淺析油價下跌對干散貨運輸市場的影響

中遠散貨運輸（集團）有限公司 賴祿元

國際油價自2014年夏天起大幅降低，從6月份的106美元/桶，到1月底最低的45.15 美元/桶，創五年新低。油價的下跌使得干散貨運輸的航次成本得到一定改善，為航運企業的降本增效提供了有利支撐。短期來看，油價有望繼續維持在低位，但隨著油價逐步觸及船舶經濟航速的油價均衡點，運力供給將會釋放，而且油價下跌的同時運價也大幅下跌，對干散貨市場以及船東的影響都將發生明顯變化。

一、油價大幅下跌，短期會維持在低位震蕩

油價下跌，市場供需趨于寬松，國際原油供過于求是首要因素。一方面，中國經濟增速放緩，歐洲和日本經濟復蘇乏力，美國國內原油供給充盈導致原油進口量不斷下降，全球石油需求總體疲弱。另一方面，非常規油氣資源的開發實現了更具經濟效益的使用，世界原油產量正在增加：美國頁巖氣革命使其原油產量創30年新高；深海石油開采等新技術的開發和運用，擴大了石油生產領域；此前遭受戰亂的利比亞和伊拉克等國油田恢復開采；一批新的石油輸出國正在崛起，如墨西哥、巴西和哥倫比亞等。石油供給的多極化和總量的增加，客觀上有助于油價走低。另外，以美國為首的西方國家通過油價打壓俄羅斯經濟、俄羅斯增加石油產量彌補經濟缺口、歐佩克為捍衛市場份額拒絕單方面限產保價等，都導致了國際油價的下滑。

此外，去年以來美國經濟好轉，逐步退出量寬，美元持續升值，給以美元計價的國際石油價格帶來下行壓力。石油的金融屬性明顯增強，當資本市場看空全球經濟和油價時，市場基本面因素被放大，形成油價持續下跌的慣性。近期的石油暴跌趨勢嚴重影響了交易所中間商的心理，歐洲的經濟不振和美國的產能增加讓兩個能源消費主力購買石油的前景只會更趨負面，為了減少損失盡快變現，中間商只能選擇拋售。

油價下跌不會在短期內結束。首先，美國和歐佩克在自己的要求得到滿足前不太可能主動“停戰”，而且歐佩克成員國意見不統一，尤其是沙特的態度強硬；其次，就算雙方決定協商，但美國的能源企業基本都是私營的，政府相關指令能否有效傳達到企業，也是一個未知數。目前市場主流的觀點認為，短期內油價將會觸及40～45 美元/t 的低位，未來會逐步在70 美元/t 左右的水平穩定下來。油價下跌對俄羅斯、伊朗等產油國的經濟增長不利，但會給中國、日本等大宗商品進口國帶來紅利，成本減低會刺激消費增長，而且通脹走低會給刺激政策留出空間。

二、油價對航次成本的影響

對于干散貨市場，油價下跌必然帶來運輸成本降低，但油價和運價的關系是動態，而不是靜態的。因此，問題的重點在于，這一福利在船東和貨主之間將如何動態分配。相比于產能利用率高或貨主碎片化的集裝箱市場，干散貨市場供需偏弱，一船一單議價模式下，貨主議價能力更強，油價下跌普遍直接通過運價下跌讓利于貨主。

1.油價變化直接影響運價

從定價的角度來看，運價由兩部分構成，航次運營成本和船東收益。其中船東收益主要由市場供需情況決定，目前在干散貨市場嚴重失衡的情況下，船東收益比較微薄，部分航次趨近于零。船舶營運成本最主要包含三項，分別是港口使費，燃油費和固定成本（包含船舶的資本成本，折舊，船員工資，伙食，船舶保險，經營管理成本等）。船舶營運成本中的航次成本即變動成本往往是運價的最終底線，如果運價跌破航次成本，船東只能選擇拋錨停航。由于干散貨船舶載重噸大小差異巨大，最小有幾千載重噸的小靈便型船舶，最大有40 萬載重噸的VLOC，并且各自占有的航線也不盡相同，想確定干散貨船舶燃油成本占航次成本比例比較困難，也不合理。實踐看來，燃油成本占據航次成本的比例在30%～90%之間，甚至超過90%。以18 萬載重噸的好望角型船舶為例，其變動成本主要由空、重載燃油費用以及掛港港口使費構成，在中國-巴西往返航次上，燃油成本占變動成本的比例能達到92%；而中國-西澳航線上，則只占變動成本的60%左右。

2008年以來，國際油價整體維持在高位，2014年6月份，國際市場原油油價仍達到每桶原油106 美元，而2015年1月底的國際原油價格降至每桶45.15 美元，原油價格下降了近58%。不可否認，油價下跌降低了航次成本，但在供需失衡的情況下，也直接拉低了運價。以代表好望角型船舶從巴西圖巴朗到中國青島的C3 運價指數以及從西澳到中國青島的C5 運價指數為比較對象，從圖1 可以看出，無論C3 運價走勢還是C5 運價走勢，均與原油價格走勢基本相似。以油價下跌尤為明顯，油價若較長期下跌，在其它因素變化不大的情況下，必然導致運價下跌；但是油價上漲卻并不能帶動運價的上漲。這也從側面反映，目前的干散貨運輸市場供過于求，船東在議價中處于弱勢地位。從表1 來看，2012-2014年三年中，BDI 指數創下年度最低時，所對應的C3、C5 的運價差別主要來自于油價。而在2014年12月份由于油價的下跌，C3、C5 更是創下金融危機以來的新低。

圖1 原油價格與C3,C5運價走勢圖

2.油價對租金水平及指數的影響不大

期租由于將航次成本已經完全轉移給了租家，油價變動對租金水平的影響不大，租金水平主要受市場供需情況決定。但是在油價變化趨勢明顯的情況下，船東和租家在租船方式上的博弈較為明顯，從而對租金水平產生小幅的影響。但從最近三年的最低值來看，油價變化并不是好望角型船平均日租金水平的主要影響因素。

當前的BDI 指數是由四個船型的平均日租金水平合算而成，油價影響運價但對租金水平影響不大，這也是近期在多數航線的運價已創下金融危機以來新低的情況下，BDI、BPI 和BSI 均未觸及新低的主要原因。而當前四大船型指數中，只有好望角型船舶指數BCI 包含程租航線，運價的大幅走低直接導致該指數創下了歷史新低。

三、油價對航速的影響

1.經濟航速油價均衡點的推算邏輯

降速節油的效果取決于油價和運價的變化，即對比“節省的燃油成本”與“使用經濟航速所導致的船期損失”之間的差額。為了方便對比，將整個航次“節省的燃油成本”均分到每天，也將“使用經濟航速的船期損失”均分到每天，最終推算出，每天的成本節省與船期損失都與距離無關，只需要知道航速和油耗就可以計算經濟航速下每天節省的成本。具體如下：

表1 2012至2014年BDI年度最小值對應的運價和油價

經濟航速下每天燃油成本節省計算公式為：

FS=（設計航速日油耗-經濟航速日油耗×設計航速/經濟航速）×油價

經濟航速下每天船期損失計算公式為：

TL=（設計航速-經濟航速）×市場期租水平/經濟航速

在油價以及市場期租水平已知的情況下，原則上，只要是FS>TL，則可以使用經濟航速，另還可以利用FS 與TL 之差來衡量不同的經濟航速的節油效果，差值越大則對應的經濟航速越經濟。

2.不同期租水平對應的油價均衡點

在假設市場水平已定的情況下，降速節油的效果僅取決于燃油成本的變化，因此與油價漲跌呈正比，油價越高，節油效果越好，油價越低，節油效果越差。

根據FS 和TL 的計算邏輯，在FS 與TL 相等時即是油價均衡點。在表2 中設計航速和經濟航速對應的油耗水平下，計算出油價與各船型期租水平的關系如下：

好望角型船均衡油價=0.0156 ×期租水平

巴拿馬型船均衡油價=0.033 ×期租水平

靈便型船均衡油價=0.041 ×期租水平

按上述關系，不同的期租水平會對應不同的油價均衡點，BDI 指數從700 點至1200 點的各整數點位，各船型對應的均衡油價都有較大變化，測算結果見表3 和表4。如：好望角型船日租金水平14100 美元/天，對應的經濟航速均衡油價為220 美元/t，若期租水平降至12900 美元/天，均衡油價也相應降至202 美元/t。

3.油價變化對降速效果的影響

FS 與TL 之差即為降速成效。以新加坡油價均值400美元/t 為例，經測算，三大船型在不同期租水平下降速成效差別較為明顯，測算結果見表5 至表7。如：好望角型船租金水平為14100 美元/天，在油價400 美元/t 情況下，降速成效為1533 美元/天，與設計航速相比，采用經濟航速能夠提高航次期租水平1533 美元/天。而期租水平降至11750 美元/天時，降速成效就升至1847 美元/天。以下對BDI 在700、1000 和1200時，對各船型在油價400 美元/t時的降速成效詳列如下。從表5～表7也可以看出，日耗油越大的船舶，采用經濟航速越有利，降速成效越明顯。

此外，在期租水平已定的情況下，油價變動將會使得降速成效相應變化，而根據BS 和TL 的計算邏輯，降速成效變動僅與油價有關，而且兩者呈現線性關系。以油價變動25 美元/t 為例，測算結果見表8，好望角型船降速成效變動量為213 美元/天，巴拿馬型船為78 美元/天，超靈便型船為84 美元/天。

表2 設計航速和經濟航速下對應的油耗 t/天

表3 BDI=1000、1100、1200點時對應的油價均衡點

表4 BDI=700、800、900點時對應的油價均衡點

四、油價對干散貨海運需求的影響

相對于增長較快、運輸成本不敏感的中國需求，一些發達國家的大宗干散貨進口需求較為穩定，而且相對于運輸成本更為敏感。數據顯示，油價下跌與澳大利亞出口至歐洲的煤炭呈現出明顯的負相關關系，經紀機構預計，若這個關系繼續保持，并且新加坡油價維持在288 美元/t的均值左右，2015年歐洲進口澳洲煤炭將增加至2800 萬噸。歐洲的鐵礦石進口與油價也呈現一定的負相關性，如圖2 所示，兩者除了在2009年同向下跌以外，近幾年走勢都出現了一定負相關性。但總的來說，干散貨需求的決定因素仍取決于下游的利潤情況，運輸成本在整個貨物成本中的比例偏低，使得油價變動對整個干散貨需求的影響相對有限。

圖2 歐洲鐵礦石進口與油價關系

表5 BDI=1200點對應的均衡油價和降速成效

表6 BDI=1000點對應的均衡油價和降速成效

表7 BDI=700點對應的均衡油價和降速成效

表8 油價變動25美元/噸對應的降速成效變動

五、結論

總體上來看，油價的大幅下跌對于干散貨市場的運行將產生一系列影響。由于成本支撐的下降，將直接拉低處于供需均衡態勢中的運價，但對租金水平影響不大，而且在一船一議的模式下，對干散貨企業的利好相對有限。油價的下跌對干散貨運力供給將產生的影響最為明顯，尤其是在當前油價跌至300 美元/t 以下，即將觸及巴拿馬型船和靈便型船經濟航速的油價均衡點，若后期隨著期租水平回升，油價探至油價均衡點以下，經濟航速將會大面積取消，隱藏的運力將會釋放，對市場的供需格局產生明顯沖擊。而對海運需求方面，低價會對部分成本敏感的航線需求產生利好，但對于以中國為首的大宗商品進口國，由于運輸成本占貨物成本的比例相對偏低，加上需求低迷，油價下跌的利好不大。由此可見，雖然近一年來，油價下跌幅度很大，但干散貨運輸市場供過于求的局面并沒有改善，干散貨船舶在議價過程中仍然處于弱勢地位，其并不能享受油價下跌帶來的利好，反而要面臨隱藏運力釋放而導致運力過剩加劇的局面。