愛車加速故障的診斷與分析

李彬昌

中圖分類號：G710 文獻標識碼：A 文章編號：1002-7661（2015）21-0128-01

發動機加速性能的好壞是由空燃比、點火能量、點火正時、進、排氣通暢和燃燒室密封性決定的。如出現汽車中低速行駛基本正常，但急加速時座車，發動機轉速不升反降，應重點檢測進氣系統、點火系、燃油系、排氣系統、點火正時和氣缸的密封性。并根據具體故障現象進行有針對性的檢查。本文以檢測進氣系統（空氣流量傳感器）為例進行診斷與分析

一、故障現象

汽車會出現冷起動困難，起動時排氣管放炮，怠速時嚴重抖動，油耗大，高速時動力不足，加速不良，急加速進氣管回火。尾氣排放中CO和NOX嚴重超標，而儀表盤故障燈不亮，燃油壓力正常。

二、故障分析

上述故障現象說明說明混和氣過稀，以往人們總認為混合氣過稀會造成進氣系統回火，混合氣過濃會造成排氣管放炮。其實混合氣過稀不僅會造成進氣系統回火，同樣也會造成排氣管放炮。因為混合氣過稀時，汽油分子間間隔較大致使點燃時間滯后，部分汽油到排氣管時才被點燃，于是就形成排氣管放炮。

因為基本噴油脈寬是由空氣流量傳感器和發動機轉速傳感器控制的，而實際上在空燃比方面發動機轉速傳感器影響甚微，所以出現混和氣過稀時，應重點檢測空氣流量傳感器輸出電壓信號是否過低?？諝饬髁總鞲衅髫撠熆刂苹緡娪兔}寬，如輸出電壓過低，造成噴油脈寬過窄，造成怠速時嚴重抖動，行駛中動力不足，加速不良，愛車急加速發動機轉速不升反降。

三、故障診斷

熱絲式或熱膜式空氣流傳感器輸出信號過低的原因有兩種，一種是熱絲式或熱膜被積炭覆蓋形成隔熱層。另一種是空氣流傳感器短路。如果空氣流量傳感器和控制單元之間信號傳輸線路同正極發生短路，會使電阻值異常減小，造成輸出信號過低，導致混合氣過稀。

1.熱絲或熱膜被積炭污染

打開空氣濾清器，拆下濾芯，查看熱絲式和熱膜式空氣流傳感器是否被積炭污染，如被積炭污染會形成隔熱層；造成MAF輸出信號過低，導致混合氣過稀，從而引發上述故障。初學者容易將熱絲式和熱膜式空氣流傳感器的自潔功能看得過于強大，在關閉發動機瞬間的2s內熱絲和熱膜會達到1000℃的高溫，可以將覆蓋其表面的灰塵燒掉，但廢氣反流形成的積炭是不可能被燒掉的（燃燒室內持續的2000℃以上的高溫都無法將積炭燒掉）。

2.怠速空氣流量檢測

以大眾車系為例，怠速時節氣門開度在0～5？范圍內，正常的進氣量應為2～4g/s，如數據流顯示的進氣量小于2g/s，說明空氣流量傳感器信號偏低，實際進氣量多于傳感器檢測到的進氣量。如實際進氣量為2.5g/s，而空氣流量傳感器信號卻反映為1g/s，控制單元按1g/s控制噴油脈寬，使噴油脈寬過窄，造成混合氣偏稀。造成發動機在大負荷、高速時動力不足，急加速座車，進氣管回火，油耗大，尾氣排放中CO和NOx嚴重超標，儀表燈顯示正常。嚴重時發動機會出現冷起動困難，怠速抖動的現象。

3.加速空氣流量檢測

怠速空氣流量正常，怠速良好，但加速不良，應做加速空氣流量的檢測?？諝饬髁總鞲衅鞯臋z測必須具備以下條件：負責傳感器的熔斷絲必須正常，發動機冷卻液溫度≥85℃，所有的用電設備必須關閉，自動變速器手柄位于"P"位或"N"位。用診斷儀讀數據流，用吹風機冷風的不同擋位的風量代替空氣流量的變化，檢測空氣流量傳感器輸出信號能否隨吹風機的風量變化而變化。如能同步變化，說明空氣流量傳感器該項檢測合格。

4.發動機負荷分析

讀取數據流時除了檢查空氣流量外，還應注意數據流顯示的發動機負荷（曲軸每旋轉一圈的噴油脈寬）和氧傳感器的自適應值。發動機負荷的正常值為10～30，相當噴油脈寬于0.5～1.5ms。由此可推出發動機每個工作循環噴油脈寬噴油脈寬為正常值為1.0～3.0ms，多數發動機正常時怠速噴油脈寬為2～2.5ms。如實際檢測每個工作循環噴油脈寬3.25ms，說明噴油脈寬調整已經超出上限。所以加速時噴油脈寬再次加大的幅度明顯減小，所以會出現加速無力和有時有闖車現象。

四、故障排除

空氣流量傳感器的熱絲或熱膜如果被積炭污染，在熱車怠速的狀態下，用化油器清洗劑直接噴射空氣流傳感器的熱絲或熱膜，一方面可以清除積炭，另一方面強烈的冷卻又可以使控制單元失去對該空氣流傳感器的記憶，在清洗后，立即恢復正常的工作狀態。

空氣流量傳感器另一個故障就是輸出信號過高。以大眾發動機為例，正常條件下怠速時進氣量為2.70～2.80g/s，廠家規定正常值為2.0～4.0g/s，如果數據流顯示節氣門開度正常，而數據流顯示的進氣量卻明顯超出4g/s，說明超出上限，會造成混合氣過濃。氧傳感器自適應值也會因此達到極限，輸出電壓會在0.85～0.95V之間緩慢變化。氧傳感器輸入電壓始終在上限說明混合氣過濃。同時說明故障可能為空氣流量傳感器輸出信號過高，輸出電壓始終在下限，這種情況通常是氧傳感器自身故障。

（責任編輯 曾 卉）