基于文獻研究方法的我國高速鐵路對經濟發展影響綜述

王謝勇　柴激揚等

摘 要：國內高速鐵路建設的快速發展，使高鐵對經濟發展影響成為學者研究的熱點。通過對各類文獻提出的觀點和成果進行分類梳理，綜述高速鐵路在宏觀經濟管理、區域經濟發展、交通空間經濟、產業優化發展四方面對國家經濟發展的影響。結果顯示，高鐵建設符合我國經濟可持續發展的需要，將成為“一帶一路”戰略實施的重要保障。但對高鐵經濟的微觀分析和評價體系建立等方面的研究尚未健全，為此，需要引導學者在內容、方法上對高鐵的經濟影響進行深入研究。

關鍵詞：高速鐵路；經濟發展；一帶一路；文獻綜述

中圖分類號：F532.3；F532.8 文獻標識碼：A 文章編號：1003-3890（2015）05-0064-06

高速鐵路指新建專線的運行速度達到250km/h以上或改造原有線路使運營速度達到200km/h以上的鐵路系統，它因運載量大、高效率、高品質等服務特點，已成為世界各國緩解交通壓力的重要交通工具，對國民經濟宏觀發展以及區域性經濟協同發展的推動作用明顯，是我國規劃發展的重要戰略性新興產業。截至2014年底，我國的高速鐵路已開通34條線路，運營里程超過了1.6萬公里，高鐵覆蓋到全國28個省份以及160多個地級以上城市，“四縱”干線基本成型。根據鐵路“十二五”規劃，到2015年末，我國高速鐵路營業里程將達1.8萬公里，以高速鐵路為骨架，包括區際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構成的快速鐵路網基本建成，總規模達4萬公里以上，基本覆蓋50萬人口以上城市；而到2020年，路網完善、結構合理、服務優質、安全快捷、技術先進、競爭力強的現代化鐵路，將基本實現相鄰中心城市間及中心城市與周邊城市間形成1～2小時交通圈，“人便其行、貨暢其流”的目標將逐步變為現實。中國高速鐵路運營里程已經占世界高鐵運營里程的50%，穩居世界高鐵里程榜首。

國內快速發展的高鐵建設，使高鐵對經濟發展影響成為學者研究的熱點，他們從不同角度分析了高鐵的經濟影響效應，但研究結果褒貶不一，需要將高鐵對經濟發展影響的動機進行深入分析和歸納總結。2008年京津城際鐵路的開通代表著我國正式邁入高速時代，即把文獻檢索時間限定為“2008-2015年”，數據庫為“中國學術期刊網絡出版總庫”，學科限定在“經濟與管理科學”領域，主題為“高速鐵路”，期刊級別限定為“核心期刊”，共搜索到533篇文章，從中篩選與經濟發展相關的文章122篇，并對其中52篇代表性文獻加以分析總結，以期為之后研究提供理論借鑒和方向。

一、高速鐵路對國家宏觀經濟的影響

（一）對宏觀經濟影響

高速鐵路的運營可以產生巨大的社會經濟效益，對拉動國民經濟發展作用顯著，學者們大多從城市化、同城效應、社會效益等方面分析高鐵的宏觀經濟效應。一方面，鐵路提速從城市人口向高鐵沿線城市、城市群的集聚以及城市的規模結構呈橄欖形三個方面影響我國的城市化格局，對我國的經濟人口增長有明顯作用[1]。另一方面，高速鐵路建設會產生同城效應，刺激政治、經濟、文化發展的新的經濟增長點的出現，將會極大地促進就業和工業的發展[2]。最后從經濟學角度出發研究了高速鐵路的市場效益、成本效用以及宏觀影響因素，明確了高速鐵路的市場定位和效用目標[3]。

此外，在實證研究方面，孫聰 等利用特征價格模型分析了85個地級及以上城市的高鐵效應，結果表明高速鐵路可以顯著提升城市價值，極大增強二三線城市的市場潛力，并從提高社會效益的角度提出了有關高鐵選址的建議[4]。羅燊 等采用多元線性回歸模型和灰色預測模型分析沒有高鐵情況下的地方經濟發展，以及對比評價法分析了高鐵開通前后我國整體社會經濟的發展變化[5]。

（二）對經濟可持續發展的影響

高速鐵路由于在技術、管理、方法、制度安排等四方面的改進，相比普速鐵路更節能減排，極大地促進了沿線地區的環境保護，營造了可持續的經濟發展氛圍[6]。借鑒國外政府部門從城市化進程、可持續發展、綜合運輸體系等宏觀經濟方面出發，制定新的運輸發展戰略，以提升高鐵的可持續競爭優勢，可以促進我國高鐵的可持續發展[7]。唐俊忠 等認為高速鐵路作為一種固定結構較高的運輸方式，只有當旅客對高鐵的需求水平高于高鐵的盈虧均衡水平時，才會實現高鐵的經濟均衡性，高鐵的建設發展也才具有經濟性及可持續性[8]。

馬濤 等以河北為例，指出高速鐵路推動了河北更深入地對接京津的經濟、基礎設施，河北應利用這種優勢加強與北京、天津的融合以及對外的交流合作，以促進河北經濟的可持續發展[9]。丁小玲 等則從生態環境出發，研究了京滬高鐵的徐滬段可能對區域生態環境造成的影響，并提出有效改善措施，以期為高速鐵路的綠色生態建設以及經濟的可持續發展提供借鑒[10]。

二、高速鐵路對區域經濟發展的影響

（一）對區域經濟發展的影響

發展高速鐵路可以從促進GDP增長、增加就業以及擴大內需三個角度拉動區域經濟增長，區域內發展高速鐵路具有必要性[11]。趙慶國指出高速鐵路為區域經濟發展提供了高效的運輸支撐，增強區域市場的緊密度和統一度，縮小區域差，促進區域性沿線經濟帶和經濟走廊的產生[12]。張學良 等認為快速發展的高速鐵路將會加快城市群內部的同城化趨勢，加強城市群外部之間的經濟聯系，更顯著地促進區域經濟一體化[13]。楊維鳳則以京滬高鐵為例，指出高鐵主要從凸顯區位交通的重要性、加速調整產業和相關行業的空間布局范圍、加速重塑區域空間結構三方面影響區域經濟發展[14]。

實證研究表明，高鐵對區域經濟發展既有積極影響，又有消極影響。比如，王垚 等通過采用DID法，實證分析了我國287個地級及以上城市2006—2010年的數據，結果表明在當前經濟形勢放緩的背景下，高速鐵路在短期內并不會拉動地區的經濟增長[15]。張莉 等則以滬寧城際高鐵為例，構建了高速鐵路影響區域經濟發展的模糊綜合評價模型，結果表明高鐵對區域內的交通、經濟、社會等方面的效應都是正向的[16]。

（二）對沿線城市經濟的影響

高鐵網絡的大發展會促進沿線城市功能的延伸，加快沿線城市化步伐，使沿線城市成為未來的經濟發展副中心和新的經濟增長極。主要表現為：第一，高速鐵路建設將會加強沿線城市之間的經濟聯系，提高沿線城市的要素吸納能力，縮小城市間的相對差異，并不會影響絕對差異，但從總體上加快了沿線區域的一體化進程[17]。第二，高速鐵路加快了沿線城市的城鎮化進程，擴張了沿線城市經濟規模，對沿線城鎮發展和格局重構具有重要的影響[18]。陳建軍 等則認為高鐵是影響沿線城市經濟增長的必要因素而非充分因素，建設高鐵有助于調整城市群體系，帶來市場結構效應和勞動力池效應[19]。

此外，高鐵的建設也縮小了城市圈的范圍，促進了沿線城市經濟圈的融合，能激發城市的發展潛力。比如，孔德立比較了京津城際高鐵對北京、天津兩地的經濟影響，表明高鐵對兩個城市的空間結構和產業結構的影響呈正相關性，降低了時間成本，加快了要素在兩個城市之間的流動[20]。姚如青分析了滬杭高鐵對上海和杭州的關系以及對杭州本身的影響，結果表明開通后的滬杭高鐵促進了杭州城東新城以及商貿服務業的發展，對城市發展起“催化”作用[21]。蘇文俊 等指出京滬高鐵提高了魯西南地區的經濟潛力，擴大區內5個城市的發展空間，加強與長三角經濟圈和京津塘經濟圈的融合[22]。

三、高速鐵路對交通空間的影響

（一）對空間格局的影響

高鐵的開通將會縮短城市間的時間距離和空間距離，將經濟發達地區和欠發達地區連接在一起，改變城市間的空間格局，實現城市間的整合發展。比如，方大春 等認為，貫通高鐵使得長三角城市群的交通網絡的空間關聯性更強，空間集聚分布更具向心性，各種不同級別的交通網絡相互疊加，極大地優化了長三角城市群的交通網絡空間結構[23]。沈陸澄認為通過建設高鐵以及改造汕頭站，將會整合區域內的各類交通設施，在交通上形成新的對外門戶，將推進汕頭市中心城區的布局調整，也將影響汕頭爭取粵東地區核心城市的建設以及汕潮城市群內的競合關系[24]。楊維鳳研究認為，京滬高速鐵路會進一步提高北京和上海在鐵路運輸中的中心地位，提升長三角城市群和京津冀城市群的地域整合和影響范圍，形成更多的次經濟增長區[25]。

在實證研究方面，王姣娥 等通過構建時間成本矩陣，研究了有無高鐵以及規劃高鐵三種情況下我國4個直轄市和333個地級行政市的對外經濟聯系強度以及城市間的空間分布特征，結果顯示高鐵對區域空間重構具有積極作用[26]。陳建軍 等運用ArcGIS等軟件分析了高速鐵路對長三角地區空間聯系格局變化的影響，結果表明整個區域正由單功能中心轉變為多功能中心，但區域內不同城市間的空間聯系程度有所變化，且上海的空間節點功能有所弱化[27]。吳康 等通過問卷訪談乘客群體，從微觀角度實證調查了京津城際高速鐵路對跨城流動空間的影響，結果顯現了京津城際之間的軸輻式的空間格局，但二者之間也表現出吸引要素流動的不對稱性[28]。

（二）對可達性的影響

建設高速鐵路最基本的影響就是改變了高鐵沿線地區的交通地理位置，促進區域內的交通優勢轉變為經濟優勢。首先，提高了整體區域的可達性，比如趙丹 等通過分析指出高速鐵路全面提高了長三角地區的可達性水平，并通過促進都市圈、經濟軸帶的發展，推進了長三角區域空間結構的均衡化[29]。其次，均衡了省際之間的可達性，比如馮長春 等認為高鐵運營在空間上可達性的變化幅度表現為中間凹四周高的“碗形”特點，位于交通網絡中心附近省份的可達性變化較小，而外圍地區比如云南等省的可達性的變化幅度較大[30]。最后，加強了城市間的可達性，比如楊金華通過比較分析高速鐵路對湖南城市群內8大城市的可達性影響，結果表明高速鐵路大大縮短了各城市之間的空間距離，全面提升了湖南城市群區域的整體可達性水平[31]。

高鐵在改善各地可達性變化的同時，也加劇了不同地區和城市之間的可達性的差異。比如，姜博 等利用可達性模型和GIS技術綜合測度了哈大高鐵沿線城市的可達性，結果表明中間沿線城市交通改變較大，首末城市改善較小，總體加快了東北地區空間格局的演變[32]。高安剛 等以2012年和2015年為節點，分析了開通高鐵后對廣西壯族自治區6個主要沿線城市的可達性變化，結果表明將會形成以欽州和南寧為核心的可達性空間格局，有利于北部灣地區同城一體化的發展[33]。何丹 等分析了在有無高鐵兩種背景下皖北地區的可達性變化，結果表明高鐵提高了皖北地區的區內外可達性，且區外可達性的改善優于區內，同時皖北整體和區內各城市的可達性兩極分化趨勢加劇[34]。

（三）與其他交通方式的競合關系

近些年的實踐表明，發展高速鐵路可以改變傳統的運輸方式，調整舊的運輸結構，促使各種交通運輸方式尋求新的功能定位和市場空間，主要表現為：首先，謝旭斌從主要特點、優劣勢和發展現狀三方面分析了高速鐵路和高速公路，從路網規劃和運營管理兩個角度提出了二者協調發展的措施，以實現最大的交通運營效益和社會效益[35]。其次，趙紅麗 等認為在吸引旅客方面高鐵和航空各具優勢，特定旅客需求“空鐵聯運”，要因地制宜地設計綜合交通網絡，以實現“空鐵聯運”對經濟發展的一體化服務[36]。而鄭永祥 等認為，高速鐵路與其他交通方式更多的是互補關系，在350km的距離內，高鐵與航空不存在競爭關系，從長遠看高鐵的停滯發展也會對經濟增長帶來負面影響[37]。

實證研究大多表明，高鐵相比于其他運輸方式在一定的服務范圍內具有自身的競爭優勢。比如，王姣娥 等利用GIS空間分析技術，研究了“十二五”期間我國高鐵和民航的空間服務市場的競合關系，結果表明高鐵主要集中服務于東中部地區的經濟，而航空的競爭優勢主要集中于西部地區。隨著兩者的融合范圍越來越大，兩者未來的競爭市場主要集中在大城市、中小城市群和經濟走廊[38]。張旭 等實際調查了武廣高鐵沿線地區的高鐵和航空數據，建立了二者之間的競爭模型，分析表明當武廣地區的航空票價低于七折時，二者之間將會產生激烈的競爭，且航空折扣越低，競爭越加劇，這一結果對兩者之間協調發展以及避免惡性競爭具有指導意義[39]。張迦南 等通過構建雙層結構博弈模型分析了區域內部的客運通道市場運行機理，結果表明相比其他運輸方式，高鐵將特別降低具有高時間價值的旅客的出行總成本[40]。

四、高速鐵路對相關產業發展的影響

（一）對旅游業的影響

高鐵由于快捷的速度擴大了人們的出行半徑，改變了旅客的出游意愿和方式，對沿線旅游地和旅游產業發展產生重大影響。張書明 等認為，高鐵主要從旅游市場格局、旅游行為方式、旅游資源開發三方面影響旅游產業發展，應有效整合區域交通網絡和區域旅游資源開發，最大化旅游產業效益[41]。張岳軍分析了滬寧高速鐵路可以拓展南京的旅游客源市場，加快以南京為旅游目的地的建設，加強南京區域旅游合作，優化南京旅游產品結構，促進了南京旅游產業的發展[42]。黃愛蓮研究認為，武廣高鐵拉動了粵湘鄂旅游，改變了旅游客源市場，促進了周末游和短途游，激發了高端旅游產品，極大地帶動了區域旅游發展[43]。

在實證研究方面，于秋陽 等通過引力測度和灰色關聯度，分析了建設高速鐵路對西安市旅游空間結構、旅游公共服務體系、旅游商業發展模式等方面的影響[44]。朱桃杏 等分析了高鐵開通對我國22個省市的旅游收入和旅游人數的影響，結果顯示，高鐵要素可以引導旅游者的空間流動和增加省內旅游產業的收入，對區域旅游導向作用明顯，促進了區域旅游經濟帶的產生[45]。殷平則以鄭西高鐵為例，研究了對區域旅游空間結構的影響，結果表明鄭州、洛陽、西安進一步成為區域性的商務旅游中心，其他沿線城市成為特色旅游和產品旅游站點[46]。

（二）對產業結構的影響

高鐵的建設和運營對沿線地區產業的發展帶動作用明顯，尤其對促進相關產業結構的升級具有重要的現實意義和積極作用。比如，王剛 等測算了高鐵建設對各行業發展的經濟拉動幅度，研究了對相關重點產業的經濟影響效應，為各產業發展提供交通技術經濟上的支持[47]。徐玉萍指出長三角地區構建的完善的高鐵網絡，促進了區域內生產要素的流動，運輸成本的降低彌補了資源成本的上升，在高鐵沿線區形成了產業帶，增強了區內各城市的產業戰略優勢和區位優勢，加快了區內的產業轉移和結構調整[48]。施衛東 等分析了京滬高鐵建成后對上海、北京兩地以及沿線地區的創新創意產業發展以及沿線各地利用創意產業促進產業轉型發展的影響，促進了沿線產業經濟的良性循環[49]。

在實證方面，學者也進行了各類研究，比如張云鵬 等以鄭西高鐵沿線5大城市為研究對象，利用偏離-份額空間結構模型，分析高鐵建成對這些城市經濟發展以及第二、三產業結構的影響，結果表明鄭州、西安成為沿線兩端的核心城市，區內大部分城市的產業結構得以優化，第二、三產業呈快速發展態勢[50]。馮兵 等運用灰色預測、數據包絡等方法，分析了湖北省通高鐵前后各個產業的產值變動以及通高鐵后，對全省產業的行業發展影響，指出高速鐵路對整個湖北省區域產業的拉動作用顯著[51]。李霞 等以Hr-PCDL模型分析了高速鐵路對耒陽市產業結構轉型升級的影響，結果表明高鐵的通達性、便利性改變了產業發展環境，三大效應強化了產業轉型動力，并從產業戰略定位、產業布局、優化區際聯系三方面明晰了產業轉型的路徑[52]。

五、結論

（一）研究總結

本文以探討高速鐵路建設對經濟發展影響為核心，在總結分析前人研究成果的基礎上，得出了以下主要結論：

1. 理論研究主要聚集于高速鐵路對經濟發展的各種影響。大多學者認為高速鐵路主要通過兩條路徑影響經濟發展。一方面通過高鐵自身所具備的特性對經濟增長、產業結構等造成影響，進而影響整體的經濟政策以及宏觀經濟管理。另一方面通過改善加強與其他運輸方式的競合關系，完善鐵路交通網絡建設，促進區域交通一體化，進而加強區域可達性，激發經濟活力，為區域內各城市的經濟協調發展提供基礎設施保障。

2. 實證研究大多分析的是某條高速鐵路的經濟效應。大多學者主要運用回歸分析法和灰色關聯度模型等方法實證分析高速鐵路的經濟效應，結果表明高速鐵路與經濟發展是互相促進的，同時高速鐵路的經濟影響效應也具有顯著的差異性，它拉大了不同地區以及高鐵沿線不同城市和站點的經濟差距。

3. 綜合來看，大多研究表明發展建設高速鐵路對經濟發展產生的是積極影響，且影響是多方面的。發展高鐵對增加經濟活力具有重要的作用，符合我國經濟可持續發展的需要，高鐵將成為目前以及未來我國現代化的綜合交通運輸體系中的骨干交通運輸方式。我們要進一步規劃高鐵網絡的建設，充實“一路一帶”的鐵路交通基礎，加快我國高鐵走出去的步伐。

（二）研究述評

1. 現有研究不足。上述研究成果豐富了高速鐵路的經濟影響研究體系，具有一定前瞻性和代表性，但仍存在不足之處，主要體現在以下幾個方面：

第一，缺少文獻回顧，研究層面比較集中。由于我國高鐵發展時間較晚，2008年以前針對高鐵的研究文獻較少，且2008年以后搜索的文獻中相關性的綜述僅有兩篇，缺少理論支撐。同時，研究層面主要集中在京滬高鐵、武廣高鐵、京津城際高鐵等東部地區高鐵的經濟影響效應。

第二，重宏觀影響，輕微觀影響。研究多注重對整體經濟的宏觀影響，對沿線城市的微觀影響的研究較少，導致所提出的策略相對宏觀而沒有現實指導性。同時，在產業影響方面，研究大多集中于旅游業方面，基本沒有高鐵對其他相關服務業的影響文獻，對產業結構影響的論述也較少。

第三，研究方法單一，評價體系不健全。由于缺乏理論指導，學者多使用灰色關聯度或GIS模型來分析高鐵的經濟影響，使得研究內容趨同化，研究方法選取缺乏針對性，研究評價指標體系缺乏科學性，實證研究沒有取得突破性進展。

2. 研究展望。針對當前研究的不足，可以從以下方面出發，使針對高鐵的研究體系趨向健全。

第一，重視理論支撐，拓寬研究視角。任何研究都離不開有效的理論指導，現有期刊大多注重有實證分析的文章，使很多學者舍本逐末，研究脫離了基礎理論。應注重引導學者培養學術史意識，規范學術研究，不僅僅局限于有關東部高鐵的研究，還應開拓研究中西部高鐵的經濟影響效應，以大力支持“一帶一路”戰略的實施，促進我國西部面向亞歐大陸的開放。

第二，注重中、微觀層面的研究。城市是經濟發展的重要載體，產業是經濟發展的重要內容。研究要更注重對沿線城市以及核心城市、邊緣城市的影響，縮小區域差，使整個高鐵經濟帶的效益最大化。同時，重視對金融業、物流業、商貿服務業等其他服務業的影響研究，以適應現代化發展需要。

第三，豐富研究方法，科學構建評價體系。面對日益快速建設發展的高鐵，需要借鑒應用國外相對成熟的研究方法，以彌補原有研究方法在廣度和精度上的不足。構建科學的評價體系，使得在實證研究時，模型的引用、指標的選取更加科學化，加強對未來建設的高鐵影響能力的預測，而不僅僅是分析現有開通高鐵的影響。

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