“新常態”下內貿航運市場的初步探討

交通運輸部水運科學研究院 高嵩 焦芳芳 王夢月

一、中國內貿航運發展的時代背景

(一)經濟發展“新常態”

2014年5月，習近平主席在河南考察時，首次提出執政新理念關鍵詞—“新常態”，時隔半年，在11月APEC工商領導人峰會開幕式主旨演講中，習主席又首次對“新常態”進行了系統闡述，并以其定義當下中國經濟，認為其主要特點就是：“速度—從高速增長轉為中高速增長；結構—經濟結構不斷優化升級；動力—從要素驅動、投資驅動轉向創新驅動”，并以此擺脫“舊常態”時期因經濟增長過快、過熱、非持續性的因素積累而帶來的環境污染加劇、社會矛盾增加、國際壓力變大等嚴峻挑戰[1]。2015年3月，李克強總理在“兩會”《政府工作報告》中指出，應對“新常態”的線索已主要落在“增長率目標”上，并預期經濟增長7%左右，可見中國經濟增長放緩的時代已經到來。交通運輸業作為促進經濟發展的動力源泉之一，其產業發展與經濟增長關系密切，尤其是近年來，經濟增速放緩的“新常態”已經顯現于交通運輸等行業（見圖1），同時內貿航運作為綜合運輸的構成要素，亦是經濟“新常態”構筑的必備要素，其發展正順應著“新世紀”的戰略方針。

圖1 國內生產總值（GDP）與交通運輸等行業增加值指數歷年情況

(二)海洋世紀“新戰略”

2014年中央經濟工作會議確定了“一帶一路”、京津冀協同發展、長江經濟帶是今后要重點實施的國家區域三大戰略，在此背景下[2]，內貿航運業發展不僅是提高內貿航運市場質與量的市場需要，也是優化綜合運輸體系的時代需要，更是發展低碳經濟的客觀需要。2011年1月國務院頒布了《關于加快長江等內河水運發展的意見》，2014年8月國務院印發了《關于促進海運業健康發展的若干意見》，提升了水運業在國民發展中的時代價值；2014年9月，國務院對外發布《國務院關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，其中明確了中國的四個航運中心（上海國際航運中心、武漢長江中游航運中心、重慶長江上游航運中心、南京區域性航運物流中心），也將有助于內貿航運市場優勢的進一步發揮。可見，國家已然將水運業發展提升至國家戰略層面，內貿航運作為其重要的組成部分，其發展將與“一帶一路”戰略相烘托，與“長江經濟帶”戰略相依存，可以說，內貿航運業發展已經進入了難得的歷史機遇期。

二、中國內貿航運市場的發展演變

中國內貿航運市場按照經營區域可劃分為沿海航運與內河航運，其作為中國航運業的構成要素，在港口吞吐量發展、運力運量演變、市場供求關系中皆表現了“新常態”發展趨勢[3]。

(一)港口吞吐量

港口（沿海與內河港口）作為貿易往來的重要節點，伴隨著經濟全球化及現代供應鏈管理時代的推進，其貫通國內國際兩個市場的作用已日益突出。進入21世紀以來，“中國因素”成為港口發展的亮點，并隨著中國經濟的不斷增長，市場需求的不斷深化，航運產業的不斷升華，港口內貿吞吐量與日俱增。據統計2001—2013年，全國規模以上港口內貿貨物吞吐量的年均增速為14.6%，其中沿海、內河港口的內貿貨物吞吐量的年均增速為13.5%、16.5%，但近年來在運力長期過剩和運量需求持續疲軟的雙重因素積累下，沿海與內河港口內貿吞吐量均呈現走低態勢，至2013年底，增速降為9.4%、7.5%，遠低于21世紀以來的平均水平，但近期有回暖趨勢。同時，與港口外貿貨物吞吐量比較，沿海、內河內貿貨物吞吐量占港口總貨物吞吐量（內貿+外貿）的平均比重為57.9%、90.6%，2013年為58.5%、91.1%，體現了內貿運輸對國內航運市場的重要性（見圖2）。

港口集裝箱吞吐量作為港口吞吐量的另一個重要指標而備受關注。2001—2013年，沿海、內河的國內航線集裝箱吞吐量年均增速25.9%、31.9%，遠高于國際航線（不含內支線）的14.8%、11.6%（見圖3），同樣說明內需是經濟長期平穩較快發展的根本立足點。通常而言，“經濟貿易發展、集裝箱化率提高、貿易和運輸結構調整”是推動中國港口集裝箱運輸發展的“三駕馬車”[4]，目前中國外貿運輸集裝箱化已完成，內貿運輸集裝箱化基本完成，運輸結構調整和貿易結構調整空間已經十分有限，因此未來中國港口內貿集裝箱運輸發展將由“三駕馬車”共同拉動，轉為基本依靠經濟貿易發展這一因素，港口內貿集裝箱運輸需求增長將與經濟貿易增長同步，并隨著經濟貿易的波動而波動，亦將符合經濟發展的“新常態”。

圖2 全國規模以上港口貨物歷年吞吐量

圖3 全國規模以上港口集裝箱歷年吞吐量

港口吞吐量的增長直接受陸向、海向腹地經濟貿易發展和經濟結構的影響，國內產業結構調整、產業軌跡轉移、經濟發展“新常態”基本就是港口吞吐量地位變化的軌跡。進入海洋世紀以來，中國經濟進入了戰略性思考和抉擇的新階段，直到2014年“新常態”的提出，13年間中國經濟年均增速9.97%，其中2001—2011年中國經濟年均增速10.4%，根據“十二五”發展目標，為實現2020年GDP 和城鄉居民人均收入比2010年翻一番的目標，未來只需年均增速7%，并已體現于2015年兩會《政府工作報告》中，以求與全面建成小康社會的目標相銜接，與經濟轉型、結構升級的要求相適應，來提升經濟增長質量和經濟總體含金量，繼而近年來經濟增速有放緩趨勢。據悉，2012—2014年，各個季度的GDP 增速都在7%至8%之間。同時比較上述中國港口貨物吞吐量的發展演變，可知這種“新常態”趨勢正表現于內貿航運市場中，加之2014年6月交通運輸部發布了《關于推進港口轉型升級的指導意見》，為深化港口產業在內貿航運市場中的重要樞紐作用帶來政策指引，因此僅推測港口內貿吞吐量在繼續增長的同時，將會逐步形成增速放緩、結構優化的“新常態”。

(二)航運市場運力

1.沿海航運市場運力

沿海航運市場受到2008年金融危機和2010年歐洲債務危機的兩次洗禮，多年來盡顯疲態，船企虧損嚴重，供油商出貨平平，調油商利潤空間縮小，導致市場運價遠低于船舶運輸成本，船企只得暫時封存部分運力，以緩解運力過剩局面。但因前期大量新造船未被市場消化，以及外貿航運市場低迷時外貿航線轉為內貿運輸的影響，沿海船舶運力規模擴大，并加劇了沿海運力供求失衡，也是導致中國沿海航運陷入歷史低谷的直接因素。因此，直到2013年，沿海運力均保持增長態勢。同時船舶工業受航運市場低迷影響，新船訂單大幅減少，企業融資出現困難，履約交船風險加大，船舶工業發展也面臨嚴峻形勢，致使航運市場運力過剩與船舶工業造船需求處于供求矛盾中。為此，2013年7月國務院發布了《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013—2015年）》，同年12月國家有關部委又聯合發布了《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》，為優化船舶工業和市場運力結構，改善航運市場供求關系提供了政策指引，并取得了一定成效。據統計，截至2014年底，中國萬噸級以上干散貨船、集裝箱船、油船、化學品船的總運力規模首次出現負增長（見表1），在一定程度上緩解了航運市場的產能過剩。僅推測，在市場調控、企業調整和政策影響下，未來沿海航運市場運力規模仍將保持負增長，并在中國經濟發展“新常態”的影響下，逐步形成沿海航運市場運力規模發展平緩的“新常態”。

表1 2013－2014年沿海航運市場幾種船型的運力情況

2.內河航運市場

內河航運市場與沿海航運市場則截然相反，特別是近十幾年來，中國內河航運發展取得了顯著成績，尤其是“十二五”期間，內河航運進入快速發展期。但由于其行業門檻相對較低，在上世紀90年代后，涌現出了大小眾多的各類航運企業，運力過剩的情況較為嚴重。但國家有關部門也已逐步認知內河航運具有資源豐富的天然優勢、在綜合運輸中節能減排的比較優勢、加快區域經濟和社會協調發展的潛在優勢，并加之“長江經濟帶”戰略的引導以及拆船政策的實施，使得內河船舶運力結構得到不斷優化，促進了內河航運市場運力增速的加快。

圖4 全國內河與沿海貨運量歷年變化

值得注意的是，21世紀以來，中國內貿市場運力增長情況與中國經濟發展趨勢不謀而合，正經歷著內貿船舶運力發展的“新常態”：（1）速度—從高速增長轉為中高速增長（2001—2013年），甚至負增長（2014年沿海運力），2001年以來，內河、沿海運力平均增速14.1%、18.6%，2010年以后，內河、沿海運力和船舶艘數增長均呈現放緩態勢，2013年內河、沿海運力增速分別為8.8%、4.5%；（2）結構—運力結構不斷優化升級，內河、沿海船舶平均運力由2001年的107.2 t、1137.3 t 增加到2013年的642.2 t、6185.4 t，13年間增加6 倍和5.4 倍（見圖4）。

(三)航運市場運量

1.內河市場運量

長江是貨運量位居全球內河第一的黃金水道，干線貨運量是美國密西西比河的4 倍，是歐洲萊茵河的10 倍，也是中國內貿航運市場發展的優勢資源代表。2001年以來，內河航運需求持續增長，2001—2013年間貨運量及貨物周轉量年均增速13.7%、18.8%，特別是2011年國務院《關于加快長江等內河水運發展的意見》的頒布，以及2012年“海洋強國”戰略的提出，促進了以長江為代表的中國內河水路運輸業的發展，同時內河航運市場的發展作為“拉動內需、促進消費”的措施之一，也是中國經濟發展的新增長點。因此，近年來內河貨運量和貨物周轉量增速明顯加快，至2013年已分別達到40.7%、50.7%，再創新高（見圖5）。2013年又出臺了《依托長江建設中國經濟新支撐帶指導意見》并提出了“一帶一路”戰略，亦將為內河航運“外聯沿海、內合腹地”營造時代發展新機遇，也將促進一段時期的內河航運市場運量增速的發展，僅推測，內河航運市場運量發展的“新常態”將會延后而至。

圖5 全國內河與沿海貨運量及貨物周轉量歷年變化

2.沿海市場

中國沿海擁有1.8 萬公里的漫長海岸線，優勢資源也十分明顯，但近年來沿海航運市場的運量需求持續低迷，2001—2013年間貨運量及貨物周轉量年均增速14.8%、15.8%，至2013年沿海貨運量增速僅為1.2%，貨物周轉量增速已降為-6.9%（見圖5）。除受宏觀經濟增速放緩等因素的影響，當今促進中國航運業的發展戰略中，遠洋運輸業正寄托于21世紀“海上絲綢之路”，走國際擴大對外開放之路，內河運輸業正寄托于“長江經濟帶”，走國內深化改革發展之路。相比之下，沿海運輸相形見絀，但作為水運系統的構筑要素，沿海運輸亦將有助于融合“引進來、走出去”兩大政策，統籌國際國內兩大格局，僅推測一段時期內，沿海消費量要保持絕對負增長，同時受到制約進口的影響，沿海航運市場運量將繼續增長，運量增速則仍將小幅下滑。但其攜手內河運輸，勢必促成內貿航運市場運量增速較為平穩的“新常態”，也將符合中國經濟發展的“新常態”趨勢。

(四)市場供求關系

2001年以來，中國沿海與內河航運市場經歷了不同的發展時期。中國沿海航運市場的供求關系：2001—2005年為動態平衡時期，這一時期沿海運量與運力基本同步增長；2006—2008年為供不應求時期，這一時期沿海運力增長明顯滯后于需求增長；2009—2013年為供過于求時期，這一時期沿海運力年均增速明顯高于市場需求。中國內河航運市場的供求關系：2001—2004年為供過于求時期；2005—2011年為動態平衡時期；2012—2013年為供不應求時期（見表2 及圖6）。

圖6 沿海與內河運力運量關系

沿海與內河運輸均為內貿航運市場服務，但其市場供求關系卻表現了不同的發展階段。雖然近年來的內河與沿海貨運需求有所差異，但其整體表現的內貿市場運量在全國水運系統中總貨運量的比重，整體增長較為平穩，并呈上升趨勢。據統計2001—2013年，中國內河與沿海貨運總量占全國水運貨運量的平均比重為81.7%，到2013年，內貿運輸比重已達到87.3%，為歷史最高值（見圖5）。因此可推測，隨著內河航運市場的供不應求與沿海航運市場的供過于求的發展演變，其間在內貿航運市場的供求關系將存在彌補關系，并在2015“海運強國”戰略起步年之際逐步形成比重格局穩定的“新常態”。

三、中國內貿航運機制的建設縱論

2015年3月全國兩會上，交通運輸工作倍受關注，交通運輸發展成效倍受肯定，交通運輸成為發展“先行官”的新使命倍加凸顯。3月16日，中共交通運輸部黨組理論學習中心組舉行第三次集體學習，傳達學習全國兩會精神。部黨組書記、部長楊傳堂強調，要堅持以“四個全面”（全面建成小康社會、全面深化改革、全面推進依法治國、全面從嚴治黨）戰略布局為統領，主動適應經濟發展“新常態”。國內水路運輸業作為交通運輸的構成要素，在協調推進“四個全面”的戰略部署下，通過準確把握內貿航運市場機制，來維持市場秩序、發揮市場功效、保障市場利益，亦將符合新的戰略使命[4]。

表2 沿海與內河運輸市場供求關系階段變化

(一)合作機制

面對內貿航運市場低迷影響，為降低競爭、提升業績、改善運價、共享資源、互補優勢，內貿航運企業應借鑒國際航線四大班輪聯盟（2M、O3、G6、CKYHE）經驗，深化相同體量化企業聯手發展。同時與港口企業合作，保障運輸通道順暢；與下游企業合作，推進物流服務便捷；與貨主企業合作，簽訂長期運輸合同，最終形成內貿航運相關產業合作共贏的戰略格局。

(二)競爭機制

隨著內貿航運市場的快速發展，手握貨物優勢的部分貨主和金融企業，為更好地控制船舶運力與交貨環節，實現產業鏈縱向一體化，自行投資設立航運企業，并占據了一定的市場份額，導致內貿航運專業化運力大量浪費，同時由于航運管理經驗匱乏，也將影響企業長期發展。因此，貨主企業與航運企業應合理分工，規避企業間同質化競爭，完備社會資源優化配置。

(三)準入機制

在貫徹“國貨國運”政策下，面對市場運力過剩現狀，亟需以“四個交通”為根本，強化市場準入門檻。應提高經營主體信息化水平，增強內貿航運在“綜合交通”運輸方式的替代性；應規范外貿轉內貿船舶準入制度，強化內貿市場“智慧交通”的供需和諧；應提高內貿船節能減排水平，深化兩型社會“綠色交通”的發展需求；應設立經營主體的市場退出機制，摒棄與“平安交通”理念相悖的企業資質風險與航運安全隱患。

(四)監管機制

在“四個全面”的戰略布局下，全面推進依法治國建立符合內貿航運市場的監管機制，但內貿航運市場的相關法制不健全、體制不順暢、監管不到位、執法不規范已成為市場監管體系建設的癥結。因此，需研究制定《水路運輸從業人員資格管理規定》并完善《國內水路運輸管理條例》，適時將航運市場監管規定納入法律，培養航運監管威懾力，推進行業自律體系建設。

(五)經營機制

中國內貿航運普遍存在運輸單證不統一問題，導致港航交接混亂、市場運輸糾紛、信任水平降低、信息共享匱乏、貨主貨源流失等諸多問題，尤為以內貿集裝箱運輸更為嚴重，這在內貿箱趕超外貿箱的“新常態”時代驅動下，單證問題亦將是解決內貿航運市場經營管理的有效措施之一。并應結合集約化、規模化經營，升級內貿航運市場經營模式，造就國內水路運輸業經濟價值與社會效益雙豐收。

(六)服務機制

2009年已發布了《物流業調整和振興規劃》，其宗旨之一就是發展低成本、高效率、多樣化、專業化的物流服務，然而內貿航運服務經常出現人為因素更改船期及掛靠港問題，引發供求雙方矛盾，各船公司應在班期時效性、航線合理性、員工能動性多做努力。同時應以內貿集裝箱運輸為龍頭，以船舶大型化為推手，以南下運輸為動力，發展綜合內貿航運物流服務體系。

(七)風險機制

受經濟繁榮潮流影響，加之對內貿航運市場周期性劇烈波動認知匱乏，中小型航運企業自發性進入市場，盲目性重復投資，帶來投資風險；同時，業務機構（貨代、金融、保險等行業）順勢而發、迅速萌生、迅猛發展，而缺乏框架調整與科學定位，帶來金融風險。為此，主管機構應建立“三位一體”（市場運力、運價、景氣指數）的內貿航運風險預警機制，及時傳遞信息，規避逐利風險，引導航運發展。

(八)信用機制

信用是企業立足航運市場之根基，是企業推崇品牌效益之保障，是企業展現文化競爭之措施。信用缺失，在行政方將分散監管力度、浪費監管資源、影響監管秩序；在經營方將制約企業合作、降低運行效率、提高交易成本。因此建議政企合作，完備信用管理檔案、深化信用服務平臺、開展信用等級評定、推廣信用市場經驗、懲戒信用缺失企業、完善信用評估體系，建立健全信用機制，推動信用內貿航運市場發展。

[1]張慧蓮,汪紅駒.中國經濟“新常態”[J].銀行家,2014(6):11-13.

[2]高嵩,李清.建設21世紀“海上絲綢之路”與實施“海運強國”戰略淺析[J].世界海運,2014,37(10):12-15.

[3]交通運輸部.全國交通統計資料匯編[R].北京：2001-2013.

[4]賈大山.海運強國戰略[M].上海:上海交通出版社,2013:155