我國商品貿易的流通成本控制問題與解決路徑

■ 劉鳳姣 副教授（四川財經職業學院 成都 610074）

我國商品貿易的流通成本控制問題與解決路徑

■ 劉鳳姣 副教授（四川財經職業學院 成都 610074）

流通成本已經成為我國商品成本的重要組成部分，其控制的重要性與生產成本的控制同等重要，但我國企業對其認識不足，控制能力較弱，導致流通成本高、效率低，存在結構性過高的問題。本文根據企業的成本構成設計流通成本的概念，并以我國流通成本的現狀為基礎分析我國流通成本存在的問題以及影響因素，然后探索流通成本控制解決的路徑。

商品貿易 流通成本 路徑

流通成本的定義與內涵拓展

流通成本一直沒有一個科學的定義。實際上商品的成本一般包含三個部分，一是生產成本，二是管理與財務費用，三是流通成本。長期以來，企業非常重視生產成本、管理費用和財務費用的控制，并且許多企業取得了實際的效果，近年來越來越多的企業產品的直接生產成本只占產品總成本中的小部分，大部分成本在流通過程中產生。因此，許多企業開始重視產品的流通成本并且采取一系列措施來控制，但發現流通成本的控制難度比生產成本的控制難度更大，因此很難取得實效。這主要是因為流通成本的產生與控制依賴于銷售過程的各種渠道，如推廣渠道、銷售渠道等。也有許多企業缺乏對流通成本的深入了解，以為流通成本只是銷售費用等，實際上流通成本聯接了產品的供應商、中間商、消費者而產生的總成本，是實現原材料、半成品、成品的生產和消費產生的成本。因此準確來說，一個產品的流通成本應該涉及兩個方面：一是上下游企業之間因為購買行為達成產生的成本，包括采購費用、廣告費用、中間商利潤、運輸成本等；二是最終的下游企業與消費者之間達成購買行為產生的成本，包括中間商利潤、運輸成本、銷售費用、廣告費用等。

如圖1，對一個企業來說，流通成本應該不包含①和②部門產生的成本，一般包含廣告部、為銷售和廣告服務的策劃部、采購部、銷售部以及銷售服務部產生的成本。對于一個具體的產品來說，流通成本是從原材料生產開始至消費過程中為交易產生的直接和間接費用總和，包含了銷售、運輸、配送、零售與批發過程中的耗費總和（見圖2）。簡單而言，假設所有的生產者都是唯一的，消費者也是唯一的，并且都集中在一起，那么其產生的費用即不是流通成本，即材料的供應、產品的生產和消費產生的成本。當供應商、生產者、消費者不是唯一或者不是計劃設定的，或者不是在同一區域時，那么就會產生額外的成本，即流通成本。可以看出流通成本包含使得產品交換的成本和產品實現交換的成本。

我國商品貿易流通成本的現狀與問題

根據流通成本的內涵，可以將流通成本分為四個部分：銷售成本、運輸成本、中間商成本和其他成本。據統計，我國直接生產成本占商品總成本的比重不到10%，銷售、采購引起的費用占成本的20%左右，而物流成本、中間商成本占商品總成本的40%以上。因此，在我國商品的總成本中，90%不是因為直接生產產生，而是流通成本。舉一個簡單的例子，假設有一公斤的貨物需要從上海運送到貴州，其耗費的運輸成本為7元左右，但是從上海運輸到紐約卻只要1.5元，這就是物流成本的差距，而流通成本的差距更大。在我國物流成本占GDP的20%以上，而發達國家不到10%。雖然沒有具體的流通成本數據，但可以從蔬果等新鮮農產品的各個層次的價格比較可以看出。例如2010年焦點訪談深入河南調查了包菜價格逐步上漲的過程，圖3為包菜從河南運輸到北京后價格上漲的全過程。從圖3可以看出，農戶生產后的直接出貨價格只有0.1元/Kg，但是經過幾個環節后到了零售商的出貨價格已經上漲了15倍。實際上這樣的事情在2014年同樣上演，2014年7月生姜的價格飆升至20至30元/Kg，但事實上從農戶中的出貨價格只有2至4元/Kg。可以看出，我國商品流通成本占據的比例之重。具體分析主要存在以下問題：

第一，流通成本過高。這是數字可以直接凸顯的問題。當農戶種植蔬菜的成本只有0.2元/Kg時，可是到了消費者手中就變成1.5元/Kg，當農產品經過多個環節的流通后成本不斷上升。上升的原因在于以下幾點：一是每個環節都產生交易費用，包括人工成本、電話費用等；二是每個環節會引起運輸費用；三是每個環節會引起倉庫管理費用和物資損壞率；四是每個環節需要庫存成本；五是每個環節的經營者需要一定的收益率；六是每個環節需要一定的宣傳費用等。隨著環節的不斷增多，各種費用便會上升。當每個環節的流通成本居高不下時，其合計成本便會居高不下。

圖1 企業的部門結構

圖2 商品的流通成本構成

圖3 商品價格上升的全過程

第二，流通效率較低。流通效率下降主要是因為：一是環節較多，貨物從交易完成到裝卸、運輸都需要花費一定的時間；二是環節較多會引起運輸路線變長，也會引起效率下降；三是我國市場不規范導致交易程序復雜，降低了流通效率；四是，流通企業發展不足，不成體系，導致效率降低。目前我國物流就業人數已經超過1億人，占全國就業人數的13%以上，是除農業以外吸納就業能力最大的產業。但我國流通企業90%以上為中小企業，許多參與者還只是個體經營者或者個體戶，這導致流通產業非常混亂。流通企業需要多方合作才能順利完成產品的運輸和配送。實際上我國貨物在運輸過程中存在多種檢查和收費機制，也導致流通效率較低。

第三，流通成本的結構問題。雖然我國流通成本過高，但如果具體到明細，并不是所有花費都很高，而是表現在一些具體的方面：一是運輸成本過高，尤其是因為線路雜亂導致的路線過長引起的成本、運輸過程中產生的過路過橋費以及罰款等等；二是中間商引起成本過高，環節過多導致成本上升，而中間商的利潤也成為流通成本的重要組成部分；三是宣傳費用嚴重偏高問題，即許多企業偏好通過多種廣告渠道宣傳，尤其是花費巨額資金邀請明星代言，或者贊助各種節目的播出，導致宣傳費用一路飆升。2013年9月我國三大乳制品企業公布的其廣告費用接近凈利潤的兩倍。2013年上半年伊利企業的營業收入為240.21億元，凈利潤為17.46億元，而廣告宣傳費用達到了25.9億元，是凈利潤的1.48倍。蒙牛企業上半年營業收入為206.68億元，凈利潤為7.50億元，而廣告費用達到了13.50億元，是凈利潤的1.8倍。光明乳業上半年營業收入為74.43億元，凈利潤為1.48億元，而廣告費用達到3.6億元，是凈利潤的2.43倍。以蒙牛的銷售費用為例，2013年其銷售費用為81.68億元，占總成本的18.8%，廣告宣傳費用占總成本的6.21%。

第四，企業對流通成本的認識不足。雖然有越來越多的企業認識到流通成本的比例嚴重失調問題，但總體來說我國商品生產企業依然更為注重生產成本，較為忽略流通成本的控制。部分企業認識到流通成本的重要性，但對流通成本缺乏足夠認識，只是從企業的內部出發控制成本，實際上流通成本不同于生產成本，其涉及企業內部和外部兩個方面，往往外部的因素更大，例如合作的物流企業產生的成本、中間渠道商產生的成本等等。因此只是從內部出發控制銷售費用、宣傳費用只能消減一個方面的成本，而不能全面控制流通成本。

影響商品流通成本的因素

第一，中間環節問題。長期以來流通環節多一直是困擾企業和各級經營商、代理商的難題。中介環節越多，對市場的真實性了解越低，產銷信息越不對稱，那么產生的流通費用也越高。產品在各級經營商之間的轉換過程中，產生的費用越來越高，這主要是因為目前房屋費越來越高，人工費也越來越高，經營者對利潤的額度要求也越來越高。因為經營者不僅要考慮資本投入收益，也要考慮到機會成本，即個人從事其他行業的收入和資本投入其他活動的收入等。2011年4月菜價是討論的熱點詞匯，這是因為一方面菜農在抱怨菜價過低，另一方面城鎮居民在抱怨菜價太高。農戶的土豆價格不到0.5元/Kg，批發市場的價格為0.8元/Kg，而零售市場的價格卻高達2元/Kg；壽光尖椒在農戶的出貨價格不到5元/Kg，而到批發市場就已經達到了12元/Kg，在零售市場飆升至20元/Kg。這主要是因為從農戶到批發市場要經歷三、四個環節，而從批發市場到零售市場還需要經歷兩、三個環節。每經過一個環節就會形成一部分成本和利潤，環節越多產生的成本越高，同時也導致利潤下降。這就形成了壽光農戶抱怨辣椒價格跌破白菜價，而北京居民抱怨吃不起辣椒現象的原因。

第二，企業對銷售成本的控制問題。我國很多企業存在一個嚴重的問題即頻繁更換銷售人員和頻繁更換銷售體系，以保證對市場的控制，這是導致銷售成本居高不下的重要原因。企業不同區域的銷售在不同的年份會存在一定不同，這是客觀存在的，難以改變，并且隨著經濟形勢的不一樣，企業的銷量也會存在差別。因此銷量的變化不一定是人為導致的，可能由于客觀因素。當然對于部分企業來說，也可能是銷售人員的績效體系與市場分配、銷售模式等不合理形成，但這也不是徹底變更的原因。對于企業來說，成本的控制首先要基于企業內部穩定的基礎。但縱觀我國各行各業，許多企業對銷售部的變動幅度最大，經常一次性裁撤50%以上的員工，或者徹底變更績效體系導致大部分銷售人員辭職。此外，企業對銷售成本控制的問題還體現在渠道的設計與維護上。如果企業為直營渠道，那么中間環節減少，銷售成本會上升，但所有利潤歸企業所有，但很多企業并非直營企業，其依然花費了大量的成本來維護多級中間商以及消費者的關系。

第三，錯誤的廣告宣傳理念。隨著互聯網以及各種宣傳媒介的發展，廣告宣傳成為企業宣傳產品的重要方式，進行廣告宣傳不僅有利于擴大企業的影響力，同時也有利于維護企業的正面形象，從而有利于企業的創收。但近年來廣告宣傳越來越畸形，許多企業過于偏好急于求成，希望通過大額投資廣告起到宣傳立竿見影的效果，因此企業都選擇花費巨額資金請一線明星代言然后在黃金時段播放廣告。但效果欠佳，導致成本迅速上升，最終使得其成本優勢喪失，甚至導致企業破產。2009年某非油炸方便面的企業破產就是實例。其在2008年投入了8億元在各大衛視黃金時段打廣告，但是銷售量并沒有立即上去，導致公司資金流中斷，企業破產。此外，2006年四川智強集團因為每年耗費上億元的廣告費而破產。該公司曾以6750萬元的巨資在央視1999年的第一、二和四季度的黃金廣告位播放廣告，同時其在其他媒體上也投放了大量的廣告。在巨額廣告的轟炸下，其商標知名度確實得到迅速提升，產品遠銷國內400多個城市，甚至出口到東南亞多個國家。但實際上即使在銷售最高的鼎盛時期其產值才1.6億元，因此其收入只夠支付廣告費用，在嚴重虧損下最后只能破產。

第四，我國收費問題。我國公路過路過橋費用一年要征收3000億元以上，罰款要超過4000億元，其中罰款來源主要是貨物運輸。對于大型貨車而言，我國高速公路收入標準基本在2元/公里以上。因此一車貨物如果運輸1000公里，那么其需要繳納的路費就至少需要2000元。世界收費高速總里程14萬公里左右，而10萬公里在中國。在許多國家高速公路是不收費的，但我國的收費卻一直堅持。實際上不僅僅是收費的問題，還具有特色收費：一些公路還沒有完全建成，中速行駛的速度都達不到，而嶄新漂亮的收費站就已經立起，迫不及待開始收費；相等的公路里程，收費也不盡相同，有高有低。高速公路收費應該是收之于路，用之于路，可現實情況是養人同養路并進，其中養人占的比例很高。據透露，一些公路收費部門普通收費員的月薪竟然達8000元，多的超過萬元，更不用說平時的福利。罰款性收費也具有特色，由于我國存在多重交叉管理，對公路的管理許多部門可以加入，比如路政部門、高速交警部門等，都可以對車輛進行罰款。公路亂收費其實主要針對的貨物運輸，一般的客運車輛較少罰款，而從4000億元的數字可以看出其流通成本的影響力。

第五，企業的意識存在偏差，物流產業發展不足。第三方物流成為發展趨勢，但我國企業依然保持著自食其力的思想。許多企業，無論大小，從原材料的采購到商品的銷售過程，都依靠企業內部活動完成。據調查顯示，在工業企業中，36%的原料物流依靠企業自身，46%的原料物流依靠供應方企業承擔，而第三方物流企業承擔的僅為18%。產品銷售物流中企業自理的比例為24%，大部分商品的物流模式是企業與第三方物流共同承擔，占59.8%。由第三方物流獨立完全承擔的只有16%。這一方面在于企業過于追求完整，而忽略成本與經濟效益，另一方面在于我國第三方物流發展不足。具體來說，我國物流產業主要存在以下不足：一是我國物流企業規模較小，對物流的承擔能力較弱；二是物流市場魚龍混雜，中小企業無數，管理有難度，也缺乏有序的監管；三是物流企業之間協作性不強，導致物流成本過高，資源嚴重浪費，例如返程滿載率不到40%。

我國商品貿易流通成本問題的解決路徑

（一）商品制造企業

第一，完善銷售渠道，縮短中間環節。過多的中間環節是產生高額流通成本的重要影響因素，而中間環節的產生在于上下游企業之間的連貫的銷售渠道。目前部分大企業已經著力打造終端銷售客戶端，以降低銷售成本。也有部分企業實行大區域代理的形式，以減少中間環節，例如實行省級代理模式，省以下不實行代理機制，而實行省代理直管機制，如此可防止復雜的、多層次化的代理銷售模式。此外部分品牌產品實行企業加加盟商的直接經營模式，從而只有兩個機構，企業售出到加盟店，加盟店則直接銷售給消費者。這也是一種很好的銷售渠道。實際上企業可以不斷創新銷售渠道，但必須保障渠道層次的簡單性，防止過多的中間環節。

第二，提高外包服務意識，完善與第三方物流的協作能力。企業發展核心優勢、將非核心的業務外包已經成為現代企業發展趨勢。但我國大部分企業依然不能順應這種趨勢，依然采用小而全的發展模式。對此，企業應該加強認識，提高對外包的了解，根據自身需要實行外包策略。實際上，將非優勢業務外包，集中資源發展優勢業務、核心業務，更有利于企業的成長。并且，對于大多數企業來說，其物流能力非常有限，在繁忙的時候不能滿足需要，而在空閑的時候，物流資源被浪費，這不僅不利于降低成本、提高效率，反而成為企業的累贅。因此，企業應該加強與第三方物流的協作能力。

第三，切實根據企業自身實際情況配套適宜的廣告策略，走持續穩定的發展道路。我國企業廣告宣傳理論已經存在偏頗，對廣告和企業的經營的關系缺乏正確的認識，不能正確認識廣告的作用和危害。實際上，廣告是基于良好產品、穩定經營的延伸發展策略，而不是企業發展的戰略核心。企業只有產品經得起市場的考驗，只有在保障穩定經營的基礎上，廣告才能發揮出作用。因此，企業必須在保障企業健康發展的基礎上配套促進企業快速發展的廣告策略。

（二）物流產業視角

第一，加快物流產業轉型，發展大而整的物流體系。我國物流企業眾多，但都為小規模企業，甚至部分企業不具備完全而獨立的運輸能力。規模較大的企業也無法完成全國范圍的全面覆蓋。這極大的限制了我國物流產業的完整性，因此必須加快物流產業轉型。物流產業轉型主要集中在幾個方面：一是加快大企業對小企業的兼并；二是加快小企業的合并。

第二，加強物流企業的協作能力，提高資源利用效率，降低物流成本。任何物流企業都無法滿足市場的全部需求，也無法完成所有運輸線路的要求，因此必須加強物流企業間的協作。對此，建議從以下幾個方面出發：一是建立物流信息化需求體系，快速對各個區域的物流需求進行迅速反應，可以參考當前各種打的軟件，實行線上購買線下合作的自由快速協作模式；二是加強物流企業的優勢互補，在此首先各個物流企業必須根據自身的比較優勢建立核心競爭優勢，然后再各自優勢的基礎上形成優勢聯盟。

第三，科學規劃物流的全國配送路線，提高物流效率。物流線路是影響運輸成本的重要因素。美國、日本等多個國家曾多次設計快遞公司的運輸線路問題，但我國至今沒有針對全國物流線路問題展開深入的討論和研究，這是導致我國物流線路不夠科學的重要原因。實際上物流線路的科學性如同一個城市的公交路線一樣，只有實行科學規劃，才能有效提高效率降低成本。

（三）政府視角

第一，降低高速公路收費，完善收費體系。高速公路收費一直備受爭議。一方面相關單位在抱怨高速公路虧空問題，另一方面社會大眾抱怨高速公路收費太貴的問題。對此，筆者認為，應該降低高速公路管理成本，實行路政單位管理模式，高速交警應該與地方交警合并，實行統一的管理模式。對于貨運車輛的監督應該統一交給一個部門進行監管，然后根據問題移交到相關部門。因此，可以通過降低高速公路管理成本的措施來緩解高速公路的成本問題，然后以降低收費來降低流通成本。

第二，完善貨運車輛的罰款體系，加強監管。完善罰款體系應該著重在以下幾個方面：一是建立公開透明罰款制度，對于罰款性收入不設置目標，直接上交財政；二是建立公開透明的罰款信息查詢機制，防止違規違章亂罰款行為。在我國貨車違規很常見，應該不斷加強教育，并堅持監管常態化。深究貨車違規常態化的原因，主要在于我國監督失效，貨車違規被查的幾率非常低，導致很多司機、企業存在僥幸心理。

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