建設項目交通影響評價研究

2015-12-02 09:42:31喬敏

科技視界 2015年34期

喬敏

【摘要】建設項目交通影響評價對城市開發建設的合理化、土地開發利用與交通的協調發展起到的作用越來越明顯。本文就重慶市北部新區約克郡小區建設項目，結合相關項目資料，首先運用Trans CAD結合傳統的四階段預測法對項目周邊路網現狀交通運行情況做了評價，再將項目產生的交通量疊加至周邊路網上，重新評價了相關路網的交通情況以及重點交叉口的服務水平等級，并根據《建設項目交通影響評價技術標準CJJT141-2001》中對服務水平變化的規定，分析了該項目對周邊路網的影響程度，并提出了一些相應的改善措施。

【關鍵詞】交通工程；交通影響評價；四階段法預測；服務水平

【Abstract】The traffic impact assessment of construction projects is up to the more obvious for city development and construction of rational land utilization and coordinated development of transport. The article researches the Chongqing new North Yorkshire area construction projects， and combines with the relevant project information， first uses the Trans CAD with the traditional four stage method and does the evaluation on the surrounding road network traffic situation and operation situation， then the volume of traffic generated by the project superimposes to the surrounding road network， reevaluation of traffic network and level of service of related key intersection. According to the rules of ”construction project traffic impact evaluation technical standard ”on service levels， analysis of the influence of the project on the surrounding road network， and puts forward some corresponding improving measures.

【Key words】Traffic Engineering； Analysis of the traffic influence； Prediction of four stage method； Service level

0 前言

1）選題目的意義

所謂交通影響評價（Traffic Impact Analysis，簡稱TIA），即是對土地開發項目與交通需求增長之間的關系進行研究，分析項目對城市交通的影響范圍和影響程度，進而確定相應的對策或修改方案，實施補償政策，以減少開發方案對交通的影響[1]。

隨著城鎮化和機動化的快速發展，交通問題日益顯現。一些建設項目由于建筑規模大、吸引和生產的交通勢必波及項目周圍乃至整個城市的路網，導致路網局部乃至全局的交通供求不平衡，加劇了城市交通的緊張局面，引發了新的、連鎖性交通問題。為此，研究建設項目的開發與城市交通需求之間的內在聯系，探索如何協調兩者之間的關系，從而促進城市健康、快速、可持續發展，已經成為十分迫切的研究課題[2]。

2）國內外現狀

我國交通影響評價起步較晚，21世紀后，相關法規和技術標準逐漸成熟，發布了《建設項目交通影響評價技術標準》，在此過程中，國內各大城市相繼制定交通影響評價相關法規，指導交通影響評價工作的開展[3]。

交通影響評價在美國、英國、加拿大、日本等發達國家應用十分廣泛，并且產生了許多較為成熟的理論和工作經驗。目前，大多數國家參照美國的交通影響評價研究過程，最常用的是ITE報告和美國交通研究委員會（TRB）編制的道路通行能力手冊（HCM）[4]。國外交通影響評價目前研究主要集中在建設項目研究范圍的確定，交通影響費的合理分配及收費年限等方面。

1 交通影響評價的主要內容

1.1 資料收集與現況調查

對建設項目進行交通影響評價，在明確建設項目的性質和規模的前提下，收集城市總體規劃與城市交通規劃、周邊路網規劃、區域背景情況等基礎資料。

1.2 交通需求預測

交通需求預測是利用現況高峰小時交通量及交通特性，根據城市發展規劃，預測項目目標年路網交通量，用于分析交通系統能否滿足交通需求。其中，交通量的預測是交通需求預測的關鍵環節，決定整個需求預測的精度。

1.3 靜態交通供給分析

建立合理的配建停車場，提高停車設施的利用效率。建設項目的停車設施應該盡量滿足居住區汽車場配建指標的有關規定，設置地下停車設施，減少地面停車泊位數量。

1.4 交通組織改善措施研究

為保證項目實施后周邊路網交通的正常運行，并為項目建立良好地交通環境，應根據項目具體人流、車流狀況，提出切實可行的交通組織改善措施。

1.5 交通影響評價的結論

通過對靜態交通、內外部交通組織及外部交通系統的分析評價，得出項目交通影響評價的結論：項目規模是適宜的；或者在周邊路網改善的提前下，項目規模基本適宜；若評價結果顯示在實施相關的交通改善后仍不能滿足未來交通的發展需求，應對開發規模進行約束，發揮交通規劃、交通影響評價對項目的引導和制約作用。

2 重慶約克郡交通影響評價實例

2.1 項目概況

2.1.1 項目背景

約克郡小區位于重慶市北部新區，是集居住及配套的設備用房、地下車庫、幼兒園和商業服務設施為一體的居住區。項目在金州大道、金山大道和金開大道三個主干道圍合區域內，路網中還包含了重光立交和古木峰立交。

2.1.2 項目周邊交通條件

項目周邊的主要道路包含各種等級道路，快速路主要包括金渝大道、金山大道，主干道包括金州大道、金開大道、鏡泊西路，次干路有和睦北路。

2.1.3 項目建設規劃概述

本項目為居住類建設項目，規劃住戶數為6531戶，居住總人口20900人。根據設計方案，項目的建設總用地面積約為38.6萬m2，總建筑面積約為123萬m2，綜合容積率2.3。

整個項目地塊由G19-1-2/02，G20-1/02，G24/02，G25-1/02四個不規則用地組成，用地南北最長約945m，東西最長約325m。

2.2 交通影響評價范圍、年限與時段

2.2.1 項目研究范圍

根據項目的地理位置，北至金渝大道，西至金山大道，南至古木峰立交，東至金開大道，選取這些路網圍成的區域作為研究范圍。

2.2.2 評價年限

根據《建設項目交通影響評價技術標準CJJT141-2010》[5]中規定，以 2020年為項目的評價年限。

2.2.3 評價時段

由于項目為住宅區，出行呈現明顯的通勤早晚高峰特征。早高峰7：30-8：30出行量也較晚高峰出行量大，因此本次項目研究僅做早高峰時段的評價。

2.3 交通需求預測

2.3.1 背景交通量預測

根據交通小區劃分原則，結合各小區之間路網特征，將項目區域劃分為8個區。

發生量根據基礎數據中的各個小區人口規模乘以人均出行次數得到，基礎資料中通過預測得到的2020年出行次數為2.31次/（日？人）。研究時段為早高峰1個小時，查資料得知各區全天發生量換算為高峰小時取0.08。

為了更準確地分析建設項目對周邊路網的影響情況，在定性分析項目實際情況的基礎上，利用交通規劃模型，在交通分布和交通分配過程中采用Trans CAD軟件[6]進行定量分析。

2.3.2 項目交通量預測

項目產生的發生量用項目居住人口乘以人均出行次數，再乘以高峰小時系數，得到高峰小時的出行發生總量，項目吸引量可以根據建設項目總建筑面積結合不同用地性質吸引率參考值相乘得到，同時乘以高峰小時系數，得到高峰小時的出行吸引量。

考慮公交車、私家車兩種交通方式，劃分比例分別為30%、65%。[7]

項目按照不同交通方式出行交通量預測，分別得到每個地塊的發生量和吸引量。根據項目交通量的預測，得到疊加交通量。

2.4 交通影響評價分析

2.4.1 各交叉口運行評價

根據各個信號交叉口的現狀交通量和通行能力計算得到服務水平等級。

根據分配結果，比較現狀和疊加后的飽和度、服務水平結果如表1、2所示。

從表中看出，多數交叉口的飽和度均有所增加，但服務水平沒有明顯變化，變化在可接受的范圍內[8]，說明項目疊加后，對項目周邊的交叉口影響程度比較小。

2.4.2 靜態交通交通需求供給分析

項目內停車交通組織設計主要包括地面停車交通組織和地下車庫停車交通組織兩部分，地下車庫的出入口按雙車道進出考慮。此外，項目在高層區域外圍形成車行環道，高層停車主要采用地下室停車，聯排及洋房以地下停車、半架空停車、地面停車相結合。車輛從車行口進入小區，地面停車位也沿路布置，車行道設置為4.5m，地庫出入口設置盡量對小區不形成干擾，人行路線則從入口廣場進入。

根據項目建筑設計方案顯示，項目用地范圍規劃有7個地下車庫出入口，各地塊機動車停車方式以地下停車為主，并設置了一定數量的地面泊位。

表1 立體交叉口服務水平比較

表2 平面交叉口服務水平比較

2.5 交通組織改善措施研究

2.5.1 項目交通組織分析

1）機動車交通組織

所有機動車直接進入地面停車場或地下停車場，周邊道路禁止路邊停車。

2）行人交通組織

住宅型用地，除了小區內部人行道外，還設置了人流集散廣場，集合了休息、駐足、觀賞等需求，也有緊急情況的人流疏散通道，同時設有專用行人出入口，且遍布于小區的各個方向，真正實現“人車分流”。

上述項目規劃交通組織方式基本滿足了住宅用地不同類型交通方式出行的需求，人、車沖突少，設計時更多考慮了人的因素，保證了項目居住區域的交通舒適和安全。但在交通管理的一些細節方面還需要做一點進一步改善。

2.5.2 項目交通組織改善建議

（1）項目出入口位置微調

項目內部交通組織主要根據小區內道路分級，使機動車主要利用小區主干路和部分環路組織交通，靠近出入口處設置地下車庫出入口以使車輛盡快入庫停放，減少對住戶的交通干擾。

主要組織原則是利用出入口的布置將不同地塊的出入交通在空間上合理分離，如G19-1-2/02地塊、G20-1/02地塊的出入口分別設置在規劃2號路靠近金州大道的位置，G24/02地塊的出入口設置在規劃2號路靠近規劃1號路的位置，而G25-1/02地塊出入口設置在規劃4號路上，使車輛由各個地塊出入口方便地進出，具體見下圖。

一般來說，出入口不應設置在城市主干路上，應設置在次干路及以下的道路上，同時保證與道路交叉口保持一定的距離。出入口的位置距離城市主干道交叉口不宜小于80m，距離次干道交叉口不宜小于50m，與相鄰建筑物出入口保持一定距離，一般為45-75m。[9]

根據項目出入口設計與周邊路網之間的距離要求，可以考慮對項目出入口微調，如下圖所示。

圖1 項目各出入口位置

圖2 項目出入口改善圖

（2）慢行交通的考慮[10]

在建設項目中，設置了各地塊處小區人行出入口，但對于自行車、無障礙交通系統的建立還沒有完善，因此需要在合理的位置設置自行車停車點。小區出入口進入市政道路時，需要有相應的過街設施，人行橫道或者人行天橋、地下通道等，保證行人的出行安全。金山大道和金州大道都設有公交站點，可供行人公交出行，可以在合理的位置設置行人過街設施。

2.6 交通影響評價結論

綜合上述分析與評估結果得到，該地塊的開發建設對周邊道路交通運行有一定的影響，這是因為重光立交南進口也就是金山大道道路本身流量比較大，再加上項目中G19-1-2/02地塊的小區入口和G24/02地塊的車行出入口均設置在靠近金山大道的規劃2號路上，進出金山大道比較方便，可能會產生一定量的交通。但其影響程度基本處于路網容量可接受的范圍，主要路段、交叉口服務水平基本沒有降低。

但對于項目周邊重要立體交叉口、信號交叉口而言，經過分析，項目產生的出行對這些交叉口的影響比較小。只有距離項目最近的重光立交的流量稍微大點，但對此立交的影響在可接受范圍之內，基本上不需要做其他改善措施。因此不需要建設項目選址和報審方案進行調整。

3 結論

通過約克郡建設項目交通影響評價實例的具體分析，闡述了交通影響評價的方法，可以為交通影響評價工作做一定參考，但同時也存在一定的不足之處。

（1）我國在交通影響評價工作方面起步比較晚，沒有成套的評價體系和準則，需要不斷在實踐中探索出適合我們國家的標準和規范，使交通影響評價工作進一步完善。

（2）要做到城市與交通協調發展，必須不斷完善城市建設項目的交通影響評價工作，交通的規劃與城市總體規劃一致。

【參考文獻】

[1]王禮旺.城市建設項目的交通影響評價的研究[J].市政技術，2005（9）.

[2]王根城，葉曾.交通影響評價研究方法及其應用綜述[J].交通運輸系統工程及信息，2009（6）.

[3]景國勝.廣州市交通影響評價工作的發展與思考[J].交通與運輸，2011.

[4]Transportation Research Board.High—way Capacity Manual[M].Washington， DC： TRB， 2000.

[5]CJJT144，建設項目交通影響評價技術標準[S].

[6]章玉，胡興華，王佳.交通規劃模型Trans CAD的操作與應用[M].北京：中國建筑工業出版社，2010：136-148.