雪佛蘭景程車空調不制冷

宿遷永馳汽車銷售服務有限公司（223800） 朱再躍

雪佛蘭景程車空調不制冷

宿遷永馳汽車銷售服務有限公司（223800） 朱再躍

故障現象 一輛2013年產雪佛蘭景程車，因空調系統不制冷而進廠維修。

故障診斷 接車后試車驗證故障，接通點火開關，起動發動機，發動機順利起動。接通鼓風機開關和空調（A/ C）開關，鼓風機能正常工作，A/C指示燈也能正常點亮，然而鼓風機吹出的卻始終是自然風。打開發動機室蓋進行檢查，發現空調壓縮機離合器沒有吸合。目視檢查，并未發現空調壓縮機離合器有燒蝕的跡象，且空調系統各部件均未見異常。

連接空調歧管壓力表，測得空調系統高、低壓側壓力均約為0.8 MPa（圖1），說明空調管路壓力正常。連接GDS2，調取故障代碼，在發動機控制模塊內讀得故障代碼“P0646 00 空調（A/C）壓縮機離合器繼電器控制回路低電壓”（圖2）。

查閱相關資料可知，發動機控制模塊（ECM）通過其內部裝置（驅動器）控制空調壓縮機離合器繼電器的搭鐵，從而實現對空調壓縮機離合器的控制。同時，ECM會對空調壓縮機離合器繼電器的控制電路進行監控，當ECM發出接通空調壓縮機離合器繼電器的指令后，驅動器控制空調壓縮機離合器繼電器搭鐵，整個控制電路的電壓應接近0 V；當ECM發出斷開空調壓縮機離合器繼電器的指令后，驅動器控制空調壓縮機離合器繼電器搭鐵斷開，整個控制電路的電壓應接近蓄電池電壓。如果ECM監測到電壓異常，就會記錄故障代碼。

結合該車的故障現象及之前的檢查結果分析，判斷故障原因可能是空調壓縮機離合器繼電器及其相關線路故障。分析電路（圖3）可知，只要檢查空調壓縮機離合器繼電器的供電和搭鐵就能判斷故障原因了。電路圖中標明空調壓縮機離合器繼電器在發動機室熔絲盒中，且維修手冊給出的維修診斷步驟中也提示該繼電器為獨立部件且可以對其端子及繼電器本身進行檢查。然而，對照實車檢查卻發現，發動機室熔絲盒內并沒有獨立的、可以拔插的空調壓縮機離合器繼電器。

詢問廠家得知，該車的空調壓縮機離合器繼電器集成在發動機室熔絲盒內部。這就給繼電器的測量帶來了困難，決定先測量空調壓縮機離合器繼電器的搭鐵信號。斷開導線連接器X3，測量其端子7的搭鐵情況，接通空調開關，發現該端子沒有搭鐵信號，說明故障可能是搭鐵控制線斷路或發動機控制模塊損壞。測量發動機控制模塊的導線連接器端子K91和導線連接器X3的端子7之間導線的導通情況，導通良好。由此，基本可以確定故障是發動機控制模塊損壞導致的。由于空調壓縮機離合器繼電器的供電不易測量，維修人員決定人為將空調壓縮機離合器繼電器的端子85搭鐵。查閱相關資料（圖4）可知，利用發動機控制模塊控制搭鐵的除了空調壓縮機離合器繼電器，還有低速風扇繼電器。于是將發動機控制模塊端子K71和端子K91并聯，接通空調開關，發現空調壓縮機能夠正常工作。由此確定是發動機控制模塊損壞導致空調壓縮機離合器不工作。

故障排除 更換新的發動機控制模塊并編程后試車，故障徹底排除。

2014款邁瑞寶2.0車起步無力

連云港東方遠通汽車銷售服務有限公司（222000） 徐進浩

故障現象 一輛2014款邁瑞寶車，搭載LTD 2.0 L發動機和GF6變速器，累計行駛里程約為3萬 km。據駕駛人反映，車輛在市區行駛時發動機故障燈異常點亮，車輛起步無力，1擋換2擋時車輛發沖。

故障診斷 接車后，首先試車，確認故障屬實。用故障診斷儀讀取故障代碼，為P0171——燃油修正系統低電壓（圖1），引起P0171的故障原因主要是混合氣過稀，可能有部分未經空氣流量傳感器檢測的空氣進入氣缸，造成混合氣過稀。氧傳感器檢測到尾氣中氧含量過多，ECM根據氧傳感器信號進行燃油修正，修正值超出閾值時即點亮發動機故障燈。查看該車數據流，發現長期燃油調整已達到+30%（圖2），正常車燃油修正值基本上在±5%變化，數據流顯示不正常燃油修正值進一步說明發動機混合氣過稀。

對比發現在怠速同等轉速下，故障車與正常車的空氣流量傳感器、進氣歧管絕對壓力傳感器（MAP）、節氣門數據，基本接近（圖3、圖4）。對比數據分析故障車空氣流量傳感器測量數據是準確的，ECM根據空氣流量傳感器測定的數據進行噴油，噴油脈寬已達3.30 ms，遠遠高于正常車的噴油脈寬，氧傳感器測量到混合氣依舊呈現過稀，長期燃油修正值達到+30%，噴油量依然無法滿足發動機燃燒需求。對比MAP數值與正常車基本接近，初步排除節氣門后方進氣歧管有漏氣的可能性，因為如果怠速時節氣門后方漏氣，將導致進氣歧管內真空度下降，隨之進氣歧管內壓力將升高，MAP數值也隨之升高，ECM為維持發動機怠速時目標轉速的恒定值，會令節氣門開度減小，通過降低節氣門開度來減少進氣流量，降低發動機轉速，向怠速目標轉速靠攏。對比故障車與正常車節氣門開度誤差極小，原因是積炭程度不同而略有誤差，如是節氣門后方漏氣，真空抽吸加大，將有大量空氣進入進氣歧管，節氣門的開度將會進一步變小。

通過上面的數據分析可以初步確認發動機進氣系統是正常的，氧傳感器是ECM進行燃油修正的主要反饋傳感器，混合氣過稀會不會是氧傳感器測量值偏移引起的呢？接下來查看氧傳感器波形。

通過對比故障車與正常車氧傳感器數據變化（圖5、圖6），從氧傳感器波形圖時間軸上看故障車氧傳感器波形周期內波形變化較大，波形形狀一致性差，反映了ECM在對混合氣做周期性的濃稀快速修正，以期能滿足發動機對混合氣的需求。另外，氧傳感器信號電壓周期內穿越0.45 V頻率較好，說明氧傳感器性能較好；在進氣系統空氣流量數據正常的情況下，氧傳感器1和氧傳感器2的信號電壓在低位時間比在高位的時間要長，反映了尾氣中氧含量比正常要高，混合氣確實過稀，造成氧傳感器內、外氧濃度差小。氧傳感器1和氧傳感器2的信號電壓波形周期性變化接近一致，說明ECM對尾氣的快速修正，使三元催化轉換器對尾氣催化反應已趨向飽和，導致氧傳感器2的信號電壓趨向接近氧傳感器1的信號電壓。

為排除氧傳感器異常電壓是不是由發動機缺火導致的，查看數據流中氣缸缺火數據。氣缸不點火數據顯示氣缸無缺火。氧傳感器異常信號電壓不是由于氣缸缺火，未燃燒完全的氧氣排入尾氣造成的。另外，當前數據、歷史數據中沒有缺火記錄，也可以排除燃油品質不良、噴油霧化不良、氣缸壓力不均導致的氣缸工作不均勻。

接下來查看怠速時數據流中的點火時間（圖8、圖9），發現故障車點火時間在負值做小幅變化，正常車點火時間是在正值做小幅變化，為什么故障車怠速時基本上是在負值變化呢？分析認為故障車因混合氣稀，缸內燃燒速度放緩，有回火的趨向，而且混合氣過稀會引起缸內的燃燒溫度比正常車高，ECM為避免發動機發生回火、爆震，故將點火時間做適度推遲。

綜合以上對MAF、MAP、TPS、噴油脈寬、點火時間、燃油修正數據分析，可以確認進氣歧管沒有漏氣，氣缸也沒有缺火、傳感器信號輸入及反饋都是真實的，ECM輸入信號是正常的、輸出控制是符合邏輯的，氧傳感器的信號數據是對燃燒結果的真實反饋，故障車混合氣過稀是真實存在的。

進氣系統的問題已經排除了，下面我們將檢查的重點放在燃油供給系統，燃油供給系統檢查的重點是燃油壓力，如果測得燃油壓力正常，那么再去檢查噴油霧化和燃油品質不良的問題，如果壓力不正常則需要檢查燃油泵的吸油濾網（吸油濾網過臟將會導致油泵吸不到足量的油，而產生壓力下降）和燃油泵的線束連接器是否有接觸電阻存在。對比燃油壓力數據，發現故障車的燃油壓力是0.2 MPa，正常車燃油壓力是0.4 MPa，故障車燃油壓力過低將導致單位時間內實際噴油量過少，引起混合氣過稀。過稀混合氣造成發動機在做功沖程燃燒速度變緩，給曲軸的加速度不夠，功率也就隨之下降，對外輸出轉矩不足，車輛就會出現低速起步無力、換擋發沖的故障現象。

故障排除 檢查燃油管路無堵塞，更換燃油泵后試車，故障徹底排除。

（收稿日期：2015-09-20）

2015-09-24）