港鐵盈利結構分析及借鑒

張 漲 丁新浩 侯 梅

（深圳市地鐵集團有限公司 深圳 518026）

港鐵盈利結構分析及借鑒

張 漲 丁新浩 侯 梅

（深圳市地鐵集團有限公司 深圳 518026）

2012—2014年港鐵連續三年凈利潤都超過了130億港元。為借鑒港鐵經營經驗，結合港鐵業務特點，將其盈利結構重構為客運及其相關業務、物業及其相關業務和其他業務三大板塊，從利潤總額構成、利潤來源結構等方面對其2012—2014年的盈利結構進行分析。結果表明，地鐵企業要實現自我可持續發展，應堅持“地鐵+物業”的發展模式，不僅要經營好客運及其相關業務，還應同步做好物業及其相關業務，充分發揮地鐵建設運營與物業發展的聯動作用。

港鐵；盈利結構；客運；物業發展

地鐵作為城市公共交通的骨干，對社會經濟的發展有著巨大的推動作用。港鐵公司（簡稱“港鐵”）自成立之初至今，以科學的管理方式、先進的經營理念和良好的服務態度贏得了政府和市民的認可，業務范圍逐漸擴大，業務類型逐漸多樣化，盈利渠道逐漸增加。筆者旨在通過對港鐵2012—2014年盈利結構的分析，探索其實現盈利的關鍵業務和可供借鑒之處，以期為中國內地地鐵的發展提供借鑒。從港鐵業務概況、盈利結構總體分析、盈利結構重構分析、主要利潤來源業務盈利構成以及對中國內地地鐵的借鑒意義5個方面展開。

1 港鐵業務概況

自1979年香港開通第1條地鐵線路以來，港鐵的業務范疇、經營規模和地域覆蓋面一直穩步發展，且日趨多元化，已成為全球鐵路營運業的典范之一。除傳統的客運業務外，港鐵還將業務領域拓展至車站商務，包括車站零售商鋪租賃、列車與車站廣告以及電信服務等。同時，為充分利用地鐵開通帶來的客流資源，港鐵還與物業發展商合作，發展以住宅為主的可供銷售物業以及以商場和寫字樓為主的持有投資物業，并為上述及其他物業提供物業管理服務。

此外，港鐵還經營纜車業務、八達通卡繳費系統、顧問服務、項目管理服務等。近年來，為尋求鐵路及鐵路相關業務發展的新機遇，港鐵開始在中國內地和海外拓展與鐵路相關的業務組合，不僅投資建設和營運位于中國內地的城市地鐵及相關物業發展項目（如北京地鐵14號線、深圳地鐵4號線、深圳物業發展“天頌”項目等），還獲得英國、瑞典、澳洲等國際鐵路營運專營權。

2012—2014年，港鐵四大業務（客運業務、車站商務、物業及其他業務、中國內地和國際業務）的業績穩步增長，各項業務的經營收入不斷增加，利潤空間逐步擴大。

2 港鐵2012—2014年盈利結構總體分析

2012—2014年港鐵盈利來源及總體結構［1-3］如表1所示。由表1可知，港鐵2012—2014年的盈利結構主要有以下特點：

1）港鐵的經營利潤來源業務包括香港客運業務、香港車站商務、香港物業租賃及管理業務、中國內地及國際附屬公司業務、其他業務等5大板塊；

2）除經常性業務外，物業發展和投資物業重估也是其利潤的重要來源，2012年和2014年二者合計占利潤總額的比例均為45％左右，2013年因政策性影響（《一手住宅物業銷售條例》于2013年4月底生效，新住宅項目開售速度減慢，一手住宅銷量跌至歷史新低［2］），物業開發放緩，物業發展利潤大幅降低，2013年二者合計占比為39％左右；/

表1 港鐵2012—2014年盈利來源及結構分析

3）從港鐵的報表結構來看，其折舊及攤銷、利息及財務開支并未計入經營成本，而是在經營利潤之后的物業發展利潤和投資物業重估利潤中解決，這與之前提出的資產折舊和融資利息的處理思路是一致的［4］。

3 港鐵2012—2014年盈利結構重構分析

為更直觀地反映和分析港鐵的主要利潤來源，根據港鐵的業務構成特點，筆者將港鐵2012—2014年年報的綜合損益表項目列示予以調整，并對其盈利結構

進行重構。重構后的港鐵盈利結構如圖1所示。

圖1 港鐵盈利結構重構

經過重構，港鐵的主要利潤來源可分為三大板塊，分別為客運及其相關業務利潤、物業及其相關業務利潤和其他業務利潤，其中，客運及其相關業務利潤來自客運業務和車站商務，物業及其相關業務利潤來自物業發展、物業租賃及管理以及投資性物業重估，其他業務利潤則主要是中國內地和國際業務、顧問服務等。

由表1的數據可知，港鐵2012—2014年綜合損益表的利潤總額分別為155.64億港元、150.27億港元、182.93億港元。利息及財務開支項目與中國內地地鐵企業不同，港鐵因具有較為充裕的資金和較低的借貸成本，對其整體損益的影響較小；每年非定額付款、應占聯營公司利潤或虧損兩項，在利潤總額中占比不大，且內地大多數地鐵企業沒有此兩類業務或業務量很小。筆者在重構利潤項目時，剔除了每年非定額付款、應占聯營公司利潤或虧損、利息及財務開支三個損益項目，重構后港鐵2012—2014年利潤總額分別為168.70億港元、168.48億港元、201.89億港元。在計算客運業務、車站商務、物業租賃及管理和其他業務利潤時均已扣除對應的折舊；考慮到服務經營權資產與內地地鐵企業業務不具共性，其攤銷全部計入其他業務；同時，由于稅制的不同，所得稅費用不具備可比性，本次分析未將其納入分析范圍。具體利潤項目構成［1-3］如表2所示。

由表2可知，港鐵2012—2014年的利潤主要來源于客運及其相關業務和物業及其相關業務（其他業務利潤為負）。下面重點分析客運及其相關業務和物業及其相關業務的盈利構成。

表2 港鐵2012—2014年重構利潤金額構成

4 兩大業務板塊盈利構成

4.1 利潤來源比例

客運及其相關業務和物業及其相關業務兩大板塊利潤及其占總利潤的比例［1-3］如表3所示。

表3 兩大業務板塊利潤及其占總利潤的比例

繪制港鐵2012—2014年兩大業務板塊的利潤來源占比如圖2所示。

由圖2可知，2012—2014年港鐵兩大板塊業務利潤來源比例相當且相對穩定。除了2013年二者比例略有微調外，其余兩年客運及其相關業務利潤都約占43％，物業及其相關業務利潤都約占57％。在客運及其相關業務獲取經營利潤的同時，物業及其相關業務無疑也為港鐵盈利提供了強力支撐。港鐵的利潤來源結構反映了港鐵的商業模式特點，正如港鐵董事會在年報中的闡述：“鐵路+物業”模式數十年來為港鐵帶來了良好的效益。

圖2 兩大板塊業務利潤來源比例

4.2 五項業務利潤來源比例

港鐵2012—2014年五項業務利潤來源比例如圖3所示。

圖3 五項業務利潤來源比例

由圖3可知，港鐵五項業務的利潤占比基本均衡，在20％左右，某項業務在某個年份利潤結構中的占比高低主要受經濟景氣度和市場因素影響。由港鐵年報得知，2013年港鐵物業發展的增長速度放緩，物業發展利潤占比較其他兩個年度大幅度降低，其主要原因是受政策影響，《一手住宅物業銷售條例》的生效使發展商減慢了開售新住宅項目的速度，令一手住宅銷量跌至歷史新低。此外，政府穩定樓價及壓抑炒賣活動的措施也對物業發展造成了一定影響［2］。

4.3 客運及其相關業務利潤構成分析

港鐵2012—2014年客運及其相關業務利潤來源比例如圖4所示。

圖4 客運及其相關業務利潤來源比例

客運及車站商務是港鐵的基礎業務，其中客運業務主要包括本地鐵路服務、過境服務、機場快線、輕鐵、巴士以及城際客運服務；車站商務包括免稅店、小商店、廣告、電信等業務。橫向比較來看（見圖4），客運及車站商務兩項業務的利潤比例大體各占一半，但車站商務利潤呈現逐年上升的趨勢，2014年車站商務利潤與客運業務利潤的金額已相當接近；縱向比較來看（見表2），以2012—2014年的年均增長率計算，與客運業務利潤的增幅相比，車站商務的利潤增幅更大。港鐵客運業務指標［1-3］如表4所示。

表4 港鐵客運業務指標

客運業務方面，由表4可知，港鐵2012—2014年每名乘客收入分別為8.2、8.31、8.52港元，未計算折舊和攤銷的每名乘客經營利潤分別為4.02、4.04、4.05港元。港鐵取得良好的地鐵運營效益，除了擁有大量穩定的客流（2014年港鐵日均客流量超過520萬人次，港鐵在香港公共交通工具市場中的占有率超過48％）外，還有一個重要原因是具有靈活的票價調整機制（港鐵地鐵票價調整方程式為：調整比例=0.5×綜合物價指數+0.5×運輸行業工資指數-生產力提高的反饋部分）。根據港鐵2012—2014年的年報可知，港鐵除每年按照票價調整機制調整適當的車程票價外，還每隔5年對票價調整機制進行檢討，以確定公平、透明以及能讓包括股東和乘客等所有相關人士接受的票價調整機制［1］。2013年4月，港鐵公司與當地政府完成首個每隔5年一次的票價機制檢討，整體的票價機制調整方程式及其直接驅動方式維持不變，但引入一個客觀和具透明度的方法計算生產力因素的數值（根據新的計算方法，2013年至2017年的生產力因素為0.6％，因此2013年票價調整幅度為2.7％而非3.2％），乘客因此可享受到比原來增幅較低的票價。此外，作為票價檢討機制的一部分，港鐵公司還為乘客提供更多的票價優惠，如搭十送一、即日每第二程車費九折、港鐵都會票等。

車站商務方面，截至2014年底，港鐵車站商店數量達1 350間，零售設施總面積為55 696 m2，2014年車站零售收入達到31.97億港元（即日租達157港元/m2），經營毛利率達89.6％。

4.4 物業及其相關業務利潤構成分析

物業及其相關業務的利潤來源比例如圖5所示。

圖5 物業及其相關業務利潤來源比例

物業及其相關業務（包括物業發展、投資物業重估、物業租賃及管理）為港鐵貢獻了超過一半的利潤。橫向比較來看（見圖5），三大業務利潤各占物業及其相關業務利潤的比例約1/3（2013年由于市場波動，以致投資物業重估價值大幅度超過物業發展利潤）。其中，投資物業升值是港鐵的重要利潤來源，約占港鐵綜合利潤的20％（見表3），這主要得益于香港發達的房地產市場和持續穩定的經濟發展；縱向比較來看（見表2），以2012—2014年的年均增長率計算，利潤增幅最大的為物業發展，其次為物業租賃及管理。

成功實施“鐵路+物業”模式，是港鐵能夠持續獲得高額利潤的關鍵。按照這一模式，港鐵在香港統籌開發了大量鐵路沿線物業、寫字樓、購物中心、高端住宅等。盡管受市場影響個別年度的物業發展利潤會出現波動（港鐵與九廣鐵路合并后，除2013年以外，港鐵2012年和2014年的物業發展利潤均超過30億港元），港鐵仍保持持續穩定的物業發展利潤增長。一方面港鐵擁有土地資產和空間使用權，通過建造以鐵路連接的高密度住宅區，優化土地的使用效益，同時受惠于因提升車站上蓋及周邊的商住物業發展釋放出的經濟潛力；另一方面，港鐵大多與規模品牌實力很強的區域地產商合作，良好的品牌效應和地域優勢為港鐵提供了豐厚的回報。

物業租賃及管理方面，截至2014年底，港鐵可供出租的物業包括21.25萬m2零售物業、4.1萬m2寫字樓、1.43萬m2的其他用途物業，租金收入41.9億港元，經營毛利率達82.2％，在物業相關利潤中占比約30％ （見表2）。

5 結論與借鑒

5.1 結論

通過對港鐵2012—2014年的盈利結構進行分析，發現港鐵的經營有以下特點：

1）港鐵的商業模式是“鐵路+物業”，港鐵的利潤來源結構與其商業模式高度吻合，港鐵2012—2014年利潤總額約一半來源于客運及其相關業務，另一半來源于物業及其相關業務，兩大業務板塊均有較強的盈利能力。

2）港鐵的客運及其相關業務利潤主要來自兩大部分：一是客運業務，二是車站商務。其客運業務之所以能盈利，除較高的票價外，還與其控制客運成本有關，港鐵客運業務成本占其客運收入的比重為54％～57％（見表1）。在客運及其相關業務利潤中，車站商務的利潤占比逐年增大，已接近客運及其相關業務利潤的50％。港鐵車站商務利潤的持續增長，除香港具有活躍的商業氛圍外，主要得益于線路規劃之初就對地鐵商業進行同步規劃與設計，以及其對車站商店進行持續的品牌推廣和商戶組合優化，并不斷創新廣告形式，切合時宜推出銷售套餐，增強吸引力。

3）在物業及其相關業務的利潤構成中，物業發展、投資物業重估、物業租賃及管理三類子業務各貢獻約1/3。2012—2014年物業租賃及管理的利潤占比基本上穩定在30％，2013年因市場因素，物業發展利潤占比出現大幅下降，投資物業重估、物業租賃及管理利潤給予了較好的補充和支撐。

5.2 借鑒

縱觀港鐵出色的經營業績，不論是客運及其相關業務，還是物業及其相關業務，都有許多值得中國內地地鐵同行借鑒和學習的地方。

1）堅持“地鐵+物業”的經營模式，充分發揮軌道交通與物業發展的聯動效應。重點研究在地鐵沿線發展物業項目的機會，通過沿線土地開發和物業發展獲得的巨額收益，反哺地鐵運營和新線建設，實現地鐵項目和物業項目一體化開發的價值最大化。

2）探討設立靈活的票價調整機制，以定期對票價進行調整。借鑒港鐵的票價制定經驗，可綜合考慮當地的物價水平、社會平均工資水平、勞動生產率等因素設定票價浮動機制，并根據票價浮動機制每年對票價進行調整，同時定期對票價機制進行檢討。此外，還可以推出與利潤掛鉤的車費優惠計劃或其他票價優惠，如月票計劃等。

3）控制和降低客運成本，使客運收入成本比逐步降到合理水平。港鐵客運業務成本占其客運收入的比重為54％～57％，與港鐵相比，內地地鐵企業的運營成本占運營收入的比重在100％左右，這顯示了內地地鐵企業在通過借鑒實施票價調整機制提高客運收入的同時，在客運成本管理和控制方面還需加大力度。根據地鐵運營的成本特性，應主要在人員配置、節能降耗、維修維護和備品備件管理等方面，以港鐵為標桿進行對標管理和控制。

4）前置地鐵商業研究，強化和提升車站商店的品牌定位。在進行地鐵商業規劃設計時，要結合線路規劃地區的經濟環境和人群特點，確定欲引入地鐵商業租戶的品牌和定位，為乘客提供購物便利。此外，還要持續進行品牌宣傳和推廣，優化商戶組合，增強車站商店對適合行業、租戶及乘客的吸引力，吸引優質的新品牌進駐地鐵車站，提高顧客對車站商店的喜愛度和關注度；針對車站廣告，要不斷創新廣告形式，并順勢推出銷售套餐等活動，吸引和留住廣告商。

5）合理區分銷售型物業和持有型物業，保持企業盈利和現金流的持續后勁。以住宅為主的產品界定為銷售型物業，快速銷售快速變現，以保障物業開發項目的現金流周轉；以商場、酒店和寫字樓為主的產品界定為持有型物業，主要采取租賃經營，以保障物業開發項目結束后，后續年份有持續的現金流流入，并對后續年份的企業經營成果形成持續的盈利支持。

6）創新投資性物業計價模式，降低或穩定因重估引起的利潤波幅。根據中國企業會計準則規定，投資物業后續計量可以采用成本模式，也可以采用公允價值模式。若采用成本模式，對企業利潤的影響比較穩定，但不能及時客觀地反映投資物業的真實市場價值；若采用公允價值模式，受經濟景氣和市場波動影響，企業業績有可能大幅度波動。為避免因經濟形勢變化造成物業價值的大幅波動，對投資性物業的核算可以考慮采用成本與公允價值加權平均的計價模式。

7）更新損益表結構，使地鐵企業的損益計算更符合地鐵行業屬性。借鑒港鐵損益表的報表結構，可將固定資產折舊和無形資產攤銷、利息及財務開支、物業開發利潤和持有型物業重估利潤列于經營利潤之后，利潤總額之前。如此，客觀反映了地鐵企業的固定資產折舊及無形資產攤銷、利息和財務開支三項成本的公益性和前后各期的均衡性，也體現了地鐵企業進行物業開發和經營的財務必要性和社會責任擔當。

［1］香港鐵路有限公司.2012年報［EB/OL］.［20150620］.http://www.mtr.com.hk/ch/corporate/investor/2012frpt.html

［2］香港鐵路有限公司.2013年報［EB/OL］.［20150620］.http://www.mtr.com.hk/ch/corporate/investor/2013frpt.html

［3］香港鐵路有限公司.2014年報［EB/OL］.［20150620］.http://www.mtr.com.hk/ch/corporate/investor/2014frpt.html

［4］張泓，丁新浩.基于全生命周期的城軌企業資產折舊和融資利息的會計處理［J］.都市快軌交通，2013，26（4）：4751.

（編輯：王艷菊）

Analysis and Reference of MTR Profit Structur

Zhang Hong Ding Xinhao Hou Mei
（Shenzhen Metro Group Co.， Ltd.， Shenzhen 518026）

The net profit of MTR has reached more than HK$13 billion for three consecutive years from 2012 to 2014.To learn from MTR operation experience,we reconstructed its profit structure into three major parts according to MTR's business characteristics.They are passenger transportation and its related business,property management and its related business,and other business.We analyzed its profit structure from the perspective of total profit composition and profit source structure from 2012 to 2014.The results showed that,to realize the sustainable development of metro enterprises,it is necessary to adhere to the development mode of″metro+property″,and it is important not only to manage the passenger transportation and its related business well,but also to operate property management and its related business well synchronously,so as to give full play to the linkage of the metro construction,operation and property development.

MTR；profit structure；passenger transportation；property development

F 530.7

A

16726073（2015）06013806

10.3969/j.issnn.16726073.2015.06.029

2015-10-12!

張泓，男，副總經理，博士，正高級經濟師，正高級會計師，從事城市軌道交通經濟管理工作，zhh096@126.com