當前城市軌道交通線網規劃技術芻議

周 敏 徐成永

（北京城建設計發展集團股份有限公司 北京 100037）

當前城市軌道交通線網規劃技術芻議

周 敏 徐成永

（北京城建設計發展集團股份有限公司 北京 100037）

根據大連第二輪線網規劃，探討目前線網規劃技術中三大熱點問題，“面點線”規劃新內涵、規劃時序爭議、市域與市區網融合模式的爭議。認為在當前形勢下，“面點線”規劃思路中，“面”不僅包括線網規模，更強調“層次”；“點”也不局限在大型客流集散點，還包括各種功能區；“線”也不僅包括空間上的道路走廊，還應強調各“點”時間上的聯系。針對規劃時序，建議采用先遠期后遠景然后回歸遠期的規劃思路；針對市域網和市區網的融合，建議采用樞紐和多點多線外圍切向銜接模式，利用城市軌網及公交網完成市域線的集疏散，慎用穿越中心城模式。

軌道交通線網規劃；面點線；遠期規劃；遠景規劃；市域網

城市軌道交通線網不僅是城市重要的交通基礎設施，聯系重要的交通樞紐和功能區，支撐城市各項功能與活動，同時對城市長遠形態及其軸線的發展具有重要的支配性作用。因此，城市軌道交通線網規劃就不僅僅是城市線網建設和運營管理的頂層設計，更是城市總體規劃中最重要的專業規劃之一，需要引起高度重視［1-2］。筆者通過大連第二輪軌道交通線網規劃的實踐，拋磚引玉，探討當前城市軌道交通線網規劃中的技術爭議點，為我國城市軌道交通線網規劃貢獻一份綿薄之力。

1 傳統“面點線”含義及新內涵

1999年，北京城建院（北京城建設計發展集團股份有限公司的前身）以沈景炎等為首的老一輩軌道交通專家編制了《廣州市城市快速軌道交通線網規劃》［3］，在該線網報告中，首次提出了“點線面要素層次分析法”的規劃研究方法：“點”指軌道交通線網應串聯大型客流集散點，主要包括大型居住小區，交通樞紐等；“線”指道路交通網絡；“面”從城市規模和范圍以及客流的總體分布特征入手著重分析各條線路的走向及線網的總體結構布局。

進入21世紀以來，隨著我國城市化的推進，城市不僅集聚發展，也開始步入郊區化發展新階段，高速客專和城際鐵路快速推進，機場的擴建和新建如火如荼，高端服務業向功能區集中，產業向園區集中，國家級區域規劃不斷推出。新的形勢要求城市群或省域的核心城市提高輻射力，擴大規模，這對城市軌道交通線網提出了新的要求。在這種形勢下，由于城市向市域乃至城市群發展，對“點線面要素層次分析法”的規劃思路也賦予了新的內涵。

根據筆者在大連第二輪線網規劃中的實踐［4-5］，在新形勢下，“面”的分析包括兩個方面，一個是線網層次，另一個是中心城區線網規模和基本形態。層次指進行市域和市區兩個層次的分析，有時中心城區的線網也是分層次的，如骨干線和填充線，地鐵線和有軌電車等。規模主要指中心城區的線網規模，線網規劃應在具有一定客流負荷強度和可能的財力下進行，也就是對于近期線網規模重點進行城市財力的分析，遠景線網規模應具備一定的客流效益。基本形態也稱概念線網，基于城市可開發建設用地范圍內，通過城市公共中心及其輻射的軸線方向，期冀通過城市軌道交通的布設形成良好的城市形態，合理組織和分工城市的各項功能活動。

“點”也賦予了新的內涵，主要有兩方面，一方面是從單純的大型客流集散點擴展到功能區，如CBD、總部基地、產城一體的新區等，線網規劃需要重點考慮如何提高功能區的線網服務水平，以及如何更好地與功能區用地開發協調［6-7］，在此規劃局部線網，考慮與城市其他方向和重要點相聯系，例如機場及高鐵客專應與城市CBD、高端新區直接相聯系；另一方面是樞紐錨固法［8］，分析大型客運交通樞紐的集疏散系統，考慮線網在此局部需要幾條軌道交通線銜接，以及服務城市哪些區域，并以此拓展向城市各個方向延伸。

“線”以前指通過重要的交通走廊（如主干道），將上述重要點串聯成線。一般地，可將此歸結為線的空間形態要求，由點串成的線應是最經濟的，也就是用最短的線將上述點串聯；其次是具有一定的幾何美感，例如，放射線、環線、弦線、U線，等等。除此之外，還有一定的時間形態要求，也就是串聯成的一條線，應具備相同時序上的修建條件，如果對一條線各重要節點的修建時序不同，或者經過了不同區域，而規劃實現的時序不同，這樣串聯出的線路在空間形態上可能好看，但在時間上難以統一實施，實則也是一條不能落地的線路。當然，如果空間要求和時間要求不能統一時，可以采取拆分、重組的方式來研究方案，以求得遠期線路在空間和時間上的統一［9］。

2 先遠期還是先遠景的探討

遠期和遠景是城市軌道交通規劃中的術語，遠期一般指城市總體規劃年限，遠景指城市戰略規劃的規劃年限。當前，對城市軌道交通規劃是先遠期乃至遠景，還是先遠景而后回歸至遠期存在較大爭議。

在文獻［3］中，提出近期線網和遠景線網相結合，指出“…使快速軌道交通在高速發展的城市中留有不斷發展的余地，這就要求首先進行遠景線網的規劃研究。另一方面，要考慮線網建設的階段性和連續性，因此必須進行科學的近期線網規劃，并使近期線網與遠期線網之間有科學合理的過渡和延伸，才能保證核心線網的穩定性”。可見，該線網規劃的技術路線為先遠景后遠期，編制近期線網的目的是保證核心線網的穩定性。

2010年，《城市軌道交通線網規劃編制標準》（以下簡稱《標準》）［10］頒布實施，該《標準》明確提出線網規劃年限與總規年限一致，線網規劃范圍與總規規劃范圍一致，應對遠景線網進行框架式規劃設計。可見，國家標準支持先遠期后遠景。《標準》認為遠景城市沒有法定依據。

實際上，《標準》與G B50157—2013《地鐵設計規范》（以下簡稱《規范》）之間存在一個難以協調的小問題。《規范》指出，線路設計年限分初期（建成通車后3年）、近期（建成通車后10年）、遠期（建成通車后25年）。線路的系統規模均需要按照遠期客流預測高峰小時斷面進行預留。各地一般均假設遠期，即建成通車25年后，城市軌道交通線網均已建成，也就是說線路客流預測的一個重要前提就是在遠景線網的基礎上預測。這與《標準》中提出的“遠景線網為框架性線網”相矛盾。

實際上，專注于城市總規規劃年限和范圍，優先編制遠期線網，并以此為基礎開展遠景線網研究，具有以下優點：

1）建設項目不僅依據充分，而且能將領導、市民、規劃編制等各方聚焦于不遠的將來，著重解決城市發展中的問題。有利于明確近期建設重點和時序，有利于統一思想，對于上報建設規劃也往往能取得較為一致的意見。

2）采用這種思路編制的線網，必然是優先搭建線網骨架，在建設時序上是“先骨干”。這也符合人們通常所說的“線網規劃最關鍵是能找出幾條客流較大的線路”，以此為基礎進行擴展。

3）從規劃思路和邏輯上也較為正確，可以遞進分析軌道交通“有無”的問題。整體邏輯就是現狀及需求分析—近期軌道交通建設—是否繼續修建軌道交通—遠期線網—是否繼續修建軌道交通—遠景線網。如果按照先遠景線網后遠期線網，潛在的邏輯是假定遠景城市規模穩定，是一座靜態的城市，這首先不符合城市是動態發展的邏輯；其次，按照先遠景后遠期，是先確定了遠景線網規模，在客流預測分析基礎上，遠景年線網規模大，依據遠景年線網制定的各線系統制式以適應遠景年客流預測，但在線網發展過程中，存在單線客流系統選擇偏小的可能性。最后，遠景城市規劃不穩定因素較多，在此不穩定的規劃藍圖上編制出來的線網自然更存在不穩定的基因。

這種爭論在更大范圍的城市規劃領域里曾經有過著名的爭議，也就是規劃思想方法論上的大討論，其結果就是產生了漸進式規劃的思想，強調市民參與、著眼眼前，拋棄將城市作為一個靜態對象研究的藍圖規劃。

如果僅僅先遠期后遠景，也確實存在上述所說的《規范》和《標準》的矛盾，而且，城市軌道交通線網規劃實現周期往往超出城市總規的規劃年限。與其他基礎設施規劃年限與城市總規規劃年限不一致有區別的是，城市軌道交通線網對城市遠景形態具有較強的支配和引導作用，其規劃本來就是城市空間形態規劃的一部分。

文獻［3］在總結其規劃理念時曾提出“依據總規、支持總規、超出總規、回歸總規”的規劃理念，就是先遠景，近期線網與遠景線網相結合的理念。但筆者認為這個思路可能是解決先遠期后遠景和先遠景后遠期矛盾的良方。也就是先遠期，后遠景，再遠期甚至近期，根據城市總體規劃，編制出與總規規劃年限和范圍一致的遠期線網規劃，然后根據城市遠景戰略規劃在遠期線網上往遠景推演，編制出符合遠景戰略規劃的線網，并站在遠景城市戰略規劃的角度，反過來審視遠期線網與遠景城市形態是否相符和一致，并對遠期線網進行修改和完善，此時或許就會對遠景線網進行拆分和重組，使得編制出來的線網既能符合城市總規，又能契合城市長遠的城市發展形態。

筆者認為在線網規劃中，先遠期后遠景的規劃思路更符合漸進式的規劃理念，也更符合城市發展實際需要。但城市軌道交通線網兼有引導城市空間發展和形成良好城市形態的作用，因此，為形成良好的城市形態，遠期線網中的最終線路可能是遠景線網中拆分重組的結果，與廣州2號線、8號線拆分重組的過程類似，這就需要進行遠期和遠景的互相反饋和遞進研究［9］。

3 市域網與市區網探討的融合方式

隨著我國特大城市和大城市（主要指現狀人口為300萬人，規劃人口在500萬人以上的城市）的發展，居住用地、工業用地外遷，城市中心隨地租的提升越來越傾向于商業、服務業及其他公共空間，城郊一體化發展趨勢越來越明顯。人們在解決了基本出行后，對市域快速軌道交通（以下簡稱“市域快線”）提出了建設要求。國外的東京、巴黎等城市利用市域快線滿足人們的通勤要求已經非常普遍，但在國內卻遲遲發展不起來，主要原因在于國內發展歷史、鐵路和城市軌道交通的二元管理體制、城市規劃理念、土地政策等不同。目前，從各地的線網規劃看，很多省會級城市在各自的線網規劃中提出了市域快線的規劃要求，但對于市域快線的技術特征以及規劃理念，國內尚缺乏相關設計規范，相關科研設計單位對此也未有統一的認識。《標準》對該部分的規劃內容也未提及。在規劃設計階段，規劃爭議的焦點在于市域線和市區網如何融為一體。

筆者研究和總結了國外城市尤其是東京和巴黎的城市軌道交通，對國內市域快線在發展過程中出現的問題總結分析如下：

1）市域快線是在城市規模發展到較高階段時出現的，是乘客在解決基本出行后，對出行速度提出的更高要求。因此，重要交通走廊優先滿足基本出行，而后才能考慮市域快線。

2）市域網與市區網的融合主要有兩種方式，一種是銜接樞紐，另一種是穿城而過。

3）市域快線的速度等級并不是越高越好，最高速度主要集中在110～140 km/h，旅行速度的提高依賴于靈活的運營模式。

4）公共交通普遍存在“最后1 km”問題，可以說越高等級的交通工具，該問題越突出。鑒于市域快線的功能性，最終也需要通過其他交通方式銜接至目的地，因此，需要深入研究市域線與樞紐或線網在外圍多點多線銜接的換乘方案，對比市域線穿城與線網相交換乘方案，尤其是比較工程可實施性、經濟性和運營模式。

綜上，我國大城市交通基礎設施尚不完善，城市軌道交通建設處于快速發展期和彌補期，再考慮我國大城市建成區規模往往較大，市域線穿中心城往往不具備工程實施條件，或者說實施的代價較大，建議市域線與城市交通樞紐聯系，并以軌道交通網為基礎進行集疏散，并預留穿城的條件，但需要充分論證穿城的必要性、可實施性和經濟性。在有條件的城市，例如沿快速路或鐵路一側的綠地，可考慮以高架的方式進入中心城。

4 實例分析

筆者有幸在2012年初參與了大連第二輪線網規劃和建設規劃的編制工作，在工作過程中系統總結了國內外線網規劃的編制技術和路線，并重點對大連城市空間結構布局的現狀及規劃發展進行解讀和分析。在此基礎上，歷經1年多時間編制了大連新一輪線網，并成功反饋總規，使得總規對于副中心的分布和布局進行優化完善。大連線網及編制過程如下：

1）大連目前運營線路主要有快軌3號線，在建的有1、2號線，以及金普線和202延長線（輕軌制式）；1、2號線與大連北站聯系。

2）分析總規和原線網及在建線路，發現主要存在問題：一是快軌3號線沒有融入線網；二是對青泥洼及大連站傳統商圈和交通樞紐服務不足。

3）針對總規提出的“西拓北進”以及城市“一主五副”多中心布局，提出修建5號線直接聯系青泥洼和北部區域，引導城市往北發展；規劃4號線將縱向的1、2、5及快軌3號線橫向聯系，構成大連核心區的骨干網。在此基礎上，為加強服務水平，增加東南至西北的6號線和南部7號線，由此構成整個核心區軌道交通線網。

4）在市域層面，根據核心區服務半徑及大連“一核一極七節點”的空間布局和“全域城市化”戰略，構建了以核心區和普灣新區的市域快線網。在市域快線網的研究過程中，專題研究高鐵及城際鐵路應用于市域通勤交通的可行性。

最終形成的線網方案如下：大連市線網規劃成果按規劃年限分2020年線網和遠景線網。2020年線網規劃著重布局核心區，在核心區新增規劃4條線路，總長度為96 km，與在建1、2號線形成“兩橫兩縱兩對角”的軌道交通線網形態，并與外圍組團線相互聯系。遠景年在核心區規劃地鐵線路7條，總長度為206 km；金州新區規劃地鐵線路2條，長度為72.4 km；普灣新區規劃軌道交通3條，長度為111.2 km；市域快線規劃10條線路，總長度為497 km，全市域范圍內總計規劃22條線路，全長886.6 km，如圖1所示。

大連新一輪線網規劃是新時期在總結國內多座城市線網規劃編制及其建設發展經驗教訓的基礎上編制而成的，并充分借鑒各地線網的“網絡化”運營思想；同時，將市域和市區網主要以樞紐的方式融為一體，對市域和市區線網的融合模式做了一次全新的嘗試。最終形成的市域線既有接入交通樞紐大連北站，也有線路采取多點多線方式在外圍與徑向線路銜接換乘。較為特殊的是，快軌3號線雖然難以徹底歸類為市域線，但其旅行速度高達48 km/h，因建設年限早，接入了大連站較為核心的位置。

5 結論與建議

1）建立城市總規和城市軌道交通線網互相反饋和互補機制，讓城市發展和軌道交通互贏發展。“面—點—線”的規劃技術中，面需要做好兩個層次工作，市域空間結構的聯系需要建立市域快線和市區軌道交通兩個層次。目前我國大城市在中心城區一大顯著特點是城市規模迅猛擴大，城市空間結構布局重構，單中心城市向多中心轉變，線網規劃需要理解并抓住這些中心。

2）線網規劃“面點線”技術路線中的“點”，不僅要從服務功能區和交通樞紐交通集疏散等角度，還要從功能區和交通樞紐為城市乃至區域服務的角度來規劃研究城市線網，應盡量在微觀層次做好重要功能區和交通樞紐的線網布局，也就是換乘站或樞紐的總圖布局。

圖1 大連市軌道交通線網方案

3）從城市建設發展、客流預測、系統制式選擇等角度，以及“遠期遠景遠期”的規劃思路，既有利于聚焦近期城市發展重點和城市交通問題的改善，有利于集中資源和統一思路，也有利于彌合《規范》和《標準》的矛盾，使得線網規劃與建設不僅能夠支持城市近期建設的需要，而且能夠支持城市長遠良好形態。

4）市域快線與市區網的融合應因地制宜，我國特大城市或大城市規劃市域網，應加強通過樞紐的方式將市域網和市區網進行融合。在有條件的情況下，也可考慮進入中心城內部。

5）建議盡快將市域線內容補充進《標準》，以更好地指導各地線網規劃的編制。

［1］黃良會.香港公交都市剖析［M］.北京：中國建筑工業出版社，2014：5660.

［2］周敏.國內外經驗對北京新機場線規劃的啟示［J］.都市快軌交通，2012，25（2）：1620.

［3］北京市城建設計研究院.廣州市城市快速軌道交通線網規劃［R］.廣州，1997.

［4］北京城建設計發展集團股份有限公司.大連市城市軌道交通線網規劃（20122020）［R］.大連，2013.

［5］北京城建設計發展集團股份有限公司.大連市城市軌道交通建設規劃（20142020）［R］.大連，2013.

［6］中國地鐵工程咨詢公司.北京市城市軌道交通建設規劃（20142020）［R］.北京，2014.

［7］北京城建設計發展集團股份有限公司.北京CBD地區APM系統規劃方案研究［R］.北京，2013.

［8］全國城市規劃執業制度管理委員會.城市規劃相關知識［M］.北京：中國建筑工業出版社，2011：157160.

［9］鐘長平.廣州地鐵二/八號線拆解段盾構隧道工程施工技術研究［M］.北京：人民交通出版社，2011：16.

［10］GB/T50546—2009城市軌道交通線網規劃編制標準［S］.北京：中國建筑工業出版社，2009.

［11］吳志強，李德華.城市規劃原理［M］.北京：中國建筑工業出版社，2011.

（編輯：郝京紅）

DiscussionaboutCurrentUrbanRailNetworkPlanning Technology

Zhou Min Xu
Chengyong（BeijingUrban Construction Design ＆Development Group Co.，Ltd.， Beijing100037）

Based on the second round planning of Dalian urban rail transit network,three hot issues of the network planning are discussed.The first one is the planning idea of“Area-Point-Line”,the authors point out that the“Area”includes not only the network scale but also the level of the network,“Point”is not limited in large passenger hubs but also including various functional areas,and“Line”should emphasize the connection of different“points”in terms of time except the road corridor in cities.The second one is about the planning sequence.The planning mode of“long term plan”-“prospective plan”-“long term plan”is highly recommended.The third one is the integration of regional network in suburb and urban network in city center.The hub connection modeand multi-point,multi-line peripheral tangential connection mode are suggested.We can use urban rail network and bus network to deal with the agglomeration and evacuation of regional lines.The mode of crossing the city center should be carefully adopted.

urban rail transit network planning；“Area-Point-Line”；long-term plan；prospective plan；regional rail network

U 231

A

16726073（2015）06004504

10.3969/j.issnn.16726073.2015.06.010

2014-11-25

2015-02-01

周敏，男，高級工程師，從事城市軌道交通線網規劃和總體設計工作，zhoumin1979@sohu.com