新世紀我國鐵路運輸業相關數據深度分析

張雪芹，郭小花

（蘭州工業學院 管理學院，甘肅 蘭州 730050）

2013年3月10日，國務院機構披露改革和職能轉變方案，組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責，負責鐵路運輸統一調度指揮，經營鐵路客貨運輸業務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任等，中國鐵路第一次實現真正意義上的政企分開。作為獨立經營，自負盈虧的運輸企業，中國鐵路總公司要提升自身競爭力，首先需要準確了解鐵路企業目前的現狀、在運輸市場所處的地位，本文搜集整理歷年數據，從以下幾方面分析我國鐵路運輸業的現狀。

一、鐵路運輸周轉量與其他交通運輸業的比較

運輸周轉量是全面反映運量和運輸距離的運輸生產產量指標，是一定時期內，運輸部門實際運送的旅客人數（或貨物重量）和其運輸距離的乘積。分旅客周轉量和貨物周轉量。計量單位分別是人公里和噸公里。可以看出影響旅客運輸周轉量大小的因素主要是客運量和客運運輸距離，影響貨物運輸周轉量大小的因素主要是貨運量和貨物運輸距離。[1]根據2013年的統計數據，我國旅客運輸平均運距是129.87公里，鐵路、公路、水運、民航旅客運輸平均運距分別是503.12、60.70、29.03、1 598.11公里。貨物周轉量是一定時期內，運輸部門實際運送的貨物噸數和其運輸距離的乘積，以噸千米計。影響貨物周轉量的因素，主要是貨運量的大小和貨物平均運距的長短。在貨運量一定的條件下，貨物平均運距決定著貨物周轉量的大小。貨物平均運距反映了各類貨物產銷之間、各地區和各企業之間的經濟聯系狀況。根據2013年的統計數據，我國貨物運輸平均運距是409.90公里，鐵路、公路、水運、航空、管道貨物運輸平均運距分別是 735.42、181.16、1 419.04、3 034.14、536.11公里。表1是2000年以來我國各種運輸方式的旅客周轉量和貨物周轉量構成情況。

表1 各種交通運輸方式周轉量構成情況

從旅客運輸周轉量歷年統計數據來看，對于我國居民出行，鐵路運輸占據著重要的地位，尤其對于中長途運輸更為明顯，根據統計數據，2013年旅客運輸周轉量總計是36 036億人公里，是2000年的2.9倍，年平均增長量是1 828.8億人公里；鐵路旅客運輸周轉量10 595億人公里，是2000年的2.3倍，年平均增長量是466.3億人公里。從鐵路占有率上來看，2000年以來的鐵路旅客運輸周轉量占有率在下降，2000年占37%，2013年占29.4%，下降了7.6個百分點，相比之下，民航客運呈現明顯的增長趨勢。2000年民航旅客運輸周轉量占有率7.9%，2013年為15.7%，增加了2.8個百分點。各種客運方式中，公路旅客運輸周轉量占有率歷年維持在55%左右，反映出我國居民的出行方式依然以公路為主要交通工具。

從貨物運輸周轉量歷年統計數據來看，2013年我國貨物運輸周轉量絕對值是186 478.4億噸公里，是2000年的4.2倍，年平均增長量是10 935.2億噸公里;2013年我國鐵路貨物運輸周轉量是29 173.9億噸公里，是2000年的2.1倍，年平均增長量是1 184.8億噸公里。從構成上看，2000年以來我國鐵路貨運周轉量占有率呈現出明顯的下降趨勢，2000年為 31.1%，2013年為15.6%，下降了15.5個百分點，相比之下，公路貨運周轉量占有率呈現出明顯的增長趨勢，2000年占有率為13.8%，2013年為36%，增加了22.2個百分點。

二、鐵路運量與國民經濟

鐵路運量是鐵路運輸部門實際運送的旅客人數和貨物噸數。是考核運輸部門完成國家客（貨）運計劃的程度，從一個側面反映運輸業為國民經濟服務的數量關系。相應分為鐵路客運量和鐵路貨運量。計量單位分別是“人”和“噸”。以下分別分析我國鐵路客（貨）運量與國民經濟的關系，數據來源同上。

（一）鐵路客運量與國民收入的關系

本文以鐵路人均乘車次數作為因變量Y客，以人均收入水平作為自變量X收入，通過二者之間關系的探討，反應隨著收入水平的變化，人們出行對鐵路的依賴度。其中Y客=鐵路客運量/全國總人口數，X收入=國民收入GNP/全國總人口數。以2000年以來的統計數據為樣本，通過回歸擬合分析找出描述Y客和X收入之間的數量關系。結果如圖1所示。

圖1 鐵路人均乘車次數與人均GNP的關系

通過回歸分析得到線性回歸方程為：Y客=0.218X收入+0.6，這里相關系數R2=0.9808，說明人均乘車次數Y客與人均收入X收入之間的線性相關關系顯著；這一結果說明，當人們的收入每增加（減少）1萬元，乘坐鐵路出行的次數平均增加（減少）0.218次。

（二）鐵路貨運量與國內生產總值的關系

本文以鐵路貨運量作為因變量Y貨，以國內生產總值作為自變量XGDP，通過二者之間的關系的探討，反映國民經濟對鐵路貨運的依賴度。以2000年以來的統計數據為樣本，通過回歸擬合分析描述Y貨和XGDP之間的數量關系。結果如圖2所示。

圖2 鐵路貨運量與國內生產總值的關系

通過回歸分析得到線性回歸方程為：Y貨=0.4631XGDP+165705，這里相關系數 R2=0.9291，說明鐵路貨運量Y貨與人均收入XGDP之間的線性相關關系顯著；這一結果說明，當國內生產總值每增加（減少）1億元，鐵路貨運量平均增加（減少）0.463 1萬噸。

三、鐵路運價與商品零售價格，鐵路運價與鐵路運量占比

鐵路運輸價格是指鐵路旅客（貨物）運輸產品——旅客（貨物）位移（計量單位為人公里和噸公里）的銷售價格，是運輸產品的貨幣表現。包括鐵路運輸費用、裝卸費和附帶作業費。中國鐵路運價的形成以運輸價值為基礎，在運輸成本基礎上加利潤和稅金。它是國民經濟消費品價格體系的重要組成部分。[2]

（一）鐵路運價與商品零售價格

本文采用經濟學商品銷售收入=商品價格*銷售數量的公式，以2000年以來的客（貨）運收入、客（貨）運周轉量作為基礎數據，得到鐵路客（貨）運價格=鐵路客（貨）運收入/鐵路客（貨）運周轉量，以2000年=100，計算歷年客（貨）運價格定基指數，與歷年全國商品零售價格定基指數比較，探討鐵路運價的變化，[3]如圖3所示。

圖3 鐵路運價與商品零售價格定基指數

結合圖3可以看出，2000年以來，鐵路客（貨）運價格增長幅度明顯高于全國商品零售價格的增長幅度，特別是2008年之后。以2000年為基數，2013年全國商品零售價格、鐵路客運價格、鐵路貨運價格分別增長了24、129、110個百分點，平均增長速度分別為1.7%，6.6%，5.9%。鐵路客（貨）運價的增長幅度與我國鐵路運輸部門對價格的調整相吻合，2000—2005年期間，我國對鐵路客運價格的調整幅度大于貨運價格的調整，2005—2010年間，側重貨運價格的調整，2010年以來，客運價格的調整大于貨運價格的調整。圖3表明我國鐵路客貨運輸的價格動態調整機制已經基本建立，在推動鐵路運輸價格逐步市場化方面已經具有了良好的基礎，從目前來看，運價管制方式的變革已經具備了條件。

（二）鐵路運價與鐵路運量占比

本文采用環比價格指數，以上年=100，計算各年鐵路客、貨運的運價指數，為使計算結果更加準確地反應鐵路運價對其運量占比的影響程度，剔除PPI的變化對鐵路運量占比的影響，為此，鐵路實際客運價格=名義客運價格/商品零售價格指數=（鐵路客運收入/鐵路客運周轉量）/商品零售價格指數（商品零售價格指數以2000年=100），鐵路實際貨運價格=名義貨運價格/商品零售價格指數=（鐵路貨運收入/鐵路貨運周轉量）/商品零售價格指數（商品零售價格指數以2000年=100）。

通過計算鐵路客運量占有率對客運價格、鐵路貨運量占有率對貨運價格的彈性系數探討客、貨運價格對其運量占有率的影響程度。這里采用弧彈性計算公式，即。彈性值EYX<0，說明因變量的變化和自變量的變化是反方向的，EYX>0，則二者是同方向變化的，0<|EYX|<1，說明因變量對自變量缺乏彈性，或者說因變量對自變量的變化的反應程度不夠靈敏，|EYX|>1說明因變量對自變量富有彈性，或者說因變量對自變量的變化的反應程度比較靈敏，|EYX|越大，因變量對自變量的變化的反應程度越靈敏。以2000年為基數，剔除2003年和2008年特殊情況下的客運數據。表2是鐵路客（貨）運量占有率對其價格的彈性系數表。[4]

表2 客（貨）運量占有率對客(貨)運價格的彈性系數

結合表2可以看出，2009年之前，鐵路客運量占有率都呈現出下降的趨勢，2000年鐵路客運占有量為7.1%，2013年為5.3%，2010年以來，鐵路客運量占有率有上升的趨勢，結合表1鐵路旅客運輸周轉量的占比情況分析可以得出我國鐵路近年來平均客運運距在下降；2000年以來，鐵路客運價格呈現逐年遞增的趨勢，剔除價格增長因素的影響，2013年鐵路客運價格相比與2000年增長了84%，平均年增長4.8%；2001年和2009年鐵路客運價格進行了兩次大幅度的調整，剔除價格增長因素的影響，2001年比2000年增長了20%，2009年比2008年則增長了11%；2000年以來，鐵路客運量占有率下降與鐵路客運價格的增長有一定的關系，如2001年、2002年、2005年、2006年、2007年、2012年客運價格的增長，帶來鐵路客運量占有率的下降，如2005年的數據顯示，鐵路客運價格每增長1個百分點，客運量占有率就下降0.24個百分點，2004年，2012年，鐵路客運價格的增長幅度大于鐵路客運量占有率的增加幅度，其他年份，鐵路客運價格的增長幅度小于鐵路客運量占有率的增加幅度，如2010年數據顯示，鐵路客運價格每增長1個百分點，客運量占有率就僅增長了0.01個百分點。

2000年以來，鐵路貨運量占有率呈現出下降的趨勢，特別是2005年以來，逐年下降，2000年鐵路貨運量占有率為13.1%，2013年為8.8%，下降了4.3個百分點；剔除商品價格因素的影響，鐵路貨運價格呈現出增長的趨勢，相比與2000年，2013年貨運價格增長了63.5%，平均年增長率為3.85%，數據顯示，2002年、2007年、2011年，鐵路貨運實際價格是下降的，相對上一年分別下降了2.02%、2.63%、0.94%；貨運量占比對貨運價格是缺乏彈性的，數據顯示，現階段，貨運價格的調整對其運量的占比幾乎沒有影響。如2013年，鐵路貨運價格每增長1%，帶來貨運量占有率下降僅0.05%。

總體上來看，鐵路貨運是極缺乏彈性的，這表明我國鐵路運輸需求從長期來看仍屬于較為短缺，難以滿足經濟社會發展的需要，因此加快鐵路作為國民經濟貨物運輸的主體地位不能動搖。其次，從客運來看，客運需求雖然顯示出具有不確定性的彈性，但考慮近些年來我國鐵路客運服務結構的變化來看，整體上客運增長主要來自客運結構改革的成果，包括高速鐵路的開通運行、高等級空調列車的增加。由于我國正處于向中等收入國家邁進的過程中，人均出行距離、出行頻次呈現快速擴張階段，因此相對來說價格變化在鐵路客運數量上的表現呈現出不穩定性。

四、結論

通過以上鐵路與其他運輸方式的比較、鐵路客運量與人均收入水平、鐵路貨運量與國內生產總值的關系分析、鐵路運價與商品零售價格的比較、鐵路運價與鐵路運量占有率的關系分析，可以得出以下結論。

（一）鐵路與其他運輸方式的競爭越來越激烈

隨著各種運輸方式的迅猛發展，運輸市場競爭日益激烈。無論是客運市場還是貨運市場，我國鐵路運輸的市場份額逐年下降，根據我國鐵路客運的現狀分析，鐵路客運面臨民航客運的競爭更為突出，鐵路的技術經濟特征決定了鐵路適合于中長途運輸，特別是10多年的高速鐵路建設和對既有鐵路的高速化改造，對于改善長期以來我國綜合交通運輸體系中的鐵路能力不足現狀，促進民航、公路運輸等其他運輸方式回歸自身優勢領域，優化綜合運輸體系結構，提升運輸整體服務效率和水平，降低全社會流通成本具有積極意義。鐵路運輸業要面對市場快速反應，適應需要，優化配置，完善運營組織，充分發揮鐵路客運能力，提高鐵路客運吸引力。貨運市場上，我國高速公路經過近20年的持續快速發展，使公路基礎設施總體水平實現了歷史性跨越，拓展了公路貨運市場，公路貨運的平均運距逐年遞增，貨運市場份額大幅提高，相比之下，鐵路份額卻逐年下降，貨運平均運距也呈現出下降的趨勢。鐵路部門需要從組織方式、運價機制、營銷手段、服務質量等方面加快貨運改革。

（二）當今中國鐵路在交通運輸市場上的地位仍然不能撼動

我國鐵路運輸與經濟發展之間存在著正相關的關系，進入21世紀以來，由于公路運輸、航空運輸和管道運輸的迅猛發展和內河航運的復興，鐵路運輸在整個運輸系統中的地位相對下降，如公路運輸完成的貨物和旅客周轉量都超過了鐵路。但是在國土遼闊、礦藏和農林資源豐富的中國，鐵路運輸在國內運輸系統中仍占重要地位，[5]如鐵路旅客周轉量占到整個運輸系統的30%左右，貨物周轉量則占到16%。隨著社會進步和商品經濟的發達，人民生活水平的提高，社會經濟各方面對運輸的依賴性會愈來愈突出，鐵路客（貨）運量將大幅增加，鐵路對國家經濟持續增長和經濟安全所起的作用也是其他運輸方式所無法替代的。當今中國鐵路在交通運輸市場上的地位仍然不能撼動。為此，應繼續加強交通基礎設施的建設，避免未來的擁堵現象發生。

（三）制訂符合市場規律的定價機制是大勢所趨[6]

2000年以來，鑒于鐵路運價偏低的事實，國家對鐵路運輸的價格調整幅度較大，客、貨價格平均增長幅度高于商品零售價格增長幅度分別是4個百分點和5個百分點，相比于2013年，鐵路客（貨）運價的增長幅度高于商品零售價格增長幅度104、85個百分點，但從鐵路運價與鐵路運量占有率的關系分析可以看出，運價上升不是鐵路運量占有率下降的根本原因，側面也反應出我國鐵路運價起點太低的事實，鐵路運輸收入的增加可以從提高價格著手，鐵路與其他運輸方式的競爭也不必過多考慮價格因素，特別是鐵路貨物運價在未來較長時期內，還有提升的空間。但鐵路客運運量對價格的反應近幾年有靈敏的趨勢，需要引起運輸部門的重視。鐵路公司要提升客運競爭力，還需要盡快把關注焦點從價格轉移到其他方面。

[1]顏輝.周轉量在物流運輸成本分析中的應用[J].工業工程，2010（1）：108-110.

[2]鐵路旅客運輸價格.中華鐵道網>鐵道經濟正文http：//www.chnrailway.com/news/200867/2008671129142914202.shtm l.

[3]王慈光.運輸統計基礎[M].成都：西南交通大學出版社，2010：93-97.

[4]李榮平，姚學寧，賈雨文.確定彈性系數的一種直接方法[J].河北科技大學學報，2001（60）.

[5]王柏江.鐵路在國民經濟中的地位和作用[J].鐵道運輸與經濟，1990（10）：8-10.

[6]國務院關于改革鐵路投融資體制 加快推進鐵路建設的意見[J].綜合運輸，2013（11）.