貨上門為主的城市物流。例如北京現(xiàn)在試行的“城市100”共同配送工程。公私聯(lián)營的基本思路是各物流公司不再專門派件，而是將整個城市的待配送貨品統(tǒng)籌和整合，借助公立快遞機構(gòu)成熟密集的網(wǎng)絡(luò)渠道，實現(xiàn)統(tǒng)一配送，降低物流公司總體成本，確保配送安全及時，有效緩解獨自配送交通阻塞和環(huán)境污染的壓力，實現(xiàn)整體資源的優(yōu)化配置。這種配送方式本身有一定的局限性，阻隔了電商企業(yè)和物流公司與最終顧客的有效溝通，信息無法得到及時反饋，有可能造成客戶的流失。適宜于人流密集和人口密度相對較大的區(qū)域。

模式二：加盟店形式—“塘鵝件”。當快遞客戶居住分散，且交通不便利的情況下，塘鵝件派送體系這種以日本的“宅急便”形式為原型創(chuàng)新的店到店(Shop to Shop)服務(wù)模式就顯得尤為必要。“塘鵝件”強調(diào)便利、快速以及任何地點均可配送到達的特性，用加盟的代理點代替?zhèn)鹘y(tǒng)的快遞員，滿足顧客便利的需求；結(jié)合實際的地理條件，在社區(qū)和居民點、大學校園，選擇報刊亭、便利店、雜貨店等，設(shè)置快件收、發(fā)代理點，可降低配送成本。對客戶來說，雖需要去代理點，但時間將完全由自己來掌握。2011年順豐就已經(jīng)開始和廣東地區(qū)的7-11便利店合作，深圳地區(qū)的居民在附近的便利店直接寄出或收取順豐的快件，而且價格相對于傳統(tǒng)快遞更便宜。日本大和運輸公司和統(tǒng)一臺灣的便利店合作，授權(quán)使用黑貓宅急便品牌開展島內(nèi)快遞業(yè)務(wù)，與DHL合作國際快遞業(yè)務(wù)。便利店借力于7-11在臺灣的4 800家網(wǎng)絡(luò)，不僅成為當?shù)鼐W(wǎng)購物流配送的主要渠道，還成為島內(nèi)居民節(jié)日喜事、人情往來饋贈禮品、水果的新鮮管道。目前國內(nèi)的京東與超市便利店合作經(jīng)營、天貓的“貓屋”小郵局均為此模式。

“塘鵝件”派送體系的本質(zhì)是集中投遞，自主提取，降低分散投遞成本，增強配送時間的靈活性。但推廣以來效果并不理想，原因有三點：一是加盟店專注于自身利益，忽視代收業(yè)務(wù)，加之倉儲能力和人力資源有限，配送服務(wù)滿意率低。二是物流公司難以獲得客戶及時準確的反饋信息，投遞效率低，貨物存在丟失的風險。三是加盟店的營業(yè)時間對客戶提貨的便利帶來一定的局限性。

模式三：個人P2P信用擔保眾包投遞。電子商務(wù)技術(shù)與信用體系的完善,使得圍繞“最后一公里”的配送難題不斷有新的解決方案提出。最新的快遞商業(yè)模式是“眾包(crowdsourcing)服務(wù)”，即快遞企業(yè)利用互聯(lián)網(wǎng)將投遞工作分配出去、發(fā)現(xiàn)創(chuàng)意并解決技術(shù)問題。具備完成任務(wù)技能的公眾志愿者通過幫助他人投遞包裹來賺取小額報酬，采用的是“任何人都可以充當快遞員”的模式，讓社會上的閑散資源以“兼職、順路”的方式完成貨物配送。通過信用卡信用抵押擔保，P2P(點對點)簽訂眾包協(xié)議，每一位居民都可成為臨時快遞員，分享體驗式快遞營銷服務(wù)，隨之也帶來了貨品、個人信息數(shù)據(jù)的安全隱患和信任危機。

眾包投遞是將整體的投遞業(yè)務(wù)分解為零星具體的投遞任務(wù)，以“順路順帶”的形式招募“最后一公里”的配送受托人，以降低配送階段成本，其核心依然是送貨上門為主的投遞服務(wù)。如“人人快遞”等。這和公私聯(lián)營的共同配送方式類似，不同點在于前者的快遞公司與配送受托人信息不對稱，配送受托人可能不具備快遞員資質(zhì)，投遞安全風險難以掌控。

3 快遞物流“最后一公里”轉(zhuǎn)包的法律漏洞和制度問題

從2006年至今，國家郵政局、交通運輸部、人力資源和社會保障部、海關(guān)、公安部交通管理局先后出臺了《快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營許可條件審核規(guī)范》、《快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營許可管理辦法》、《快遞市場管理辦法》、《快遞業(yè)務(wù)員國家職業(yè)標準》、《快遞貨物通關(guān)辦法》、《對民航快遞車輛給予郵政車通行待遇的通知》等法律法規(guī)，各省市也紛紛出臺了對快遞業(yè)務(wù)收費標準、稅收征管、運輸車輛便捷通行、規(guī)范經(jīng)營和通信安全執(zhí)法檢查等一系列相關(guān)規(guī)章制度，對維護快遞市場秩序和保障、提升快遞服務(wù)質(zhì)量和水平取得顯著成效。但是，由于快遞行業(yè)存在著某些不同于一般經(jīng)濟或民事關(guān)系的特殊的權(quán)利義務(wù)，尤其在操作規(guī)范、安全管理、行業(yè)標準、行業(yè)監(jiān)管等方面還存在法律模糊地帶，亟待完善法規(guī)及修訂法律細節(jié)條款予以消除。

3.1 物流公司與配送服務(wù)提供方的權(quán)利義務(wù)界定引發(fā)的法律問題

物流的末端環(huán)節(jié)是配送。我國合同法“合同的訂立、效力、履行以及違約責任”等內(nèi)容明確規(guī)定了配送行為的制約條件。因此，物流企業(yè)提供的物流配送服務(wù)必須與其承諾一致。依照完整流程，快遞發(fā)出后，均需經(jīng)過驗件、安檢、分揀、轉(zhuǎn)運、派件多個環(huán)節(jié)。快遞收件轉(zhuǎn)包投遞過程中，無論是物流企業(yè)還是配送公司都要對快件貨物安全、客戶信息安全、社會公共利益承擔必要的責任和遵守基本的道德底線。通常物流企業(yè)在配送方案的制定、配送時間、地點和配送路線的選擇、備貨、出庫、分揀、安全檢查、運輸、派送等方面要作出具體安排，盡量履行合同義務(wù)。但時至今日整套流程缺乏監(jiān)管主體，監(jiān)管依據(jù)缺失，執(zhí)行主體空位。傳統(tǒng)監(jiān)管模式遭遇挑戰(zhàn)，而新的監(jiān)管模式和行業(yè)秩序又沒有形成。在運作中，物流企業(yè)若未能按照客戶要求及允諾完成配送行為，將承擔違約處罰。究竟違約責任在物流公司和派送機構(gòu)之間如何界定，目前相關(guān)的法律對此項規(guī)定還是空白，這些都將成為當前電商行業(yè)與傳統(tǒng)行業(yè)、監(jiān)管部門矛盾爆發(fā)的誘因。

3.2 配送服務(wù)提供方的從業(yè)資質(zhì)認證，安全資質(zhì)的落實和監(jiān)管

隨著“人人快遞”等第三方轉(zhuǎn)包快遞收件業(yè)務(wù)的緊急叫停，2013年4月緊急出臺的《快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營許可管理辦法》已明確規(guī)定，快遞業(yè)務(wù)的經(jīng)營機構(gòu)必須有通過《快遞業(yè)務(wù)員國家職業(yè)技能標準》資格認定的快遞業(yè)務(wù)員，并且人數(shù)還要達到規(guī)定比例要求。配送服務(wù)提供方的從業(yè)資質(zhì)認證由國家郵政局和省市區(qū)職業(yè)技能鑒定機構(gòu)共同管理。配送服務(wù)從業(yè)資質(zhì)只是對快遞從業(yè)人員的要求底線，目前國內(nèi)多數(shù)快遞企業(yè)和從業(yè)人員都能達標。

《快遞業(yè)務(wù)員國家職業(yè)技能標準》滿足了服務(wù)的上崗要求，但距離快遞服務(wù)的安全投遞還相差甚遠。對快遞服務(wù)企業(yè)有幾個要求是必須的，即時效性、準確性、安全性和方便性。這幾個要求是快遞業(yè)務(wù)產(chǎn)生和存在的必要條件，也是區(qū)別其他郵政運營的突出特點。安全性有幾層含義，一是快件安全送達收件人；二是保證收、寄件人的信息安全；三是郵件本身的安全性，這種安全性意義更重大，因為這牽扯到社會責任。快遞服務(wù)的安全性要求有：“快遞不應(yīng)對國家、組織、公民的安全構(gòu)成威脅；快遞服務(wù)組織應(yīng)通過各種安全措施保護快件和服務(wù)人員的安全，同時在向顧客提供服務(wù)時不應(yīng)給對方造成傷害；除依法配合國家安全、公共等機關(guān)需要外，快遞服務(wù)組織不應(yīng)泄漏和挪用寄件人、收件人和快件的相關(guān)信息。”而牽涉到用戶與快遞公司的貨物安全、信息安全投訴關(guān)系，政府監(jiān)管部門如何作為；快遞人員和快遞服務(wù)的安全資質(zhì)關(guān)系中，政府監(jiān)管部門如何控制和防范；政府與快遞市場關(guān)系中，政府如何定位和調(diào)控；如何以供應(yīng)鏈配置的市場關(guān)系為前提，最大限度地保證快遞行業(yè)用戶的實際利益。這些將是當前快遞市場良性快速發(fā)展亟需解決的難題。

首先是實施主體問題。當前，能夠?qū)爝f服務(wù)安全資質(zhì)實施統(tǒng)一監(jiān)管的主體尚處缺位狀態(tài)。政府監(jiān)管部門和執(zhí)法部門不應(yīng)混為一體，例如對于快遞業(yè)務(wù)人員違規(guī)者的懲罰性措施到底由誰來監(jiān)管？由誰來執(zhí)法？對于快遞業(yè)務(wù)人員扣留、倒賣和盜竊快件，違法提供用戶信息，這些違規(guī)懲罰如何落實到位。例如假鈔、毒品等，能夠通過快遞順利寄出，其主要原因為快遞企業(yè)在收寄郵件時，沒有按規(guī)定驗視內(nèi)件或驗視后為單純追求本企業(yè)的經(jīng)濟利益而不作為。要保證安全性，就要在社會責任和本企業(yè)利益之間做出選擇，這是對快遞服務(wù)自律的檢驗，也是監(jiān)管、監(jiān)督的重要內(nèi)容。

其次是認定主體和取證的問題。對于快遞公司與用戶之間引發(fā)的各種爭議和糾紛，快遞市場缺乏對矛盾和安全糾紛導致的直接和間接損失認定的統(tǒng)一實施主體，也缺乏有效的認定標準。例如，快遞人員暴力分揀或拖沓派件導致的快件貨物損壞和顧客損失應(yīng)該如何計算、評估和理賠？在新出臺的《快遞市場管理辦法》中規(guī)定，“在快遞服務(wù)過程中，快遞企業(yè)應(yīng)當依法對損毀的快件予以賠償，企業(yè)與客戶之間對賠償事項有約定的，按照約定賠償。如果沒有約定賠償額或約定不明確的，按照交付時或應(yīng)當交付時貨物‘到達地的市場價格計算’”。問題是“當?shù)厥袌鰞r格”該如何界定？是否要申請第三方公證？快遞行業(yè)中用戶投訴需自行取證，進一步增加了消費者維權(quán)索賠的成本和難度。

3.3 配送服務(wù)提供方與快遞收件人的權(quán)利義務(wù)界定模糊

由于物流末端配送的潛在不穩(wěn)定因素較多,如配送信息的可追溯性差，配送人員的多元化，貨物配送的時效性差等，導致用戶貨物破損或投遞錯誤。介于配送方和收件人之間的權(quán)利與義務(wù)糾紛無法界定，缺乏明確法律依據(jù)：如買方須自提貨物，卻未在賣方通知的時間內(nèi)到預定的地點提取實物商品；買方未按照承運人通知的期限提取賣方代為托運的貨物；買方未作好接受準備，及時接受賣方運送的標的物。如買方遲延接受標的物，未及時驗收或?qū)Ρ砻嫦敬玫臉说奈镂丛谝?guī)定的期限內(nèi)提出暇疵的。買方本人無法簽收，由于代收人的疏忽和查看不及時，買方事后又發(fā)現(xiàn)表面有暇疵的。賣方故意隱瞞暇疵，買方發(fā)現(xiàn)后，未能及時追究賣方責任的。

另外，貨物送到后是“先簽收后驗貨”還是“先驗貨再簽收”。比如當雙方?jīng)]有合同約定驗收條款時，收貨人按照承運人的要求簽字后收取貨物，還沒來得及打開包裝查驗，送貨人員可能已經(jīng)離開，收貨人單方面打開包裝，一旦發(fā)現(xiàn)所收物品有破損、缺失，很難證明所收物品的破損、缺失是由承運人造成的。由此滋生的法律和道德糾紛，都需要有條文明確界定配送方與收件方的權(quán)利和義務(wù)。

3.4 城市規(guī)劃不合理，公共配送基礎(chǔ)設(shè)施落后

目前大多數(shù)城市都缺乏統(tǒng)一規(guī)劃的物流園區(qū)、物流中心和配送站點。城市公共配送基礎(chǔ)設(shè)施不到位，物流中心、配送中心的設(shè)立、選址、規(guī)模、設(shè)施布局、設(shè)備配置、標識不規(guī)范。城市建設(shè)規(guī)劃不合理，沒有城市配送專用通道，導致交通擁擠，道路堵塞，貨車憑通行證進入市區(qū)等，造成物流末端配送車輛的運載效率降低。配送車輛的尺寸、載重量、車廂標識、包裝、運載容器都不統(tǒng)一，配送企業(yè)硬件設(shè)施落后，導致配送成本增加，配送時效性差。配送商品安全性降低。城市信息文化體系的建設(shè)有待提升。物流配送“最后一公里”的信息反饋體系和反應(yīng)機制不完備，缺乏銜接貫通的電子商務(wù)、通信、金融、電子政務(wù)等信息系統(tǒng)與物流信息平臺，以及集合交易、結(jié)算、信息聚集共享等功能的信息平臺，物流信息交換、架構(gòu)、方式標準匱乏，運輸、倉儲、分揀、配送、代理等物流服務(wù)標準化信息系統(tǒng)缺失，物流企業(yè)之間的信息無法流暢溝通。目前還不具有完善的物流服務(wù)系統(tǒng)和產(chǎn)業(yè)集聚的電子口岸等具有示范帶動作用的信息規(guī)劃項目，嚴重阻礙了物流配送服務(wù)的發(fā)展。

3.5 快遞收件配送服務(wù)效率低下，缺乏有效的運作標準和監(jiān)督考核機制

由于物流末端配送服務(wù)缺乏及時完善的信息反饋機制，用戶無法確切地得知快件到達的具體時間和投遞路線的具體情形，快遞公司和用戶也無法有效地溝通和交流。快遞服務(wù)中缺乏保險條款，無法按承諾送貨時間送到；郵寄物品合同流程不規(guī)范，貨運單存在免責條款等。加之快遞公司上門收貨的特點，消費者往往難以確切知曉快遞公司的實際地址，增加了消費者維權(quán)的難度。投遞環(huán)節(jié)往往沒有操作的標準體系。如貨物分揀標準；貨物出入庫操作標準；貨物信息掃描標準；貨物裝卸車標準；取件派送的管理標準；遞送員出車標準；車輛使用標準；遞送員取件、理貨、交接、信息的發(fā)送及接收、分揀、裝袋的標準；快遞服務(wù)人員的著裝標準；客戶收貨標準；客戶退貨標準等。貨物接收也無須本人證件查驗，導致快遞商品出現(xiàn)冒領(lǐng)、錯領(lǐng)等遺漏。在中小城市需要收件人自行取件，快遞收件配送服務(wù)不到位，效率低下。多家公司在同一區(qū)域重復派件，行業(yè)內(nèi)缺乏統(tǒng)一運作和協(xié)調(diào)，合作程度低，影響了“最后一公里”服務(wù)的整體效率。

4 建議

4.1 建立健全相關(guān)法律制度體系

涉及電子支付、知識產(chǎn)權(quán)和消費者權(quán)益保護、數(shù)據(jù)電文和電子合同、稅收和信息安全保障、電子商務(wù)糾紛解決機制、電子商務(wù)市場準入與退出機制、電子商務(wù)監(jiān)管體制、跨境電子商務(wù)領(lǐng)域等諸多權(quán)責劃分須盡快立法。

明確界定電子商務(wù)物流配送參與各方的權(quán)利義務(wù)，建立電子商務(wù)物流配送行業(yè)的監(jiān)管機構(gòu)，出臺行業(yè)運營規(guī)則和操作標準。依照《快遞服務(wù)標準》將監(jiān)管工作落實到位，提高快遞業(yè)準入門檻，同時建立快遞員登記準入制度。快遞公司將快遞員信息到相關(guān)部門備案，快遞協(xié)會負責對快遞從業(yè)人員培訓和準入考核，快遞員信息和快遞證編號系統(tǒng)共享。郵政管理機構(gòu)在快遞員信息共享系統(tǒng)完善考評機制和投訴平臺，供消費者監(jiān)督，并作為快遞公司評議和快遞員工考核的依據(jù)。

完善物流企業(yè)配送從業(yè)人員的專業(yè)資質(zhì)認定和持證上崗制度，盡快修訂、完善物流快遞業(yè)后續(xù)監(jiān)管機制，對監(jiān)管規(guī)則、監(jiān)管力度、監(jiān)管范圍明確立法。加強物流從業(yè)人員素質(zhì)教育和業(yè)務(wù)技能培訓，規(guī)章制度規(guī)范化，完善物流末端配送從業(yè)人員的績效考核制度。更新配送從業(yè)人員的管理理念和服務(wù)意識。具體而言：一方面快遞企業(yè)要規(guī)范業(yè)務(wù)流程、服務(wù)標準和道德準則，維護有序的快遞業(yè)市場秩序，接受各方監(jiān)督，保障消費者的合法權(quán)益。另一方面郵政管理部門要加強行業(yè)監(jiān)管，對違規(guī)行為采取媒體輿論監(jiān)督和法律措施并罰的舉措。強化快遞業(yè)協(xié)會和消費者協(xié)會的二次監(jiān)督權(quán)，暢通消費者行政訴訟維權(quán)通道，不斷健全執(zhí)法機關(guān)調(diào)查取證，權(quán)利受損的消費者權(quán)利救濟等相關(guān)法律體系。修訂消費者物質(zhì)損失與精神損害賠償?shù)姆蓷l款，以及消費者因信息泄露導致的直接、間接損失之確定辦法，快遞員過錯方與所在公司應(yīng)承擔連帶賠償責任的相應(yīng)條款等內(nèi)容。

4.2 構(gòu)建城市物流配套和公共配送基礎(chǔ)設(shè)施、公共社會配送管理體系

完善對內(nèi)服務(wù)設(shè)施系統(tǒng)，以物流園區(qū)、物流中心、配送站點為支撐，以聯(lián)合配送為目標，形成全天候終端配送服務(wù)的設(shè)施系統(tǒng)。依托批發(fā)市場、貨運站場、重點商貿(mào)網(wǎng)點、大型社區(qū)等，積極建設(shè)物流配送站，鼓勵物流企業(yè)依托城市物流配送站，以物流配送站為據(jù)點，開展多種形式的配送合作，促進配送企業(yè)間的業(yè)務(wù)合作，推進共同配送模式，設(shè)立公共配送車輛專用通道，公共配送信息控制中心。解除對配送車輛的通行限制，城市交通對城市日常配送經(jīng)營活動統(tǒng)一通行管理。規(guī)定收發(fā)貨時間、地點，按照適合市內(nèi)通行的要求，對配送工具實行登記制度。車輛技術(shù)標準統(tǒng)一、配送車輛標識統(tǒng)一，配送服務(wù)形象標準化。

促進物流信息交換、數(shù)據(jù)接口、架構(gòu)和服務(wù)信息的標準化，構(gòu)建物流企業(yè)之間的物流信息交換系統(tǒng)。運用物聯(lián)網(wǎng)、云計算、智能交通等技術(shù)，銜接物流企業(yè)及金融、信息服務(wù)部門，完善商品交易、結(jié)算、倉儲、區(qū)域劃撥、配送等集成化物流服務(wù)系統(tǒng)。搭建消費者與配送企業(yè)即時溝通的信息平臺，根據(jù)目標地點、配送物品和業(yè)務(wù)量等因素，發(fā)展物流信息化輔助技術(shù)，如手機GPS定位、物流服務(wù)跟蹤查詢體系、物流配送服務(wù)反饋評分體系、手機APP技術(shù)、智能儲存柜，提高物流末端配送效率，節(jié)約人力成本。依托多部門信息系統(tǒng)與物流信息平臺的銜接，實現(xiàn)物流服務(wù)創(chuàng)新。

另外，快遞公司須完善分揀作業(yè)流水線，使快件業(yè)務(wù)流程更加規(guī)范有序。郵政管理部門對快遞公司快件分揀業(yè)務(wù)可全程聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控。郵政管理部門應(yīng)明確規(guī)定不定期現(xiàn)場檢查快遞企業(yè)分揀作業(yè)倉庫的制度。

5 結(jié)語

電商物流配送服務(wù)從起步發(fā)展到現(xiàn)階段，法律漏洞和制度缺失始終是制約其向前推進的瓶頸或障礙。如何才能開發(fā)既安全又高效的物流配送體系？結(jié)合國外經(jīng)驗和我國實際，筆者以為，最為有效和基礎(chǔ)的措施應(yīng)是盡快建立、完善相關(guān)的法律制度體系與框架，這對于促進電商物流配送體系的良性發(fā)展不無裨益。

[1]魏亞麗,趙鵬宇.淺析電子商務(wù)發(fā)展中最后一公里存在的問題[J].現(xiàn)代商業(yè),2013,（21）.

[2]郭道猛.電子商務(wù)物流最后一公里解決方案初探[J].科教導刊,2010.

[3]Menge J,Hebes P.Optimization of Urban Deliveries:Evaluating a Courier,Express and Parcel Services Pilot Project in Berlin[D].City Distribution and Urban Freight Transport:Multiples Perspectives,Northampton,Edward Elgar Publishing,2011.