車輛購置稅的歷史、預測與征收建議

凌玉

摘 要：本文回顧了自2001年費改稅以來車輛購置稅的數次重要調整。在實證方面，本文選取了2006年《車輛購置稅征收管理辦法》生效前后各1年的稅收情況進行分析，并對2015年車輛購置稅稅額作了預測。最后，本文針對目前車輛購置稅存在的問題，結合部分發達國家在機動車稅收方面的經驗和做法，提出了要堅持稅收公平負擔原則、建立健全征收管理體系、改革征收模式三個方面的建議。

關鍵詞：車輛購置稅 稅額預測 征收建議

一、引言

自08年金融危機以來，全球經濟經歷了極大的動蕩，中國經濟也出現了增速放緩的局面。因此國家采取了許多措施來振興經濟，其中從。09年減征車輛購置稅的舉措便是其中的一個方面。車輛購置稅是一個很特殊的稅種，一方面它是國家交通基礎設施建設資金的主要來源，另一方面它又在很大程度上影響了汽車市場的供求，對汽車產業的發展具有重大導向作用。本文通過研究車輛購置的歷史和發展，對車輛購置稅的未來征收提出建議，以期讓政府更好地發揮稅收在經濟調整中的作用。

二、車輛購置稅的發展

車輛購置稅是對在我國境內購置規定車輛的單位和個人征收的一種稅，它由車輛購置附加費演變而來。現行車輛購置稅法的基本規范，是從2001年1月1日起實施的《中華人民共和國車輛購置稅暫行條例》。車輛購置稅的納稅人為購置（包括購買、進口、自產、受贈、獲獎或以其他方式取得并自用）應稅車輛的單位和個人，征稅范圍為汽車、摩托車、電車、掛車、農用運輸車。

車輛購置稅是由車輛購置附加費演變而來。車輛購置附加費是1985年經國務院批準，在全國范圍內普遍強制征收的專項用于國家公路建設的政府性基金。隨著時間的推移，車輛購置附加費暴露出一些問題，如個別地區存在巧立名目，搭車收費及亂罰款等現象，社會負面影響較大。因此，國務院在2000年12月22日簽署了294號令通過了《中華人民共和國車輛購置稅暫行條例》，決定以車輛購置稅取代車輛購置附加費，實現了費改稅的歷史性突破。

2005年1月1日，車輛購置稅代征機構正式移歸國稅系統管理，標志著我國的稅費改革進入了一個嶄新的階段，對整個稅費改革工作起到了推動和促進作用。車輛購置稅走上了規范化、法制化的軌道。同年10月，國家稅務局第7次局務會議審議通過了《車輛購置稅征收管理辦法》。

2008年12月9日，面對2008年國際金融危機的沖擊，國務院常務會議通過了汽車產業的振興規劃，決定從2009年1月20日至12月31日，對1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅減按5%征收車輛購置稅。

2009年12月9日，國務院常務會議研究完善促進消費的若干政策措施。會議決定將減征1.6升及以下小排量乘用車車輛購置稅的政策延長至2010年底，減征后按7.5%征收。

2010年12月27日，財政部與稅務總局聯合發布《關于1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅減征政策到期停止執行的通知》，決定對1.6升及以下排量乘用車減按7.5%的稅率征收車輛購置稅的政策于2010年12月31日到期后停止執行，自2011年1月1日起，對1.6升及以下排量乘用車統一按10%的稅率征收車輛購置稅。

2011年12月19日，國家稅務總局發布了新的《車輛購置稅征收管理辦法》，辦法中規定，自2012年1月1日起，將取消車輛購置稅過戶、轉籍、變更業務，調整實地驗車范圍，并增加對免稅條件消失車輛的監管。

2014年7月9日，國務院常務會議宣布了對符合條件的新能源車免征車輛購置稅的決定：從2014年9月1日到2017年年底，對獲得許可在中國境內銷售（包括進口）的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。

2014年12月，國家稅務總局公布《車輛購置稅征收管理辦法》，并決定自2015年2月1日起施行。根據新規定，2015年2月份起，4S店經銷商提供的市場價格信息，將作為車購稅征收的重要核定依據，對于市民來說買車越便宜，或許就能夠少交一些稅。

三、車輛購置稅的征收效果、稅額預測

《車輛購置稅征收管理辦法》自頒布到2014年期間，車輛購置稅占稅收總額比重的變動情況見圖1。車輛購置稅的稅率為10%，是一個相對穩定的稅種，在稅收總額中占的比例應該基本保持穩定。但是從圖中可以看出，車輛購置稅在稅收總額中的比重變化超過了預期，呈現出較大幅度的波動。

圖2車輛購置稅與應稅汽車購買量、稅率之間的關系

本文認為，一個重要原因在于國家根據經濟運行情況，經常對車輛購置稅做出相應調整。有關調整政策的內容，本文已經在第一部分進行了說明。09年成品油稅費改革的促動下，汽車銷量大幅增長帶動消費稅增加，對1.6升及以下小排量乘用車油減按5%調至減按7.5%征收車輛購置稅的政策，使得全年車輛購置稅1792億，比上年增628億，增長54%。可以這樣認為，車輛購置稅由于征管模式與征收途徑的不斷變化，能夠作為睛雨表反映出汽車購置與消費的基本狀況，如圖3所示。

本文運用Eviews6.0軟件對2011以來的數據進行了處理，考察汽車購置量和車輛購置稅之間的關系。盡管國家會根據汽車產業的發展需求以及低碳、節能等環境要求對車輛購置稅做細小的調整，但是車輛購置稅和汽車新增量之間是否仍然存在近似的線性關系需要進一步研究，如表1所示。

在一元線性回歸模型中，由于P值大于0.05，因此認為車輛購置稅和汽車新增量之間線性相關關系比較弱，很有可能是由于車輛購置稅稅率調整的關系。由于車輛購置稅的減稅政策不是對所有汽車減稅，只是針對國家鼓勵的節能減排車型，如1.6升排量及以下的汽車，所以整體車輛購置稅稅率存在一個換算關系。查閱資料發現，08、09、10年小排量汽車占汽車總銷售量的百分比穩定在60%左右，所以能夠計算出一個整體的平均稅率。基于此，本文構建了二元線性模型，同時將應稅汽車購買量和車輛購置稅稅率作為解釋變量，車輛購置稅仍然作為被解釋變量。結果見表1中二元線性回歸模型。可以看出，引入了兩個解釋變量后，置信度達到了要求。基于此，為了確保模型結果的可信度，本文對上述模型進行了一系列檢驗，結果見表2。

首先由于沒有通過LM檢驗，所以不存在滯后效應。其次，本文求出應稅汽車購買量對車輛購置稅稅率的回歸方程，得到應稅汽車購買量的方差膨脹系數為1.04，多重共線性不嚴重。事實上，即使存在多重共線性，不影響即將進行的預測，只是影響對單個解釋變量的解釋。第三，由于對應的卡方為3.84，而檢驗統計量小于該值，所以不存在異方差。從現實來看，汽車行業的刺激政策已經逐步有節奏地退出，從注重“銷量增長”轉為“結構優化。展望2015年，行業兼并重組、汽車信貸消費、新能源汽車和自主品牌發展的相關政策將是重要看點。在國家大力促進消費的環境下，預計汽車需求依然旺盛，但類似前兩年的高增速將無法持續。一是因為基數已達到一個較高水平；二是政策因素導致的提前消費。本文對2015年的車輛購置稅進行了預測，有95%的把握在2463.6億到3257.5億之間。

四、車輛購置稅存在的問題及征收建議

（一）存在的問題

2009和2010年的車輛購置稅優惠是在金融危機的大背景下提出的，雖然2011年的GDP增長率與2009年持平，但我國宏觀經濟的各項指標都顯示出了強勁的回升勢頭。就汽車行業來說，2011年應稅機動車購買量已經達到2007的水平，并且有所增加。再看2011年的車輛購置稅的征收情況，可以知道2011年取消車輛購置稅優惠的措施對車輛購置稅的稅款征收沒有太大的影響。我們不能僅僅著眼于車輛購置稅的國家財政功能，由前文車輛購置稅的特點及作用可知車輛購置稅對汽車產銷、對合理引導汽車產業的發展都有著重要的作用。

但是，目前的單一稅率制對汽車產業發展和消費者消費都沒有起到很好的引導作用，而且從車輛購置稅的改革歷史可知車輛購置稅的立法以及征收管理體系并不健全。因此本文結合到國外有關機動車稅收的經驗和做法，從稅收公平、稅收體系、征收模式三個方面提出了具體的征收建議，以期為車輛購置稅的改革和征收管理提供一些參考。

（二）征收建議

1.堅持稅收公平負擔原則

參照鄰國日本機動車輛稅收的經驗，普通轎車要交納5%的購置稅，而微型車只需要交3%。家用汽車分1升排量以下輕自動車和1升以上普通自動車兩個類型。相應的，小型車的購置稅只相當于大型車的一半左右。

同時考慮到車輛購置稅對汽車產業和消費者的引導作用，鼓勵小排量、環保型車型，對小排量少征稅，大排量多征稅，新能源車暫時不征稅。針對具體的排量設置0%，5%，10%，15%，20%的稅率結構，對1.6升以下的小排量征收5%的車輛購置稅，對1.6到2.0的車型征收10%的車輛購置稅，對2.0到3.0的車型征收15%的車輛購置稅，對3.0以上的大排量車型征收20%的車輛購置稅。同時對環保節能車型（如混合動力汽車、新能源電動汽車）不征收車輛購置稅，并給與政策上的優惠。這樣的稅率結構可以起到鼓勵低耗能車，抑制高耗能車的政策導向作用。

2.建立健全征收管理體系

車輛購置稅征收部門在劃歸稅務機關后，仍沿續著獨立征收單一稅種的封閉管理模式，忽視了與其他各稅的銜接和管理監督，也沒有履行稅務的征管稽查等職能。同時由于規定發票價格高于計稅價格就按計稅價格征收，部分生產商為了提高利潤減少稅款繳納，采取發票價格略高于最低計稅價格而明顯低于成交價格的開票方式來逃避稅款。

因此，本文建議賦予稅務機關上路檢查權和對非從事生產經營納稅人拒絕納稅的強制執行權，保證稅務機關執法權力的完整性，明確公安、農機部門在車輛購置稅征收管理上的職責，形成協調配合的長效機制，同時要完善最低計稅價格制度，防止偷逃稅現象發生。

3.改革征收模式

在購車環節中，發達國家通常的做法是采取輕稅政策。國外針對汽車的稅收主要分為三個環節：購置環節、保有環節、使用環節。在汽車購置環節上所征收的稅款在整個比例中的稅收所占的份額很小，而在使用環節上征收的稅款所占比例卻很高，大約為60%。

因此，本文建議將現有的一次性征收模式改變為多次定期征收模式，即：將車輛購置稅的征收劃分為不同購買、使用等階段，在購買階段實行較低的征收稅率，既刺激了消費，又便于稅款的征收；在使用階段，結合車輛的年審、轉移確定繳納期限和稅率。在征收環節上，購買階段建議由機動車生產廠家或銷售商代扣代繳，在生產環節或第一次銷售環節征收；在使用階段，車輛購置稅的征收仍舊由各級國稅部門負責，可由國稅部門在公安交警車輛管理部門設立征收窗口，在車輛辦理年審、轉移業務時同時繳納車輛購置稅。