中韓海運會否破低迷期

賈天瓊

多 年來中國與韓國已經形成較為穩定的產業鏈合作關系，中國市場已成為韓國在海外的重要加工貿易基地之一。但隨著中國經濟發展進入新常態，多個行業遭遇產能過剩，去庫存壓力突顯，制造業總體需求下滑，原材料進口受到抑制。加之韓國經濟低迷，中韓兩國貿易回落明顯。

在經濟低位運行、國際海運低迷的大背景下，中韓海運業也承受巨大壓力。在業內看來，中韓自貿協定的關稅減讓將成為當下中韓經貿往來、海上運輸新的刺激點。這份涵蓋范圍廣、互惠力度大的自貿協議能否改變中韓海運低迷之勢？

雙邊貿易顯回落

中國經濟發展進入新常態，經濟下行壓力加大，對外需求放緩。此外，中國制造業水平有所提高，國內需求得到有效滿足，自韓國進口需求減弱。與此同時，韓國經濟低迷，中韓貿易同比下降。中國海關統計數據顯示，前5月，中國對韓國進出口總值為6734億元，同比下降5.1%。其中，出口2510億元，同比基本持平；進口4226億元，同比下降7.8%；貿易逆差1716億元，同比收窄17.3%。

今年以來，韓國經濟持續低迷。一季度韓國GDP環比增長0.8%，增速連續4個季度低于1%，韓國央行將今年經濟成長預估由3.4%下調至3.1%。4月份韓國制造業PMI由3月的49.2下降至48.8；5月份PMI為47.8，連續3個月跌破榮枯分水嶺50，這意味著韓國制造業的經營活動由擴張轉為收縮，經濟疲弱跡象顯現，影響中韓貿易發展。

此外，近年來韓國政府一直通過稅收減免和其他激勵措施，吸引本國企業回遷，以抵消其國內較高的勞動力成本。前5月，中國外商投資企業和加工貿易自韓國進口均出現下降，中國對韓國進口增長動力大幅削減。

中韓貿易以產業內貿易為主，即既出口又進口某種同類產品。前5月，中國以加工貿易方式向韓國出口1196億元，同比下降3.9%，占同期中國對韓國出口總值的47.6%；一般貿易方式出口1157億元，同比增長2.2%，占比46.1%。同期，中國以加工貿易方式自韓國進口2146億元，同比下降6.7%，占同期中國自韓國進口總值的50.8%；此外，以一般貿易方式進口1470億元，同比下降6.9%，占比34.8%。產品類型方面，機電產品出口增長，電話機、鋼材出口降幅較大。前5月，中國對韓國出口機電產品1450億元，同比增長1.3%，占同期中國對韓國出口總值的57.8%。

宏觀經濟背景下，中韓經貿呈現低迷，中韓自貿區被認為將為兩國經貿發展帶來重大機遇。中韓自貿協定究竟會帶來多少利好？

從中韓雙方降稅安排來看，中方敏感的產品主要是汽車、機械、化工、鋼鐵、電子等制造業領域的一些中高端產品，韓方敏感的產品主要集中在農水、紡織、汽車等領域。韓國的農產品、水產品等很多維持關稅不變，工業品大多是10年、15年、20年后關稅削減為零，整車關稅不變，汽車零件20年后關稅削減為零，冰箱、洗衣機10年后關稅降為零。如此看來，并不像人們想象的那樣，關稅會立馬都降下來，很多領域要經過一個比較漫長的過渡期和保護期。而這些產品大多都通過海上運輸。

過剩運力待消化

在經濟低位運行、國際海運低迷的大背景下，中韓海運業同樣承壓。長期以來中韓海運市場呈現不均衡發展，近年，這種不均衡更加突出，尤其是運力過剩、航線區域競爭問題越發凸顯。此外，由于運力過剩，局部區域運力密度過大，航線經營缺乏穩定性，運營中韓航線的班輪公司虧損居多。

中韓海運市場區別于其他海運市場的最大特點是，該市場由兩家民間協會共同管理。一家是負責協調集裝箱船舶運輸的黃海定期船協議會；一家是負責客貨輪運輸事宜的中韓客貨班輪專業委員會。

黃海定期船協議會目前有會員33家，均為經營集裝箱運輸的班輪公司。其中，中方班輪公司20家；韓方班輪公司13家，運營船舶近70艘、航線85條，這些班輪公司在數量、航線、運力上情況基本相當。中韓客貨班輪專業委員會是中國船東協會的分支機構，目前有會員單位14家，均為中韓合資企業，經營中韓兩國之間16條客貨班輪運輸航線（見圖）。

黃海定期船協議會秘書長白雪原在接受《航運交易公報》記者采訪時表示，當前中韓航線的最突出問題便是老生常談的運力過剩。班輪公司迫于經營壓力，不得不采取被動的方式去應對，造成區域市場運價、航線和客貨運輸業務的不穩定性。中韓自貿協定的簽署可以說給了運營中韓航線的班輪公司一線曙光。然而僅從目前來看，貨量不足的現狀依舊是不爭的事實，部分中韓航線運力出現閑置，因此消除過剩運力已經成為亟待解決的問題。

2012年中韓啟動自貿協定談判。2012年至今年上半年期間，黃海定期船協議會會員承運的集裝箱量分別為258.22萬TEU、269.79萬TEU、275.02萬TEU和131.78萬TEU，同比分別為-0.75%、4.48%、1.94%和-0.41%。其中，從韓國進口箱量逐漸減少；出口箱量有所回升。去年中國進口增幅出現負增長，今年上半年進口54.81萬TEU，同比大幅減少8.92%；出口箱量自2003年呈正增長，近兩年保持6%的增長幅度（見表）。

2012年至去年期間，中韓客貨班輪專業委員會會員承接的集裝箱量分別為46.56萬TEU、44.67萬TEU和47.10萬TEU，同比分別為-1.5%、-4.06%和5.44%。今年上半年，承運貨物22.26萬TEU。其中，山東地區9條航線承運貨物14.98萬TEU，占總箱位的67%；遼東地區3條航線承運貨物2.21萬TEU，占總箱位的10%；京津地區2條航線承運貨物2.24萬TEU，占總箱位的10%；江浙地區2條航線承運貨物2.83萬TEU，占總箱位的13%。中韓海運市場發展的不均衡性在近年更加突出。

除協會外，另一個對中韓海運發展具有深遠影響的是中韓海運會談機制。中韓兩國建交伊始，兩國相關機構便展開相關海運會談。中韓海運會談負責協調解決一系列海運政策、合作和市場監管等主要問題，主要內容涉及航權分配、運力投放和市場管理等。

《航運交易公報》記者從中韓客貨班輪專業委員會秘書長蘇振濱處獲知，今年的中韓海運會談預計將于8月中旬舉行，屆時中韓兩國政府將就兩國海運業的后續發展進行討論和研究。目前來看，中韓自貿協定由于尚未實施，對中韓海運的實質影響有限。

運輸隨產能轉移

中韓自貿協定簽署，互惠力度最大的自貿區建設即將步入實施階段，在當前中韓貿易呈現回落的態勢下，中韓海運需求增長是否仍然值得期待？

從中韓經貿現狀看，韓國對中國的需求主要體現在初級產品上，隨著中韓自貿區建設的推進，韓國直接赴中國投資建廠相較運輸或更具成本優勢。產能外移，從韓國出發的運量會減少，從中國發往韓國的運量也會減少，但這會增加產能所在地出發的運量。中韓自貿協定簽署以來，山東、江蘇、遼寧等省份設立了諸多中韓產業園區，從中國沿海向中亞、西亞的新航線有機會獲得發展。

中韓自貿區建設可以促進區域旅游的發展，去年，中韓兩國旅游互訪的人數迅速增加，首次邁入了“千萬人時代”。官方數據顯示，去年，中國赴韓旅游游客為610萬人次，韓國旅華游客為420萬人次。客運方面，中韓客貨班輪專業委員會數據顯示，2012年至去年期間，中韓客貨班輪專業委員會會員承接的游客分別為166萬、150.69萬和159.26萬人次，同比分別為-2%、-9.22%和5.69%。今年上半年承接游客72.81萬人次。其中，山東地區承運游客50.55萬人次。占總客位的69%；遼東地區承運游客11.19萬人次，占總客位的16%；京津地區承運游客5.40萬人次，占總客位的7%；江浙地區承運游客5.67萬人次，占總客位的8%。中韓自貿協定的簽署，減少了中韓游客往來的制約因素，郵輪業將迎來大發展契機。endprint