后巴黎氣候大會時代：城市如何低碳出行？

編輯 / 本刊記者 汪玚

后巴黎氣候大會時代：城市如何低碳出行？

編輯 / 本刊記者 汪玚

澳大利亞墨爾本正不斷擴大城市的綠化空間

改變城市居民的出行方式、調整大家的出行結構，成為達成巴黎氣候會議承諾的最重要手段之一。

11月30日，聯合國氣候變化大會（COP21）開幕式在巴黎北郊的布爾歇展覽中心舉行。超過150個國家元首和政府首腦參加了本次大會的開幕式。

從六年前的哥本哈根會議至今，這場涉及近200個締約方的“馬拉松式會議”中，發達國家與發展中國家、國家與國際組織、區域組織與城市、公共部門和私人部門等，可謂“八仙過海各顯神通”。

本屆大會將交通運輸的總排放量控制由預測的2050年12億噸減少為4億噸。而城市交通又占到整個交通運輸排放量的三分之一。因此改變城市居民的出行方式、調整大家的出行結構，成為達成巴黎氣候會議承諾的最重要手段之一。

以同意為結尾的全球承諾

美國前副總統戈爾在慶祝會上表現得似乎有些夸張，他的講話顯然是發現了新的使命。“有人問我，‘當下有各式各樣系列的全球會議,這次的會議有什么不同？’我回答他，曾有一個來自商界的美國詩人Wallace Stevens寫過，‘最終的不同意都會變成同意’。當人們意識到最基本的選擇，就是在什么是對與什么是錯之間做出判斷，最后以同意觀點作為結尾。”

戈爾選擇聯合國氣候大會行動議程城市論壇這樣的場合發表講話，無疑是用心良苦。

達成的最終協議首次要求世界上所有國家承諾減少溫室氣體的排放來幫助減緩氣候變化的速度。它給出了全球氣溫的控制目標是，基于工業革命前的全球平均氣溫（基準氣溫），上升幅度不超過2攝氏度。據研究，當溫度超過這個水平，將會引發全球變暖，更頻繁更具破壞性的風暴，分布更廣泛的水源短缺、饑荒，更嚴重的洪水，以及急劇上升的海平面。

然而，雖然196個簽署國同意減排以及控制全球升溫2度以內，并在國家層面報告進展，但參加COP21的每一個人都知道，其中至少三分之一的碳減排量是由城市及當地政府控制的。

會議后的城市研討，旨在研究解決出能使氣候行動在城市和區域等級內變得更可行的方案。超過7000個城市和地區承諾愿意根據聯合國的要求，通過行動措施來削減碳排放量。但總體來說，這些城市僅代表了全球人口的五分之一。

首次考慮“地方演員”需求

戈爾是對的，為氣候行動的論據累計的能量，最終會被證明是無可辯駁的。然而達成共識后面對的第一個問題，便是怎樣來做。首次需要考慮城市和直轄市——用聯合國的話講叫“地方演員”的減排需求是什么，并在尋找答案過程中發揮牽頭作用。

“為氣候變化采取的行動并不只是設定條約，它還與我們每個人息息相關：城市、地區、國家”，前奧克蘭市長、現任加州州長Jerry Brown表示，并簽署批準了氣候行動計劃。

讓Gore和Brown在巴黎慶祝的聯合國城市路線圖，利馬-巴黎行動議程基本上是給城市實現四項主要目標的“工作劇本”。

第一個目標是增加實施行動計劃的城市數量。下一步是建立彈性，特別是在一些存在大量弱勢群體的地區。第三步，行動計劃努力為城市氣候行動增加金融援助，以及鼓勵部署創新的經濟方法。最后，它支持多黨政府框架下在不同級別中主動出擊，比如發起國家和地方政府之間的合作計劃。

超過7000個城市和地區承諾愿意根據聯合國的要求，通過行動措施來削減碳排放量。但總體來說，這些城市僅代表了全球人口的五分之一。

以上四項目標可能聽上去很像一個宏觀普適性的的宣誓。但是盡管如此，他們仍處在整體需求的核心。發展新的想法去戰勝氣候變化可能很重要，但是當下更重要的是能建立一個促進和協調全球努力的框架。

城市交通：溫室氣體排放主要驅動力

2015年的最后這幾個月是應對氣候變化和實現可持續性行動的關鍵時刻——這不僅是因為新的聯合國可持續發展目標（SDGs）被巴黎采用，以及《聯合國氣候變化框架公約》第二十一次締約方會議在巴黎召開，而是因為應對氣候變化和實現可持續發展是大勢所趨，而且在世界范圍內已經建立了一系列氣候行動。我們應該意識到，唯一明智的做法是實現經濟發展和環境保護之間的平衡，同時在公共政策和個人之間建立起社會組織。

在我們的想象中，經濟增長與交通出行往往緊密聯系在一起。但在城市現實世界中，人和物的運輸卻需要花費大量時間。歐洲最大的那些城市里其城市道路上的平均行駛速度低于36公里/小時，而倫敦市中心地區該數據甚至下降到14-20公里/小時。交通擁堵是一個巨大且隱性的經濟費用，據測算，如上海這樣的大城市每年因交通擁堵而損失的GDP達9%。而世界衛生組織的估計告訴我們，2012年多達370萬人因室外空氣污染而死亡。

城市交通是溫室氣體（GHG）排放的主要驅動力。城市交通的溫室氣體排放量占到所有交通運輸行業排放量的一半，預計從2000年到2050年，由交通運輸所產生的溫室氣體將增長140%。根據IPCC最新的報導，“要是沒有實施積極而持續的緩解政策，交通運輸所排放的溫室氣體量相比其他領域，將以更快的速度增長，到2050年將達到每年約12億噸二氧化碳當量”。而將該排放量控制在三分之一（即4億噸），是科學家們認為能夠讓全球氣溫增長保持在2攝氏度以下的門檻。

茨瓦內

低碳交通節開展以后，約翰內斯堡市民首選的出行方式變成了豪登列車，私人汽車的使用從90%下降到68%。

茨瓦內：快速公交——減排、更公平通達

南非的茨瓦內是一個很早就受到氣候變化影響的城市。這個擁有著290萬市民的大都市包含了比勒陀利亞市在內，坐落于一個已經越來越頻繁出現干旱、洪澇以及極端溫度的地區。都市區域本身涉及到一大片以汽車為主導的郊區、開放區域和密集的民居，這為可持續發展目標的達成帶來困難。

但正如茨瓦內的市長Kgosientso Ramokgopa所說：地區擴張的布局并不只是交通上的問題。種族隔離時期的規劃制度延續至今，從而建設了一個可持續發展、更民主的南非。

Ramokgopa說：“現在在后種族隔離城市，我們面對的重要挑戰就是空間重組，而關鍵就在于如何削弱擴張。在城市空間中，大量窮人都居住在城市周邊，所以當務之急就是讓他們能到離經濟發展和資源更近的位置。”

不可持續的城市擴張不僅是因為過去的規劃，還因為根深蒂固的社會等級制度，這加深了實施氣候行動的困難。茨瓦內現在致力于減少碳排放和通過發展新的快速公交系統來提升城市內的流動性。使用壓縮天然氣的新型公共汽車并不只是唯一減排和降低污染的方法，還能在社會公平的基礎上提供交通通達性的支持。

約翰內斯堡：低碳交通節展示并改變可持續未來

地方政府，尤其是城市政府，正迫切尋找解決交通問題的路徑，這也是往往由他們首當其沖拿出創新解決方案的原因。

例如，像世界上許多其他大城市一樣，約翰內斯堡市也正處于關鍵的十字路口。約翰內斯堡擁有四百多萬人口，面臨著越來越嚴重的交通擁堵問題。私人小汽車占了城市中所有機動車化交通出行的一半，而公交和出租車才占有35%的分擔率，因此全市能耗量的一半歸因于交通運輸。

而被稱為非洲金融中心的約翰內斯堡桑頓商業區，同時也是該市最擁堵的地區。每天超過10萬人進出其核心區域，而這一數字仍以每年3.4%的速度增長，意味著20年后這個數字將翻倍。

約翰內斯堡

市政府官員也明白，除非有重大事件發生，否則桑頓的交通量不會慢慢降下來。這也使得約翰內斯堡正尋求一種替代方案來解決其核心區的機動性問題，以提高城市環境的可持續和包容性。由ICLEI參與組織的長達一個月的“2015國際低碳交通節”，似乎讓人們看到低碳交通的未來，并來自世界各地的交通專家、地方政府領導討論城市未來可持續交通發展方案所搭建的交流平臺。這樣一種傳統方式，正在將桑頓開拓為鄰里區域，并鼓勵人們大量使用可持續交通方式，包括步行、自行車和公共交通。結果非常樂觀，低碳交通節開展以后，約翰內斯堡市民首選的出行方式變成了豪登列車，私人汽車的使用從90%下降到68%。

2014年建設的哥本哈根自行車單層橋

哥本哈根對可持續城市交通的承諾和對公共空間的使用，被廣泛認為是一個成功的案例，但并非不可超越。

哥本哈根：或成全球首個碳平衡首都

約翰內斯堡的故事與幾十年前的哥本哈根十分相似，哥本哈根對可持續城市交通的承諾和對公共空間的使用，被廣泛認為是一個成功的案例，但并非不可超越。

早在20世紀60年代，哥本哈根也像其他城市一樣擁堵，大眾的需求呼吁在環繞城市中心的美麗內湖上建設一條高速路。當時城市面臨兩種選擇，一種是適應不斷增長的私人小汽車交通來建設城市基礎設施，另一種是發展可持續交通和低碳交通。哥本哈根市民選擇了第二種，他們走上街頭阻止高速路項目開展，就像有遠見的政治家一樣，通過其他途徑最終將城市變成地區性城市交通和公共空間可持續使用的范本。

到2025年，哥本哈根將成為世界上第一個實現碳平衡的首都城市，有11%的碳減排量來自交通運輸領域，多達63%的市民每天騎自行車上學和工作。盡管如此，哥本哈根仍然存在擁堵問題，但主要是自行車擁堵，為此，他們目前正將大量資源用來拓寬已有的自行車道和新建自行車快速路。永無止境的自行車交通在哥本哈根已經縱橫了40年，他們充滿膽識和遠見的決定，使得城市行走在可持續發展的道路上。

哥本哈根和約翰內斯堡的例子表明，在氣候行動中，城市往往是首當其沖，而且從所有城市區域共同相關的事件開始——交通出行性。哥本哈根以前面臨交通擁堵問題，通過選擇輕型基礎設施代替重型基礎設施緩解了大部分問題。今天的約翰內斯堡面臨的問題與哥本哈根十分相似，他們也開始以智能和包容的方式解決這些問題。

《聯合國氣候變化框架公約》第二十一次締約方會議的做法以及所有新的證據都表明，我們必須及時、有效地采取行動以避免最壞的情況發生。