新型城鎮化背景下生態交通規劃方法研究

王建蓉

摘要：針對城市高峰時段的交通擁堵、交通環境問題，在新型城鎮化背景下，遵循“集約、節能、生態”的理念，提出“交通與土地互動發展、TOD+短出行發展模式和生態道路系統”的低碳生態綜合交通規劃策略，以滿足“資源節約，環境友好”的規劃目標，達到以最小的資源投入、最低的環境破壞，滿足日益增長的交通需求的可持續發展要求。以惠州潼湖生態智慧區綜合交通規劃為例，說明生態交通規劃方法實施的可行性。

關鍵詞：新型城鎮化；生態交通；交通與土地互動發展；生態道路系統

中圖分類號：S772：U491

文獻標識碼：A

文章編號：1001-005x（2015）04-0147-05

隨著我國經濟的快速增長，我國小汽車規模大幅度增長，截止2014年底，汽車保有量已達1.54億輛，31個城市的汽車數量超過100萬輛。城市機動化水平不斷的提高帶來了交通擁堵、資源短缺、環境污染等多重問題，與新型城鎮化“以人為本，全面、協調、和諧和可持續發展”目標相背而馳。

城市交通發展是新型城鎮化進程中的重要部分。城鎮化過程中，城市需要集聚大量不同類別的資源，為保證城市的正常且持續運轉，高效的城市交通系統是必然前提。因此，為了使城市交通更好地適應新型城鎮化的發展要求，對新型城鎮化戰略下城市交通問題的研究顯得十分必要。

國內外很多學者已從不同角度對綜合交通的上述問題進行了研究。自20世紀80年代美國PeterCalthorp提出TOD （Transit-Oriented Development，以公共交通為主導）的發展戰略后，TOD的發展模式逐漸成為解決交通擁堵和交通環境污染問題的研究熱點和主要研究方向；美國政府要求規劃機構在交通規劃過程中將環境友好型的綜合交通系統作為必須考慮的八大因素之一；江玉林等研究指出以當前小汽車發展的速度，至2020年城市道路交通能耗量將占整個交通行業能耗總量的46%；王京元等在城市可持續發展的前提下，提出了生態交通的理念和標準，并討論了生態交通的實施措施。張浩若對新型城鎮化戰略下中國交通存在的問題及解決措施進行了總體闡述。趙小汎等以優化交通與土地利用之間關系為基礎，提出了低碳型城市土地利用交通規劃策略。基于此，針對新型城鎮化背景下城市交通存在的道路擁堵、資源短缺和環境污染等問題，本文提出“生態交通”的發展理念，“交通與土地互動發展、TOD+短出行、生態道路系統”的具體發展策略，在滿足各個階段交通需求的前提下，提高各個階段道路的利用率，降低道路資源的浪費，提高交通環境質量，達到“資源節約，環境友好”的規劃目標。

1 新型城鎮化背景下的交通問題

新型城鎮化提倡以人為本，堅持全面、協調、可持續發展的原則，推動城市現代化、集群化和生態化。區別于傳統城鎮化，新型城鎮化明顯的特征即為集約高效、環境友好和功能完善。

在城市交通發展中存在許多問題，嚴重制約新型城鎮化的發展速度。具體主要表現在以下幾個方面。

（1）私家車在城市居民出行分擔率不斷增長。

私家車數量迅速增長，導致城市交通系統的能源消耗越來越多，由此產生的交通污染也隨之增長?！督煌ㄟ\輸系統節能減排方向與途徑研究》預計到2020年，在樂觀情景下，交通碳排放量貢獻率將提高至18%～20%，交通環境問題尤為突出。新型城鎮化戰略要求把城市發展與生態發展相結合，走環境友好的城鎮化道路。環境友好的具體要求就是強調減少污染排放和集約高效、節能降耗。而私人汽車出行分擔率不斷增長與新型城鎮化的要求嚴重不符。

（2）交通規劃與土地利用不協調。

新型城鎮化戰略要求城市功能完善，各個功能系統協調發展。但按照傳統的方式，在城市規劃過程，交通與土地間的協調規劃不夠，導致交通與土地利用未能協調發展，出現先規劃城市，后治理交通，再重新規劃的惡性循環。交通擁堵與道路資源浪費并存。

隨著城市空間不斷擴大，居民人均出行距離不斷增加，同時人流和車流的迅速集中，使整個城市存在部分路段道路交通擁堵現象嚴重。同時，存在規劃初期的部分道路路段，車流量較小，道路資源浪費現象嚴重。與新型城鎮化“資源集約，環境友好”的理念不相符。

2 生態交通系統

2.1 生態交通的提出

“生態宜居、和諧發展”是新型城鎮化的城市發展目標，生態交通系統是實現城市生態宜居的必要路徑。生態交通即為按照生態城市要求，將交通、城市和環境融為一體并與之協調發展.在城市交通規劃與建設中滿足生態約束和交通需求，將環境污染和資源消耗最小化，形成與城市、環境協調發展的生態型交通系統。

2.2 生態交通的衡量標準

生態交通本質是把交通發展建立在生態條件約束的基礎之上，在保證自然環境可持續發展的前提下發展交通，從而實現交通發展與生態環境保護的“雙贏”，達到“通達、有序”、“安全、舒適”、“低能耗、低污染”三個方面的完整統一。生態合理的交通應是能促進城市發展、滿足交通需求和美化城市環境。其衡量標準是：

（1）低機動需求。交通與城市用地布局協調互動發展，盡可能達到職住平衡，降低長距離出行需求，進而降低機動車出行需求，減小整個交通系統的壓力。

（2）合理出行結構。在職住平衡的基礎上，合理規劃交通出行結構，大力發展公共交通和慢行交通，“TOD+短出行”的模式下降低機動車出行比例，營造生態宜居的城市交通環境。

（3）有效資源供給。在城市建設的不同階段，預測不同的交通需求，對交通資源的供給進行相應調整，避免不同建設階段同時出現資源浪費和道路擁堵的情況發生。

3 生態綜合交通規劃研究

城市綜合交通規劃應適應新型城鎮化”集約、綠色和低碳”的發展進程，本文針對新型城鎮化進程中交通面臨的交通擁堵、交通資源的浪費及交通環境質量差等問題，規劃生態型城市綜合交通系統，以惠州潼湖生態智慧區綜合交通規劃為例，從“交通與土地利用互動發展、TOD+短出行和生態道路系統”幾個方面，提出生態綜合交通規劃思路。

3.1 交通與土地互動發展

土地利用規劃決定了城市居住和就業崗位的布局，進而會影響居民交通出行距離、出行頻率和出行方式的選擇。反之，交通規劃從公共交通的合理選擇和投資、非機動空間的預留和非機動車的配合以及停車價格杠桿等方面可以支持和引導城市土地開發利用。因此，交通與土地的互動發展是生態交通目標實現的必要前提。

合理的城市空間布局，職住平衡的布局模式，可降低居民長距離出行現象，進而降低機動出行的需求，環境污染也會隨之降低。以惠州潼湖智慧區為例，在城市總體規劃中，結合道路網布局優化調整土地利用的布局方案，在各大組團內部盡可能達到職住平衡。根據惠州潼湖智慧區總規用地布局和人口分布預測就業崗位分布和人口分布情況，惠州潼湖生態智慧區崗位和人口密度分布圖如圖1所示。

由圖1可見，用地布局在各個組團內部，就業崗位分布和人口分布相對應。中心組團崗位分布相對集中，崗位密度較大，預測交通吸引量較大，交通通道壓力相對較大。其余大組團內部的居住人口數基本能滿足就業崗位數的需求，在組團內部基本實現職住平衡，降低組團間的交通需求。 潼湖生態智慧區不同距離出行次數分布結果如圖2所示，該結果顯示，該智慧區長距離交通出行的比例較低，短距離出行較高，3km以內的交通出行占出行總量的49%，1～2km的出行次數最大。

由上述預測結果可見，交通與土地利用的協調發展可促進組團內職住平衡，居民短距離出行比例偏大，長距離出行距離偏小的結果驗證了職住平衡能大大降低居民長距離出行的需求。短距離出行比例大、長距離出行比例少，會引導慢行出行比例升高、機動出行比例降低，符合綠色交通出行結構，降低交通環境污染。

3.2 TOD+短出行

結合潼湖生態智慧區土地開發條件及生態限制要求，改變傳統交通發展模式，采用基于“土地利用一交通”互動協同關系的交通發展模式，“TOD”是交通與土地協同開發的最直接體現，而“短出行”則是對各個TOD片區進行組織和協調的重要原則，它們作為土地與交通協同的兩大基本策略，相互支撐，相互促進，共同滿足不同功能片區的開發引導與主導交通出行需求，打造現代城市生態組團交通發展模式。

TOD倡導公交優先的多元化交通發展策略，通過軌道交通和快速公交滿足組團間長距離的交通需求，以公共交通站點為中心軸線式發展；在各個組團內部通過社區公交和慢行的方式，即采用短出行模式，滿足居民出行需求。通過這種引導方式，引導居民采用公共交通和慢行的方式出行，真正實現綠色低碳出行。TOD和短出行的發展模式如圖3所示。

3.3 生態道路系統

生態道路系統，即為交通資源利用和交通運行效率最大化、交通污染最低化、交通環境最優化的道路系統。本文主要從道路等級、道路斷面設計等方面人手，探討生態道路系統的發展模式。

3.3.1道路等級

在城市綜合交通規劃中，存在部分區域或組團之間需要城市快捷交通通道，但引入快速路在規劃近期會造成道路資源浪費的實際問題，因此將生態道路等級中引入“快捷路”的概念，以達到實現城市快捷交通功能的同時，避免道路資源的浪費。

快捷路，又稱準快速路，作為快速路的補充，與快速路共同構成城市快捷交通系統，是城市快捷交通系統的主體。主要有“延伸、補充、聯絡、過渡”的功能特點。延伸，即為快速路在中心區的延伸；補充，即快速路覆蓋范圍的補充；聯絡，即快速路之間的聯系；過渡，即遠期根據交通需求改造為快速路。

3.3.2 道路斷面

（1）窄機動車道發展。

規劃小尺度街坊，構建高密度、窄路面的道路系統，有利于發展慢行交通和優化交通環境，構建公共交通及慢行優先的城市，營造低碳生態的道路系統。不同版本城市道路工程設計規范的機動車道寬度對比，見表1。

由表1可見，窄機動車道已成為一種發展趨勢。相關研究證明，窄機動車道已不是影響車速的主要因素，且可以利用窄車道優化道路橫斷面（如通過壓縮機動車道，增設公交專用道、改善慢行環境等），提高道路資源利用率，滿足資源集約的發展目標；另一方面，窄機動車道可以減少機動車車輛危險超車，提高機動車運行的安全性；基于此，本文提出生態型道路車道寬度應采用建議值，見表2。

（2）分期規劃。

傳統綜合交通規劃只是研究各個規劃階段期末城市交通系統的合理性，而對于從現狀到規劃期末城市的發展路徑考慮相對欠缺，表現在道路斷面規劃中尤其明顯，這種關注結果忽視過程的規劃，很容易造成城市交通從“現狀”到“遠期”的發展過程中出現部分道路斷面存在擁堵，而部分道路斷面資源浪費的現象。因此，本文提出道路斷面分期規劃，以提高道路資源的利用率，緩解交通擁堵。生態道路系統應該研究各個發展階段的動態發展過程，為各種主要的發展狀態提供盡可能合理的道路斷面，以使道路系統的規劃適應城市不同的發展速度和不同發展階段的交通需求，達到各發展階段道路資源的高效利用。

生態道路系統在對每一階段人口用地規模和布局結構的交通預測分析的基礎上，將不同階段的不同時期，道路資源的供給與人口規模、土地利用相對應，規劃初期不被充分利用的道路交通資源利用到綠化和改善交通環境，在交通需求增長到一定程度，再將預留的道路資源利用。遵循“生態”的規劃理念，對于遠期n車道的道路斷面，在近期某一交通發展階段，n-1車道或者更少的道路斷面即可滿足該階段交通需求時，預留車道設置為綠化道，以降低交通污染，提高交通環境質量，各個發展階段做到“資源利用和環境優化最大化，”達到“資源節約，環境友好”的規劃目標。

4 結束語

本文針對新型城鎮化背景下存在的“私家車比例不斷增長、交通與土地利用未協調發展、交通擁堵與交通資源浪費并存”問題，提出“交通與土地互動發展、TOD+短出行發展模式和生態道路系統”的規劃方法。通過實例結果證明，本文生態交通規劃方法能降低組團間長距離出行需求，引導組團間軌道交通和快速公交出行，組團內部社區公交和慢行出行，降低機動出行，提高道路資源利用率，最終達到生態交通“資源節約，環境友好”的發展目標。本次研究不足之處并未對交通環境的改善進行定量分析，該情形有待于進一步研究。