軌道交通分區票制計費區規劃研究

李 嵐 劉智麗 張曉晴 林 昉

（北京交通大學城市交通復雜系統理論與技術教育部重點實驗室 北京 100044）

軌道交通分區票制計費區規劃研究

李 嵐 劉智麗 張曉晴 林 昉

（北京交通大學城市交通復雜系統理論與技術教育部重點實驗室 北京 100044）

軌道交通分區票制是計程票制的一種特殊形式，除了票價之外，計費區的劃定也是一項重要決策工作。在總結世界各國分區票制使用經驗的基礎上，探討軌道交通計費區規劃策略。研究表明，計費區規劃可以分為環形分區、行政區分區、線路分區、“蜂巢”分區和“市區+郊區”分區5種類型。通過對這5種分區類型的區域條件、票價策略和軌道交通線網特點進行論述，探討5種分區票制在軌道交通應用上的特色及優勢。經過對目前我國城市軌道交通系統發展狀況的分析，認為實施分區票制具有一定的可能性和適用性。

城市軌道交通；分區票制；計費區

為了讓票務管理水平適應市場經濟的需要和整個軌道交通發展的大環境，國內外城市軌道交通系統在線網不斷形成和發展的同時，紛紛采用自動售檢票系統和各種票制來提升整個系統的運營效率，如彈性票價［1］、分區票制等，其中分區票制在歐洲國家較為流行。在我國城市軌道交通快速建設過程中，分區票制帶給軌道交通運營管理者一定的啟示。

1 分區票制

1.1 分區票制的特點

分區票制是將軌道交通線網分成若干區，按區域計費。在同一區內出行，只需支付該區的票價，一旦跨區出行則需要額外支付費用。一般來說，根據軌道交通線網結構特性將其服務區劃分成若干個計費區后，從一個計費區跨越到另一個計費區的費用比在一個給定的計費區里行駛的費用要高。這種票制實際上是計程票制的一種特殊形式，其復雜度介于單一票制與分段計程票制之間，而就目前的軌道運營設備而言，分區票制具有很強的可操作性［2］。

分區票制的主要特點是，它既可以在基本票價的基礎上根據跨行區域的數目來確定額外費用，也可以針對客流密度不同的區域設定每個區域本身的基本票價，而交通費用等于跨行區域票價總和。分區票制的區域計費在一定程度上體現了軌道交通收費的公平性，同時由于在同一計費區范圍內實行單一票價且不限換乘或者限時換乘的特點，保證了短途乘客的利益。此外，不同計費區之間價格的增幅容易使運營公司的收入增加。

1.2 分區票制與計程票制的比較

分區票制起源于計程票制，與計程票制相比，又有一些不同，兩者的比較見表1。

計程票制的優點在于它的票價形式最為公平和直接，體現了票價與運營成本之間的聯系。但是，從公交模式間的換乘來看，計程票制的制定不利于未來城市公交一體化建設；從票價角度來看，收費等級多變，實施和管理相對復雜。而就分區票制而言，一方面，它在一定程度上可以減少票務損失，利用價格機制在不同區域合理地分配客流；另一方面便于不同公交模式之間的換乘，有利于城市公交一體化建設。例如，在巴黎分區票制中，在同一區域內地鐵、公交和RER不限換乘，便利了公民的出行，并體現了公共交通一體化要求。因此，雖然在世界各國的城市軌道交通系統中60％以上的地鐵系統采用的是計程票制，但在當今城市軌道交通運營不斷市場化的過程中，分區票制仍然有其實行的優越性和可靠性。

1.3 分區票制的適用性

目前分區票制流行于歐洲國家，包括巴黎、倫敦、馬德里和柏林等軌道交通較為發達的城市。此外，墨爾本、累西腓等其他非歐洲國家的城市在實行分區票制方面也有值得借鑒的地方。表2列舉了目前世界上采用分區票制的主要城市的部分數據。

表1 分區票制與計程票制的比較（2012年）

表2 世界主要城市分區票制特點（2012年）

分區票制已經在這些歐洲城市實行了40年之久，為分區票制的研究提供了寶貴的經驗。世界上第三大的地鐵網絡——倫敦城市軌道交通系統從20世紀80年代便開始實行分區票制，據表2知，現已經建成了11條線路，車站總數達到275座，年客流量可達12億人次。對于巴黎、倫敦、柏林和馬德里這幾個軌道交通較為發達的城市，均擁有較為成熟的地鐵網絡，其年客流量均超過5億人次，是實行分區票制的典型網絡。而諸如都靈和塞維利亞等城市的軌道交通線路和車站數目相對比較少，線路均只有1條，車站數分別為21座和22座。盡管這些城市軌道交通線網規模不大，建成年限也相對較晚（例如都靈地鐵于2006年開通），但是其軌道交通采用分區票制，承擔了城市較大比例的公共交通客運量。

這表明分區票制與軌道交通網絡的發達程度無關，且能夠滿足這些城市綜合票價政策的要求，對于其現行的軌道交通網絡及設備條件是適用的。

2 軌道交通計費區規劃

2.1 軌道交通計費區

計費區系統最先用于倫敦巴士網絡，其目的是簡化售票手續。后來城市軌道交通計費區也相繼被應用。20世紀80年代，大倫敦議會的交通部進行了票務改革，首次提出了軌道交通分區收費這一概念。軌道交通計費區指的是由該所在城市的軌道交通網絡所劃分的用來制定和計算相應票價的區域。

2.2 計費區劃分類型

引理 5[7] 假設一個8-點u相鄰一個2-點v,并且與兩個3-圈(u,x,y)和(u,x,z)相關聯,則d(x)≥4。

常見的計費區劃分類型（簡稱分區類型）有4種，分別是環形分區、行政區分區、線路分區、和“蜂巢”分區（見圖1）。

1）環形分區就是將整個軌道交通網絡覆蓋區域劃分成若干個“同心圓”，除中心區外的區域呈環帶狀。這種分區方式一般把城市客流吸引量較大的核心區作為整個環形分區的中心區，并向外劃分不同層次的區域。圖1（a）是德國柏林軌道交通的環形分區，分為A、B、C共3個區（嵌套的3個環）。

2）行政區分區比環形分區簡單，就是將軌道交通線網所延伸到的整個地區按照行政區來劃分其計費區。這種分區方法主要考慮到不同行政區的經濟水平、出行量和出行結構等都不盡相同，因此在設置票價策略時，對各個計費區差別對待。佛羅倫薩分區類型［4］（圖1（b））是行政區分區。

3）線路分區是根據城市軌道交通的線路分成區段來劃分區域。圖1（c）為畢爾巴鄂城市軌道交通的線路分區。它將現有的4條線路劃分成A、B、C共3個區，其中B區又劃分成B 0、B 1、B 2共3個小區域。

4）“蜂窩”分區，即中心城區采用環形分區，城市外圍的城區采用“蜂窩”狀的分區形式。圖1（d）所示為哥本哈根軌道交通分區方式。這種分區方式是環形分區和行政區分區的結合，票價策略一般采取以中心區票價為整個地區的基礎票價，按照跨越的區域數來確定跨區的額外費用。

除了上述分區類型外，還有其他的分區類型。

圖1 4種計費區劃分類型

表3 世界主要城市定價方式及輔助票種（2012年）

2.3 計費區定價方式及輔助票種

劃分軌道交通計費區是制定分區票制的首要工作，其次是根據計費區來制定相應票價策略。在分區票制中，由于不同計費區的價格差異，因而采用的定價方式多種多樣。計費區的票種類型一般是由定價方式來決定的。分區票制采用何種定價方式，就會制定相應的票種類型。結合表3得到分區票制的定價方式包括按區域、時間、乘坐次數和線路4種。

在分區票制中，票種多樣性一方面增加了票價的靈活性和適用性，可以滿足乘客所需，令票價更容易被不同群體用戶所接受；另一方面可以協調各方的利益，使得運營公司的票務收入增加，同時增加軌道交通運營的效率。

因此，在制定分區票制時應適當增加票種類型或者采用不同票制相結合的方法。例如，倫敦地鐵便采用了分區票制和分時票制相結合的方法，即倫敦票價除了根據跨行的計費區數目制定票價以外，還制定了高峰（周一至周五早上6：309：30和下午4：00 7：00）票價和非高峰票價。

3 分區類型適用的線網形態

3.1 環形分區的線網形態

目前，世界上相當一部分城市，如巴黎、倫敦、巴塞羅那、柏林、漢堡、斯德哥爾摩和馬德里等均采用環形分區計費。如表2，倫敦城市面積為1 579 km2，分成9個計費區（見圖2）。第1計費區涵蓋倫敦的中央范圍，第2～6計費區圍繞第1計費區形成一層層環帶，部分處于大倫敦以外的郡以及全部倫敦交通局直屬車站都處于第4、5或6計費區。另外，更遠的地區處于第7、8、9或者特殊計費區。根據圖3（數據來源于2012 Counts Flash Report），倫敦計費區1和計費區2的進站量分別占54％、21％，中心吸引量較大，并隨計費區的外延呈遞減趨勢。

圖2 倫敦地鐵計費區規劃

圖3 2012年倫敦各計費區進站量及比例

3.2 環形分區的區域結構

對于計費區屬于環形結構的各個城市來說，由于面積大小不同，所劃分的區域數目也不同。結合表4知，巴黎面積為12 012 km2，整個巴黎區域被劃分成6個同心環，而倫敦地區軌道交通網絡與巴黎相似，面積為1 579 km2，劃分為9個計費區。它們的zone 1平均半徑在3～5 km，zone 2平均半徑在7～9 km，zone 3平均半徑在12～13 km，zone 4平均半徑在16～21 km。而柏林市的計費區只有3個，zone 1平均半徑為5.3 km，zone 2平均半徑為18.19 km。由SBahn環線將位于中心的A區和涵蓋柏林其余地方的B區分開，C區以行政區分為8個部分，其中波茨坦包括波茨坦—中馬克區域（見圖1（a））。

分區票制中的計費區規劃應考慮到區域大小和區域數目的合理性，因而面積越大劃分的計費區數目越多，計費區（zone1～4）的平均半徑范圍控制在5 km，10 km，15 km，20 km左右。

表4 計費區的區域特點

3.3 其他分區類型的線網形態

線路分區和行政區分區的軌道交通線網形態相比環形分區要簡單。線路分區一般適用于線路單一的軌道交通線網結構，通常線路只有1條或者2條，例如畢爾巴鄂（圖1（c））和塞維利亞。這種分區類型與分段計程有點類似，即當線路只有1條時與分段計程相同，但當存在多條線路時，因為分區票制有在每一個區域內實行統一票價并且不限換乘或者限時換乘的特點，這時便與分段計程在票價表現形式上存在差異。從中也體現了分區票制比起計程票制要相對簡單一些。

行政區分區的城市特點是圍繞不同行政區的經濟水平、軌道交通線網結構和交通量等因素進行計費區規劃，并要求每個行政區的軌道交通線網具有一定的獨立性。例如挪威的奧斯陸市城市面積為454 km2，6條線路，95座車站。整個奧斯陸市被分為4個區（如圖3所示，相同標號開頭的區域同屬一個計費區）。

3.4 分區票制對我國軌道交通的啟示

中國現行軌道交通系統于2012年成長為當時世界上規模最大的地鐵網絡，截至2014年1月，線網建設總長度超過2 710 km。此后，中國以每年新建300 km左右的速度建設其軌道交通網絡。我國城市軌道交通系統中大部分采用的票制形式有單一票制和計程票制，但是目前仍然沒有使用分區票制。對于快速發展的中國城市軌道交通系統，分區票制可以為現行的和正在建設中的軌道交通分系統票制方法提供以下啟示。

1）分區票制的使用與地鐵票制票價政策有關。無論是新建或者已具備一定成熟度的軌道交通系統，實行分區票制均體現了該城市或地區的票制票價政策。例如，2006年開通的都靈城市軌道交通也使用了分區票制，目前運行線路只有1條。

2）分區票制的計費區價格增幅和最大價格區間的設置可以減少財政收入的損失。對于北京地鐵曾采用的單一票制已使得國家財政壓力巨大［5］，而深圳地鐵的計程票制又讓遠程乘客不易接受，分區票制的計費區價格增幅和最大價格區間的設置正好改善了這兩種票制的缺點。

3）分區票制具有操作靈活的特點。首先，分區票制會隨著線網的擴大增加計費區以滿足乘客需求，票價也會在最大價格區間范圍內作相應調整；其次，分區票制可以與其他票制結合使用，例如倫敦地鐵同時采用了分區票制與分時票制；最后，分區票制更易于被乘客理解與接受，管理更為簡單靈活。

4）分區票制的使用有利于實現與多種交通模式的銜接。在巴黎地鐵分區票制的使用經驗中，乘客在同一計費區內地鐵、公交和RE R（軌道交通市城線）不限換乘，這體現了其票價政策的協調性，有利于公共交通一體化的建設。

5）利用價格機制實現客流區域化。在巴黎大區內（相當于1個省），以到市中心的Chate letles Halle站的距離由內向外劃為1，2，3圈，直至6圈。1圈就是巴黎市中心。R E R票價的制定以出發站和目的站所在的圈數而定，還要考慮是否經過巴黎。例如1～6圈的價格在每一條RER線上都是一樣的。2～6圈的票價如果沒有經過巴黎，只是在郊區跨越3，4，5圈的話，要比經過巴黎（1圈）的票價便宜。既體現了價格與乘車距離的關系，又限制了進入巴黎市中心的客流。

6）分區票制中的計費區規劃應考慮區域大小和區域數目的合理性。因而，面積越大劃分的計費區數目越多，計費區（zone1～4）的平均半徑范圍控制在5 km，10 km，15 km，20 km左右。

4 結論

我國城市軌道交通系統日漸成熟，軌道交通運營管理也越來越趨于市場化，就目前大部分城市采用的計程票制和單一票制而言，仍然有其實施的局限性，例如在吸引短途乘客、增加票務收入和設備管理等方面仍有不足的地方。分區票制實行區域化收費管理，一方面緩和了計程票制在運營管理技術上的復雜性，另一方面緩解了單一票制在國家財政投入上的巨大壓力。分區票制的5種計費區規劃類型各有特點，為滿足計費區規劃的合理性，應在分析出行距離、交通模式、出行目的并了解出行量、出行結構及區域影響之后，再決定采用何種分區方式。另外，為更好地體現分區票制在增加運營系統效率上的優點，可以在票制系統中適當增加票種，也可以考慮與其他票制結合的方法。但是，目前如何將分區票制與我國的城市軌道交通有效地結合起來并進行合理的計費區規劃和票價策略的制定還需要進一步研究。

［1］劉偉，張興華，戴艷芬，等.超長軌道線路彈性票價對客流影響建模［J］.都市快軌交通，2014，27（2）：6569.

［2］ NASSIC D.Fabiene Cristina de Carvalhoda Costa.Use ofthe analytic hierarchy process to evaluate transit fare system［J］.Research in Transportation Economics， 2012 （ 36 ）:50-62.

［3］ JANSSONK， Angell T.Is it possible to achieve both asimple and efficient publict ransport zone fare structure? Case study Oslo［J］.Transport Policy， 2012（20）:150-161.

［4］ PRATELLI A.The combined zone and fare planning problem［J］.Urban TransportX，2004（5）:311-320.

［5］蔡順利，蔣玉琨.北京地鐵計程票價方案探討［J］.交通運輸系統工程與信息，2002，2（3）：44-47.

（編輯：曹雪明）

Fare Zone Planning of Zone-based Fare System in Rail Trans

LiLan Liu Zhili Zhang Xiaoqing Lin Fang
（MOE Key Laboratory for Urban Transportation Complex Systems Theory and Technology，Beijing Jiao tong University， Beijing100044）

The authors look back at the characteristics of the existing planning strategies for the zone-based fare system,a system derived from distance-based fare system,and discuss how to set fare zones for a zonal fare system in urban rail transit.The fare zone planning modes consist of five types,including ring zones,municipal zones,line zones,hive zones and″dense and suburb″zones.These authors elaborate their regional conditions,fare strategies and rail transit network features in order to prove the applicability,efficiency and rationality of zone-based fare system.Through the analysis of implementation of zone-based fare system in European cities,the authors suggest that there are markets and demands for zone-based fare system in Chinese urban rail transit system.

urban rail transit；zone-based fare system；fare zone

U 231

A

16726073（2015）06005505

10.3969/j.issnn.16726073.2015.06.012

2014-11-12

2015-03-04

李嵐，女，碩士研究生，從事城市軌道交通研究，13120861@bjtu.edu.cn劉智麗，女，副教授，碩士生導師

國家自然科學基金重點項目（71131001）