應(yīng)急消防泵吸入管路的SOLAS公約符合性選擇

天津海事局 李 偉

應(yīng)急消防泵吸入管路的SOLAS公約符合性選擇

天津海事局 李 偉

船舶應(yīng)急消防泵一直是港口國監(jiān)督檢查的重點項目，SOLAS公約對其要求也一直在變化發(fā)展中。這給PSC檢查工作中的缺陷判斷和公約適用帶來困擾。通過分析SOLAS公約應(yīng)急消防泵吸入管路的相關(guān)要求，并結(jié)合工作中參與的由于應(yīng)急消防泵吸入管路理解不同而導(dǎo)致的兩起PSC復(fù)議案例，為一線PSCO提供參考。

SOLAS公約；貨船；應(yīng)急消防泵；吸入管路

應(yīng)急消防泵作為船舶的重要消防設(shè)備，是港口國監(jiān)督檢查的一項重要內(nèi)容，SOLAS公約涉及這方面的內(nèi)容變動較大，這就導(dǎo)致了一些理解上的分歧。本文從兩起案例入手，分析貨船應(yīng)急消防泵吸入管路設(shè)計安裝的公約符合性選擇。

一、兩起復(fù)議案例

2014年9月18日，港口國分委會接到關(guān)于“***”輪復(fù)議案件，船旗國政府越南對我國某港口國監(jiān)督檢查員開具的一項關(guān)于應(yīng)急消防吸入管路的滯留缺陷不滿意，提出復(fù)議。2014年9月23日，港口國分委會接到關(guān)于“***”輪復(fù)議案件，船旗國政府馬來西亞同樣對我國某港口國監(jiān)督檢查員開具的滯留缺陷提出異議，要求撤銷。該項滯留缺陷同樣是關(guān)于應(yīng)急消防泵吸入管路的。兩起復(fù)議案例充分暴露了雙方在SOLAS公約中理解上的差異。

兩起復(fù)議案例PSCO缺陷描述及船舶概況分別如表1和表2所示。

表1 兩起復(fù)議案例PSCO缺陷描述

表2 兩起案例船舶概況

第一起案例現(xiàn)場檢查照片如圖1所示：

圖1 第一起案例現(xiàn)場檢查照片

第二起案例現(xiàn)場檢查照片如圖2所示：

圖2 第二起案例現(xiàn)場檢查照片

二、公約要求和演變

SOLAS公約涉及應(yīng)急消防泵吸口管路的內(nèi)容有過兩次修改。第一次是S74-1/CII-2/R4.6.3，第二次是S74-24/CII-2/R10.2.1.4.1，且MSC.1/Circ.847-4.6.3對相關(guān)內(nèi)容做過一次詳細的闡述，相應(yīng)的標準也被分成三段。

S74-1/CII-2/R4.6.3生效日期為1984年9月1日，在此之前的船舶如果應(yīng)急消防泵吸入管路貫穿至機器處所無任何要求。在此之后的船舶應(yīng)該按照S74-1/CII-2/R4.6.3的要求進行布置。S74-1/CII-2/R4.6.3規(guī)定：主管機關(guān)可以例外地允許一短段應(yīng)急消防泵的吸入管和排出管貫穿入機器處所，并用堅固的鋼質(zhì)罩殼覆蓋管子，以使之維持消防總管的完整性。該規(guī)定對鋼質(zhì)外殼沒有任何的性能要求。

由于船舶消防事故和應(yīng)急消防泵的重要作用，IMO組織在2000年召開的海安會第73次會議上以99號決議的形式對涉及應(yīng)急消防泵吸入管路的內(nèi)容進行了全新改寫，改寫內(nèi)容被編入S74-24/CII-2/R10.2.1.4.1。在這一章節(jié)中規(guī)定：吸水管和排水管的一小部分長度可以貫穿機器處所，但它們應(yīng)由鋼質(zhì)外套包裹，或隔熱至“A-60”級標準。管子應(yīng)有相當(dāng)?shù)暮穸龋瑹o論如何不得小于11 mm，并且，除與海水進口閥門的連接采用法蘭外，所有接頭均應(yīng)焊接連接。具體內(nèi)容如表3所示。

表3 公約要求具體內(nèi)容

三、案例分析

回到本文開頭所提的復(fù)議案例，兩起案例都是針對應(yīng)急消防泵吸入管路的，兩艘船舶都是建造于1984年9月1日至2002年7月1日之間，適用于SOLAS1981修正案（SOLAS74-1），兩個案例的船舶在設(shè)計及建造階段考慮到應(yīng)急消防泵吸入管路布置在機艙內(nèi)的風(fēng)險，因而都做了一定的防護。

對于第一起復(fù)議案例，船旗國越南政府認為：該輪應(yīng)急消防泵吸入管路的設(shè)計高于SOLAS公約的要求，吸入管路管壁厚超過11 mm，完全高于公約鋼質(zhì)外罩的要求，不應(yīng)開具缺陷。而PSCO堅持認為該段管路無鋼質(zhì)罩殼包裹并且吸入管路有多處法蘭連接，因此不滿足公約的要求。該輪建造于1996年8月5日，時間節(jié)點在MSC.1/Circ.847-4.6.3公布之前，只能按照SOLAS公約條款S74-1/CII-2/R4.6.3的要求進行布置，公約要求：“……但若不能安排管路在機器處所之外，則主管機關(guān)可以例外地允許一短段應(yīng)急消防泵的吸入管和排出管穿入機器處所，并用堅固的鋼質(zhì)罩殼覆蓋管子，以使之維持消防總管的完整性。”PSCO在檢查中發(fā)現(xiàn)，該輪應(yīng)急消防泵吸水口位于機器處所（機艙）內(nèi)，一段吸入管路貫穿入機器處所，該管路沒有任何罩子或隔熱材料，并且該段管路有多處法蘭連接。復(fù)議郵件中提供的圖紙證明，該管路的厚度大于11 mm，這一點得到了PSCO的確認。但是S74-1/CII-2/R4.6.3要求：“……但若不能安排管路在機器處所之外，則主管機關(guān)可以例外地允許一短段應(yīng)急消防泵的吸入管和排出管穿入機器處所，并用堅固的鋼質(zhì)罩殼覆蓋管子，以使之維持消防總管的完整性。”由于上述管路上沒有安裝堅固的鋼制罩殼，盡管壁厚達到SOLAS2000修正案的部分要求，依然不滿足公約的要求。如果僅僅從公約字面理解該缺陷合理，公約依據(jù)正確。但是如果考慮公約條款的本意，鋼質(zhì)外殼的防火性能和本輪大于11 mm的管壁厚度哪個更具優(yōu)勢，該條缺陷值得商榷。

對于第二起案例，該輪船旗國政府馬來西亞認為該輪應(yīng)急消防泵吸入管路有防火材料包裹，滿足SOLAS2000修正案的要求，不應(yīng)開具缺陷。PSCO認為盡管有防火材料包裹，但是沒有鋼質(zhì)外殼包裹并且該段管路有法蘭連接，不滿足公約要求，理應(yīng)滯留。該輪建造于2000年9月4日，只能按照SOLAS公約條款S74-1/CII-2/R4.6.3的要求進行布置，但是在此之前IMO組織發(fā)布了MSC.1/Circ.847-4.6.3通函，建議船舶按照該通函的內(nèi)容進行布置。MSC.1/Circ.847-4.6.3通函規(guī)定：“……應(yīng)急消防泵的一小段吸水管和排水管，在特定的情況下，如果由堅固的鋼制罩殼包裹，允許貫穿機器處所。管子可以隔熱至A-60標準以代替鋼制罩殼。這段管子必須有堅固的壁厚，無論如何不能低于11 mm，并且，除與海水進口閥門的連接采用法蘭外，所有接頭均應(yīng)用焊接連接。”根據(jù)**海事局提供的初始檢查照片，該段管路已經(jīng)包裹了防火隔熱材料，滿足MSC.1/Circ.847-4.6.3通函的要求。另外，當(dāng)值PSCO在檢查時沒有拆開防火材料對該段管路進行驗證，在沒有拆開防火材料的情況下，判斷管子是否有堅固的鋼質(zhì)外罩包裹，以及里面可能存在的接頭（法蘭）的連接情況缺乏依據(jù)，管子的壁厚也無法判斷。實際上該輪的這種布置滿足了SOLAS2000修正案的要求，是典型的老船采用了新公約要求，是值得鼓勵的。PSCO的這次缺陷處理不恰當(dāng)，在證據(jù)采集上也存在失誤，貿(mào)然滯留船舶更是缺乏依據(jù)。

四、結(jié)語

1. 公約適用性

兩起復(fù)議案例所反映的問題其實是一個公約適用性的問題，該類問題普遍存于被日本船級社NK、韓國船級社KR、挪威船級社DNV所檢驗的船舶當(dāng)中，并且存在問題的船舶多建造于1990至2002年之間，當(dāng)然其他世界知名船級社也有發(fā)現(xiàn)過此類的案例。通過與日本船級社NK 、韓國船級社KR、挪威船級社DNV等船級社多次溝通并咨詢多位資深驗船師了解到，之所以會出現(xiàn)這種設(shè)計，是因為SOLAS1981修正案盡管要求布置在機艙的應(yīng)急消防泵吸入管路有鋼質(zhì)外殼的包裹，但是對其強度和厚度沒有要求，按照這種要求布置的船舶，在機艙發(fā)生火災(zāi)時往往會導(dǎo)致應(yīng)急消防吸不出水。對此，一些船級社便采取了變通的方法，比如第一個案例中采用的11 mm 的吸入管壁厚，但是由于SOLAS公約當(dāng)時沒有相關(guān)規(guī)定，為了安裝方便采用了多處法蘭連接，并且沒有做A-60隔熱處理。事實也證明這種設(shè)計能夠在機艙發(fā)生火災(zāi)時起到對應(yīng)急消防泵吸入管路的保護，可以達到“機艙著火時，吸水管路在一定的時間內(nèi)不受影響”的效果，要比采用SOLAS1981修正案要求的方法效果好很多，只是事實上沒有得到SOLAS公約的支持，會被一些PSCO當(dāng)作缺陷對待。

IMO組織也認識到了問題的嚴重性，在1998年發(fā)布了MSC.1/Circ.847通函，建議船級社按照通函的要求對應(yīng)急消防泵吸入管路進行保護。在2000年SOLAS公約修訂的時候，IMO組織采用了這一建議案，并將其寫入SOLAS2000修正案，還增加了隔熱的要求。IMO組織對SOLAS公約的這種修訂，導(dǎo)致一些年輕、缺乏經(jīng)驗的PSCO在檢查船舶時不能很好地理解公約本意，往往按照公約字面的意思檢查船舶，本文第一個復(fù)議案例就是這種情況。其實現(xiàn)在世界上大多數(shù)的港口檢查官都不會因為這樣的缺陷來滯留船舶，甚至不會開列這樣的缺陷。對于2002年7月1日之前建造的船舶，應(yīng)鼓勵其采用新修正案的要求，只要滿足2000修正案的要求即可。考慮到公約修訂的滯后，如果其設(shè)計已經(jīng)充分對應(yīng)急消防泵吸入管路進行保護，并且保護等級高于SOLAS1981的要求，即使不能夠滿足SOLAS2000年修正案的要求，也應(yīng)視為滿足公約要求。

2. 船舶滯留缺陷的判定

一艘船舶的滯留，小則影響船舶航期，帶來營運損失；大則會給船舶、船公司及船旗國留下不良記錄，特別是NIR新機制的算法，會影響船公司的績效，從而導(dǎo)致該公司管理下的船舶被頻繁檢查。因而PSCO在進行港口國檢查時，一定要按照東京備忘錄發(fā)布的《港口國工作程序》（Res.A.1052（27））開展工作，港口國監(jiān)督檢查的目的是為了將低標準船舶驅(qū)離航運市場，程序中對滯留有著明確的定義：只有在PSCO確信船舶不適航或者船員不適任，船舶的離港會危及航行安全和環(huán)境安全方可采取滯留措施。對于這種涉及船舶設(shè)計、建造而且已存在多年的缺陷，應(yīng)慎重處理，咨詢船級社和各有關(guān)方，傾聽別人的意見，不要武斷采取滯留措施。即使確實存在問題，只要不會產(chǎn)生立即的危險，而且船級社、船旗國已明確承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任并承諾限期整改，也要考慮船舶的營運實際，不一定采取滯留措施。

另外，PSCO在進行現(xiàn)場檢查時一定要搜集到足夠的證據(jù)，以防在復(fù)議中敗訴。本文所提的第二個案例就是由于PSCO采集證據(jù)不足，無法驗證管路的實際連接情況。