低迷市場下重型商用車的思考

文 / 本刊記者 王剛

低迷市場下重型商用車的思考

文 / 本刊記者 王剛

重卡市場從2010年高峰期的百萬輛產銷規模，到2015年不足50萬輛。從各方面的到的信息數據和分析顯示，重卡銷售的谷底還遠未觸及，重卡行業需要適應長期的市場低迷期。

下行通道何時能夠底部筑牢甚至是觸底回升，行業似乎并不迫切需要得到答案，因為這個問題涉及到太多的因素和不確定性，在重卡銷量這個和GDP高度正相關的指標里面，宏觀經濟的走勢起到了尤為關鍵的作用。

但可以預知的是，隨著環保排放法規的愈發嚴格和監管手段的不斷強化，重卡行業將會呈現全新的市場格局，低端重卡在其中占據的份額將會越來越低，甚至消失，而中高端重卡將成為市場主流。盡管銷量下滑，但重卡產業規模將2倍甚至3倍于目前市場規模，這無疑是一個令人振奮的好消息。

在11月4日召開的2015重型商用車國際論壇上，與會嘉賓就產業狀況和高排放標準及用戶需求下的重卡市場，展開了研討對話。

低迷市場環境下產品向中高端轉型

重卡增長速度在下降，但是產品結構會如何變化？國家信息中心信息資源部主任、高級經濟師徐長明在《經濟轉型與重卡市場》專題報告中指出，重卡增長速度在下降，產品技術在轉型升級已經是不爭的事實。

根據徐長明調研數據顯示，中高端重卡和牽引車與低端重卡和牽引車在市場份額上呈現“此消彼長”的趨勢非常明顯：價格在40萬元以上的重卡從2009年銷售占比6.1%上升到2014年 7.67%，而35～40萬元重卡則從33.4%上升到38.95%。高端重卡銷售占比增長的趨勢同樣體現在牽引車領域，價格在40萬元以上的牽引車在2009年占比1.6%，2014年則達到12.3%，25萬元以下的牽引車則從2009年的13.4%下降到9%。可以說，中高端產品正在以積極的擴張態勢取代低端產品的市場份額。

在徐長明看來，如果明年的經濟走勢繼續下行，可能重卡的需求還要下滑一點。但徐長明隨后預測到，在未來結構調整到一定水平之后，經濟結構基本穩定，隨著經濟總量的提升，重卡還有回升的過程。但究竟重卡市場飽和點是多少，徐長明則表示很難預測，這取決于GDP速度，取決于經濟結構、投資速度很多方面。

在徐長明看來，如果明年的經濟走勢繼續下行，可能重卡的需求還要下滑一點。但徐長明隨后預測到，在未來結構調整到一定水平之后，經濟結構基本穩定，隨著經濟總量的提升，重卡還有回升的過程。

如果說徐長明的觀點更多代表政府智囊的分析和主觀愿望，那么站在企業的角度，斯堪尼亞中國戰略中心執行董事何墨池(Mats Harborn)的觀點則更為直白和明確。何墨池在題為《重車行業在新常態下的挑戰與機遇》的發言中表示，重卡長期業務發展將受宏觀環境、法規環境、行業發展和車輛廠家的供應等諸多因素影響，運輸效率和運輸專業化將對市場規模有著不同程度的影響。實際上，行業整合才剛剛開始，物流業發展的中長期規劃將起到支持和引導的作用。

何墨池預計，未來中國的低端重卡市場將消失，一旦中國全面實施國六排放標準，整個市場將全部高端化。從物流的角度看，未來10年運輸公司總量將從現在的76萬多家減少到7萬家。

“市場高端化，這就意味著本土的卡車銷售價格會比今天高很多?！焙文貜牧硪粋€角度分析到：“卡車價格并不是問題，效率的提升，還有成本的減少，這些優勢能夠使卡車制造商和使用者之間形成雙贏的局面，這是中國市場必須要去努力的一個方向?！?/p>

作為國際高端重卡品牌的中國代表，何墨池對于“新常態”有著自己更深入的理解：“在新常態下政府會直接或間接的撤掉對于行業的一些支持，幾個星期前發布的關于國有企業改革的一些文件說明了這點，國有企業要靠自己的努力去生存，也就是說，國有的卡車制造商在未來要從整體去衡量收入和支出，這個就會進一步影響到卡車產品的價格。作為行業整體，我們同樣要向市場宣傳，價格的提升對于中國，對于消費者，對于我們的產業來說都是好事?！?/p>

來自卡車工業研究（Truck Industry Research）研究總監Edmund Chew與何墨池有著相近的觀點。他認為，在未來的十年當中，新的卡車需求將會從中低端上升到高端，有國5、國6排放標準出臺后高端車型將成為主流，會進入轉變時期，運營商長期以后將會使用更好的汽車。未來卡車的價值會上升，從量的角度看它會出現一些波動，比如現在是50萬輛的水平，但是它的市場價值未來10年可能會增加兩三倍，即便它的銷售數量在下降，但總的價值會出現上升。

多視角研判重卡產業鏈如何減少排放

商用車市場只占中國整體汽車市場的15%，而重型卡車在整個商用車市場也只占15%左右。但有預測表明，2020到2030年，重型卡車在燃油消耗和溫室氣體排放上會超過乘用車！

盡管奧地利EFS汽車企業咨詢有限公司總裁兼CEO雷霆生（Truls Thorstensen）無法對這項預測進行準確的評估，但他認為重型卡車毫無疑問必須要認真面對排放問題。他認為，重卡車企在應對新排放標準實施的時候要做的夠聰明，要能夠以正確的方式使用正確的技術，才能有成本的優勢，而不是被動等待立法強制轉型。從歐洲的經驗來看，如果能更早的去開發解決方案，在后來銷售的卡車其實是更多的，因為這樣可以有一個先發的優勢，能夠提前做好新的排放標準的準備。

根據雷霆生所在機構EFS的預測，隨著新排放法規的實施，盡管車輛保有量在上升，但PM顆粒和NOx的排放物會大大縮減，但是CO2的排放會持續上升，如何去應對？雷霆生從四個方面闡述了EFS的觀點。

第一，傳統的技術措施，如發動機尾氣后處理系統；第二，非技術措施，包括駕駛員的習慣，包括物流的管理，包括基礎設施，智能交通體系，卡車組合，舊車翻新，使用替代燃料以及排放的交換機制等等。根據EFS與客戶做過的研究，技術手段結合非技術手段，通過這樣的做法去減少排放，投資回報要高出很多，能夠比發動機單純的進行技術改造節約更多的成本。

第三項是長期的技術手段，如電子公路，清潔替代燃料；第四項則是長期的非技術手段，如改善交通運輸規模，調整模式，從中央化運輸模式調整為更加地方化的運輸模式。

從哪方面做工作能夠更有效的節能減排？社會公眾一定會對整車制造廠提出更多的要求，但一家之力并不足以改變產業鏈的整體狀況。依維柯（中國）商用車銷售有限公司總經理李祥平用歐洲NOx和PM排放變化做了說明：“兩項指標這些年已經大幅減少，在依維柯看來，進一步減少的空間并不大。例如顆粒物現在歐V、歐VI的排放，從尾氣管里排放的空氣比我們的空氣還干凈，從主機廠來說已經達到了瓶頸。再往上做，投資很大，邊際效益卻很低。這就需要交通管理，基礎設施，司機的行為，燃油的效率等等，利益相關方一起做貢獻，制造商當然會繼續努力做研發，提高效率。但目前來看從其他方面能夠得到事半功倍的效果?！?/p>

“每個行業，每個職能部門，可以做什么工作。石油公司通過燃料方面的研發，提供更清潔的燃油，可以降低排放。一個高速公路的收費口堵車就會造成增加多少排放。一個車隊的管理，一個司機的操作習慣?！崩钕槠脚e例說，從改變車輛的總重和它的尺寸就可以達到比基礎設施更有效的效果。比如說長度，從13.6米增加到15米，重量從40噸到44噸，按照歐洲標準的容積可以增加12%，總重量可以提高15%，但是帶來的燃油經濟性降低24%。如果從技術手段做的話要降低24%燃油消耗則非常困難。

對于具體的商用車減排措施，東風商用車技術中心研發資源規劃部首席專家、教授級高工汪衛東在題為《中重型卡車技術發展動向》的發言中表示，在中重卡技術發展中，國家出臺了非常多的政策，大部分政策的重心都圍繞節能、減排和主動及被動安全性方面。在中國，重卡整車技術的發展動向將圍繞整車動力性和經濟性，整車安全性，整車可靠性和耐久性和整車的舒適性和穩定性來展開。他說，政策法規和客戶需求就如驅動技術發展的兩個輪子，并預計2020、2025和2030年重型商用車油耗限值相比2015年將分別下降20%、35%和50%。

“每個行業，每個職能部門，可以做什么工作。石油公司通過燃料方面的研發，提供更清潔的燃油，可以降低排放。一個高速公路的收費口堵車就會造成增加多少排放。一個車隊的管理，一個司機的操作習慣?！?/p>

汽車動力系統的技術趨勢和遠景目標燃燒系統（均質壓燃H C C I）及控制系統，并與改進的可再生燃料共同發展；增大比扭矩/功率+增壓+中冷（柴油發動機比功率將達7 0 -7 5 k W / L）；先進的燃油噴射系統（接近3 0 0 M p a的高壓、共軌和泵噴嘴系統、噴油修正能力）；可變氣門機構，重型車應用中的無凸輪系統，高速概念。混合動力I S G（并聯/串聯混合動力）（就城市工況而言，對于卡車和客車，混合動力和天燃氣技術會更大程度地滲透）發動機電動E V先進的蓄電池和超級電容，電動機。燃料電池F C V H 2儲存系統，H 2基礎設施，電池組技術后處理先進的N O x吸附及轉化功能；貴金屬減少的催化劑及催化劑圖層；柴油顆粒濾清器；先進的傳感器；E O B D集成系統（燃燒、機械、控制、后處理和測量系統集成優化）變速器I V T（連續變速式機械無級變速器）、A M T（通常達5 %以上的經濟性效果）、雙離合變速器（D C T），可取得明顯的市場滲透。驅動系統先進材料應用；進一步降低摩擦損失；先進的控制策略。

發動機是重卡最核心的部件，而電控部分和燃油噴射系統是發動機的核心部分，是心臟的心臟。亞新科工業技術集團有限公司總裁兼CEO汪濱在題為《中國本土電控產品在新階段的挑戰和機遇》的發言中表示，伴隨國四升級，2015 年1-9 月電控柴油機共產出近100萬臺，相比2014年同期的近88萬臺增長了12%。這對電控產品商是利好的。但是與此同時電控產品商也面臨著來自于各種減排政策的挑戰。對于本土電控廠家來說，規范的研發流程、專利及知識產權保護問題、工藝和質量的穩定性和規模與制造成本將是突破的關鍵點。

“2014年重刑天然氣卡車和公交車市場的增長近30%，但是2015年下降了60%，之所以受到如此大的影響，一方面是GDP增長的放緩影響市場需求；另一方面因素是天然氣和柴油差價不是很好；第三個項重要因素則是現在市場上推出的電動車?！?/p>

新能源視角：天然氣與電動化

“2014年重刑天然氣卡車和公交車市場的增長近30%，但是2015年下降了60%，之所以受到如此大的影響，一方面是GDP增長的放緩影響市場需求；另一方面因素是天然氣和柴油差價不是很好；第三個項重要因素則是現在市場上推出的電動車?！敝匦椭圃焐虝▉喼蓿┲飨?，摩菲伊肯控制技術（杭州）有限公司副總裁兼亞太區總經理林浩日在專題報告中指出。

當今形勢下，天然氣發動機是推動節能減排的優化方案之一。因為天然氣發動機可以產生較少的氮氧化物、二氧化碳和PM 等排放物質，并且天然氣汽車的應用技術也相對成熟，從而降低成本。豐厚的頁巖氣儲量和使用大大改變了中國能源狀況。與此同時，挑戰也同樣存在，比如相對復雜的開采技術，開采地較深以及沒有充足的天然氣管道等。目前，中國仍然進口大量高價的天然氣，為改變這一現狀，政府也正在努力投資建設加油站基礎設施，來改變這一現狀。

中國天然氣市場受市場驅動，林浩日認為這是一項優勢。但是現在天然氣價格還不是完全市場定價，而是少數石油企業和政府在定價，導致市場上有挑戰。盡管發改委也在努力調整政策，引導市場走向健康化，但目前改革效果還沒達到預期。此外，林浩日認為，因為當前政府主要鼓勵純電動汽車，大力提供補貼，卻影響了一個可以用市場驅動的天然氣發動機市場。天然氣發動機市場不需要補貼，但天然氣發動機行業也希望政府無形的干擾能夠有所緩解，不去無形影響一個領先全球和健康的天然氣發動機市場。

重慶交通大學交通運輸學院教授、世界客車研究院專家、中國城市公共交通學會學術委員王健在題為《中國巴士與客車的國際市場展望》的發言中從全球客車技術發展趨勢、客運與制造產業之間的關系、全球客車市場動態和中國客車制造商在產業鏈當中的地位這四點對未來中國客車發展進行了展望。他認為中國在客車制造技術上與歐美差距并不大，但理念和產業化方式不如歐洲發展迅速。

王健教授講到公交的電動化時指出，公交電動化有很多形式，比如使用電池、燃料電池、電混動力、純電驅動，這其中也包括傳統的無軌電車，這些都可以稱為電動化，但這些電動化和政府推行的新能源汽車的概念是有區別的。歐洲的電動客車跟我們現在使用的客車存在很大區別，有八個小輪，車體很低，該車全部車輪使用電機驅動，電池放置在車頂，這樣的設計可以使車身輕量化，使用小輪則實現了車內地板降低，通道加寬。由此可以看出歐洲人的客車電動化與中國的新能源客車發展存在很大不同。中國一直著重發展公共交通，從12米的大型電動車開始示范推廣，而歐洲是從小型、中型到現在開始做大型的示范，中國已經在全國各地廣泛的使用12米的大車，但是你會發現，公交公司對參與這個活動的態度非常消極，因為在實際運用過程當中有很多現實的問題。如果要保證一輛公交車每天正常運營250公里，就要攜帶至少2-3噸的電池，這么大的載重再加上乘客的重量，相當于五六十個人做無用功，很不劃算。而且電池體積龐大占用空間，也就減少了載客量，再加上電池續航能力達不到150公里，這些都是困擾我們的問題。而且這個市場完全依賴政府補貼，有點矯枉過正的意味。

談及混合電力驅動和純電動，王健教授有更為深刻的理解：混合動力目前已經是一種成熟的技術，在乘用車市場這一技術無需多少政府補貼就推行得十分順利，但在客車領域政府的推行力度太小，使得大多數制造商轉去做電動車，從某種程度上講，混動車的效果沒有完全發揮出來。另外大家也看到國內市場上有很多使用不同材料做動力的電池，名稱也很多，但是歐洲市場卻沒那么多的品種，歐洲制造商形成了一個簡單松散式的聯盟，共同推廣燃料電池客車，這在某種程度上給我們一個訊號，也就是說，歐洲的制造商更多的是看好氫燃料是未來電動車的發展方向，而我們還在大量的采用材料電池，這是中國跟歐洲在電動化方面不一樣的地方。

另外王健教授還談到一項發展趨勢：中國最早的電動車只是把發動機改為電池來作為動力，仍然使用傳統的變速傳動系統，但在傳動過程中電力使用的效率很低。電動車最重要的是可以由電機來直接驅動車輪，減少或者消除所有的機械傳動，這就是理想的模式，輪轂電機，中國業界對此有不同的認識，認為它有技術上的障礙，但是在歐洲已經開始把這類產品進行了產業化應用。這跟我們目前在推廣的同類型電動車，在技術的路徑上有很大的區別。當然，我們還有一個中間路線，用一個小型的電機放在輪邊，通過齒輪減速來驅動車輪，這個方法比我們用中央電機，靠傳動系統驅動的方式要進步，而且已經有中國廠家采用這種形式造車并開始試運營了。

對于客車市場，王健教授認為，歐洲市場已屬于成熟狀態，而中國仍處于快速發展之中。中國客車目前的主要出口市場仍然集中在非洲和其他亞洲國家，歐美市場上客車以混合動力為主，雖然制造商和車輛的總體數量并不多，但因為準入門檻較高，中國制造商進入還是比較困難的。

歐洲對于電動公交車電池配置的要求可能與中國政府的要求有很大區別，從運營商的利益出發，不管是什么材料或動力的車輛都要在不同特性的道路上進行循環路測以得出具體的能源消耗結果，而不是參看從實驗室測評出的數據，這樣能夠讓運營商根據客觀事實招標購買車輛，標準也更直觀。所以SORT方式提出了只要是正常配置的公交車，具備250公里的巡航里程就視為合格，而目前具有250-300公里續航里程的電動客車基本都能達到這一要求。如果客戶對于續航里程要求并不嚴苛，做不到250公里，能達到150-200公里也能接受，這樣更有利于車輛電動化的實現。這種測試標準和評價方式可以引導電動車向經濟實用的方向發展，而不僅僅是為了電動化而電動化這樣牽強的理由而發展。