預留盾構穿越復合式基坑圍護墻應用

文/樓 岱 宏潤建設集團股份有限公司 浙江 寧波 315000

夏立波 中國電建集團華東勘測設計研究院有限公司 浙江 杭州 310000

預留盾構穿越復合式基坑圍護墻應用

文/樓 岱 宏潤建設集團股份有限公司 浙江 寧波 315000

夏立波 中國電建集團華東勘測設計研究院有限公司 浙江 杭州 310000

城市軌道交通工程的發展由于路網的交叉以及建設先后順序的存在，基坑圍護結構必須為后期規劃的地鐵隧道預留穿越條件。本文以寧波軌道交通2號線正大路站為工程背景， 對預留盾構下穿段圍護形式進行總結分析，并通過采用M IDAS-GTS數值分析軟件對該車站基坑工程標準段圍護結構和預留盾構穿越段的圍護結構進行建模分析并和現場監測數據進行對比分析，為今后類似的工程問題的處理提供借鑒。

預留盾構穿越；復合墻；坑底加固；側向變形

1　工程概況

寧波市軌道交通工程2號線正大路站是規劃2號線與6號線換乘站，位于大慶南路與正大路交叉處的大慶南路下，沿大慶南路布置。大慶南路為城市交通主干道，規劃路寬36m，現狀為雙向四車道，車流較為繁忙。主體車站為地下二層12m島式車站，設計中考慮遠期地鐵6號線站位在車站南、北端各預留一個換乘連通口。車站主體結構外包總長度188.0m，標準段外包總寬21.92m，標準段埋深16.21m，擬采用明挖順做法施工。

2　工程地質條件

擬建工程范圍內由第四系全新統至上更新統沉積地層組成，基坑支護結構影響深度范圍內的土層如表1所示。

3　預留盾構下穿段圍護形式

正大路站和預留6號線下穿段的基坑開挖深度約為16.2m，對于一般標準段的基坑采用地下連續墻進行圍護。但是后期的地鐵隧道盾構機無法穿越地下連續墻，使得該下穿段必須采用特殊的圍護形式，為后期的6號線穿越預留良好的條件。

根據國外類似的工程經驗，當存在預留盾構穿越條時，主要采用在地連墻的預留穿越位置采用玻璃纖維代替普通鋼筋，并采用低標號混凝土澆筑，地下墻的其余部分采用常規設計，TRD法、SMW工法、短地連墻結合長SMW工法樁等。

4　正大路站預留盾構穿越方法

（1）超短地下墻。正大站的地連墻圍護采用800mm厚的地連墻，建議短地墻底深度≥基坑開挖深度+2.5m，同時保證盾構穿越的頂部深度≥基坑開挖深度+6m。并于地下連續墻外側設置直徑為1000mm的超深型鋼水泥土攪拌樁，超深三軸攪拌樁內插型鋼的設計深度應考慮隔斷相關承壓水層以及墻趾落趾的土層。

（2）坑底加固。為了降低施工風險，防止墻趾失穩，對預留下穿段采用旋噴滿堂加固，加固厚度為11.6m，而標準段的坑底加固深度為3.0m。在兩墻間采用高壓旋噴樁填充，增強兩墻合一的整體性和防水性能。

（3）為了提高圍護結構的整體性和變形的協調性，將地下連續墻頂部圈梁和SMW工法樁第一道支撐的圍檁采用鋼筋混凝土整體澆注，以確保開挖期間圍護結構的受力要求和整體穩定。

（4）超深型鋼分段焊接后量好長度并進路，同時為了后期拔除順利，內插型鋼必須認真涂抹減摩劑。超深型鋼的垂直度不應大于1/200。

5　結論

（1）短地連墻結合長SMW工法樁圍護形成為后期的盾構下穿盾構預留良好的條件，同時復合圍護能滿足基坑穩定性及變形要求。

（2）對預留下穿段采用坑底加固，能夠降低施工風險，防止墻趾失穩。在兩墻間采用高壓旋噴樁填充，增強兩墻合一的整體性和防水性能。

（3）將地下連續墻頂部圈梁和SMW工法樁圍檁采用鋼筋混凝土整體澆注，能提高圍護結構的整體性和變形的協調性。

（4）同時為了后期拔除超深型鋼順利，內插型鋼必須涂抹減摩劑，超深型鋼的垂直度不應大于1/200。

表1　土層參數

［1］臧小龍. 預留盾構穿越條件的特殊圍護形式比選及應用［J］. 建筑結構， 2010， 40（增刊）：319-319.

［2］陳鴻， 馮云， 季應偉. 預留盾構穿越超短地下墻工法樁的圍護結構［J］. 中國市政工程，2010， （增刊）：8-9.

［3］臧延偉， 張棟梁， 羅喆. 盾構下穿鐵路地基加固施工參數優化［J］. 鐵道建筑， 2006（ 5）：70-73.

［4］王偉忠， 臧延偉.盾構下穿既有鐵路線路地基加固方案與效果分析［J］. 鐵道建筑， 2007（12） ： 63 -65.

［5］田海波， 姜弘， 寧佐利等. 新建隧道下方預留盾構穿越條件的結構設計［J］.中國市政工程，2011， 2： 30-33.

注釋：

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YYYY-MM-DD

基金項目名稱（項目編號）；基金項目名稱（項目編號）