李總理推銷高鐵：車輛鋁材前景燦爛

文/ 王祝堂

改革開放三十余年，中國鐵路通車里程保持在9%以上的復合年增長率。截至2013年，鐵路的總里程突破了10 ⅹ104km，“四縱四橫”的高鐵網基本繪就。中國自2004年起開始建設高鐵，2007年12月，首條城際高鐵——京津高速鐵路開通。截至2013年，高速鐵路已突破1 ⅹ104km，占世界總里程的近50%。在建規模1.2 ⅹ104km，中國已成為全世界高速鐵路運營里程最長、在建規模最大的國家。2015年，中國高鐵運營里程可達1.9 ⅹ104km，占世界總里程的65.5%。至此，國內高速鐵路網基本建成了，走向全世界，尤其是在發達國家開拓市場的號角已經吹響。

總理當超級推銷員 高鐵起跑奔向世界

不僅僅是在中國，就全球而言，傳統的物流工具已進入瓶頸：成本最低的水運，速度最慢；成本最高的空運，平均客流量多年以來以兩位數增長，但空運管理的滯后和成本的高昂，使航空不可能成為中國與發展中國家最大的運輸載體與客運載體，為高鐵的發展提供了很大的潛力與千載難逢的機會。

新一屆政府上任以來，李克強總理每次出訪時，都會不失時機地推銷高鐵。他曾表示，對推銷中國高鐵特別有底氣。中國高鐵安全可靠、技術有保證；中國高鐵的性價比相對于日本、法國、德國等其他擁有高鐵技術的國家要高得多；而且中國高鐵和鐵路的速度多樣，可以滿足不同國家的要求；中國的高鐵網絡巨大，其他國家是短途的；中國的橋梁隧道建設技術水平在世界處于領先地位，速度快、價格合理、有競爭力。

自李克強總理成為高鐵的推銷員以來，其推銷中國高鐵的足跡遍及世界五大洲。2013年10月，克強總理在訪問泰國期間，兩國總理就加強鐵路建設合作舉行了會談，并出席了在曼谷舉行的中國高速鐵路展開幕式。2013年10月，李克強在北京會見澳大利亞總督布賴斯時，提出澳大利亞已建澳首條高速鐵路進行研究。中國高鐵有諸多優勢，希望雙方就此探討開展合作。中東歐建造高鐵很有潛力。2013年11月，李克強總理訪問羅馬尼亞時，特邀中東歐16 國領導人參觀中國鐵路等基礎設施及裝備制造展覽會。總理在展會上向中東歐國家領導人推銷中國高鐵。

非洲是未來鐵路建設和裝備的大市場。總理訪問埃塞俄比亞時，不忘推銷中國高鐵，稱要在非洲建設高鐵研究與發展中心。李克強指出，中方會積極參與非洲公路、鐵路、電信、電力等項目建設。中國承建的安哥拉本格拉鐵路于2014年8月12日全線竣工，將于年內正式通車運營，為新中國新世紀承建的海世最長鐵路。設計速度為90km/h，比原來的速度提高了兩倍。

英國有建2 號高鐵的可能性。李克強于2014年6月在訪問英國期間指出，中英要大力高鐵等領域的合作。雙方還討論了中國參與英國連接倫敦北部的2 號高鐵項目投資的可能性。在中英聯合聲明中，高鐵“出現”兩次，卡梅倫表示，英方愿與中方深化高鐵領域的合作。美國交通基礎設施升級換代?？藦娍偫碓?014年8月會見美國議員代表團時表示，將推動高鐵等先進技術裝備走出去。李克強總理指出，中國愿積極參與美國交通基礎設施的升級換代項目。

據中國工程院院士王夢恕和《新京報》稱，中國正在和世界二三十個國家談判與討論有關高速鐵路建設合作事宜，這些高鐵有的在一個國家，有的是跨國的，有的甚至事跨洲跨海的洲際超級大鐵路，這是史無前例的全世界高鐵大建設。早在2009年，中國已確定周邊三條高鐵規劃戰略，其中有兩條越過千山萬水，蜿蜒五六千公里到達歐洲：一條為歐亞高鐵；另一條為中亞高鐵；第三條為泛亞高鐵。

中亞高鐵與古老而傳奇的“絲綢之路”重合，沿著它的軌跡前行，從新疆出境，取道吉爾吉斯坦、烏茲別克斯坦等中亞國家，經過伊朗，再到土耳其，最后抵達德國。這條鐵路的修建目的是為了快速運油。

據王夢恕院士透露，中國另一條“半世紀之路”、“神奇之路”是中美洲際高速鐵路，從中國東北北上，經過俄羅斯的西伯利亞東端，穿越白令海峽隧道建設這么大隧道的工作量和資金需求是相當大的。到達美國的阿拉斯加，經過加拿大西部，然后到達美國的西海岸，全程約為8000km，幾乎相當于6.5 條京滬高鐵的長度，站間距離的長度也是曠世無雙的。如果這條高鐵的運營速度為400kt/a，那么從中國哈爾濱出發到達美國西雅圖，僅需短短22h，加上沿途的?？繒r間，總時間恐怕也不會超過24h。雖然早在七十余年，就有人提出過修建白令海峽隧道，把亞美兩大洲聯接起來的設想，但這一夢想實現的重任只有中國才能擔當，當然，也離不開沿途各國的參與和支持，共同圓人類的這一偉大的夢想。

除了建設與對這些國際大高鐵做開工前的準備工作外，國內高鐵的建設也還在緊鑼密鼓地進行。雖然運營的高鐵已達1 ⅹ104km，但是在建的里程還有1.2 ⅹ104km，2015年高鐵運營里程將達1.9 ⅹ104km。2016年以后，還需建3000km。在已投入或即將投入運營的，是2014年全線貫通的滬昆高鐵，是中國“四縱四橫”鐵路客運網主骨架之一，全長為2264km，設計的最高速度為350km/h，實際運營速度為300km/h。

另一條最值得關注的規劃高鐵路線是：通過渤海灣海峽和瓊州海峽水下隧道的沿海大通道，從東北大連進入世界最大海底隧道，從煙臺爬出來，沿著黃海、東海、南海高速滑行，達到廣東的海安又進入瓊州海峽水下隧道，然后沿著海南島東側南下，直指三亞，一路經過11 個省市區，全長為5700km。這條大動脈的貫通，將改變中國沿海地區的能源運輸，同時也是保衛國家與增強國防力量的主要大干線，也是世界上首條最長的高鐵路線。從陜西寶雞至新疆烏魯木齊的高鐵是一條正在修建的路線。

中國大擠壓車輛鋁材產能超900kt/a 約占世界總產能的87%

中國自2004年起開始搞高鐵，2006年開始小批量生產鋁合金車輛，2008年京津城際高鐵開通，馳騁著中國有全部自主產權的鋁合金列車。至2014年年底，中國通車運營的高鐵歷程突破1 ⅹ104km，通常，鋁合金車輛數可按3.7 輛/km，而每輛車的鋁材采購約為10t，其中擠壓型材約為8t，其他（板材、箔材、管材、線材、鍛件等）約2t，則采購了約370kt 鋁材。

在此期間，中間還制造了約31000 輛城市軌道車輛（地鐵、城軌、磁懸浮列車等），這些車輛的體積雖然比高鐵的小，但地鐵的導電軌是用6063 合金擠壓的，建設車站也需要一些鋁材，所以每輛車的鋁材采購質量業可以按10t 匡算。截至2014年，中國生產的城市軌道車輛約為31000 輛（含出口的），其中鋁合金的占1/3左右，采購鋁材約為103kt。

2002年10月，中國首臺100MN 級鋁型材擠壓機在叢林鋁業有限公司投產以來，中國制造軌道車輛所需的大擠壓材在逐年增多，至2008年，全部自給有余，2014年，全國可擠壓大工業型材（有≥45MN 擠壓機）的企業約有43 家，有大擠壓機是兗礦輕合金公司在2012年12月10日投產的，從德國西馬克集團梅爾（Meer）公司引進的150MN 雙動正向臥式擠壓機，可生產寬度達1100mm 的型材，最大的外徑為700mm 有縫管，最大的內徑是580mm 無縫管材，最大直徑為450mm 棒材。2015年160MN 的梅爾公司引進的擠壓機可在利源鋁業有限公司投產，2016年由太原重工股份有限公司制造的兩臺225MN 擠壓機可在忠旺鋁業有限公司投入運轉，可能在今后20年內也不會有擠壓力更大的擠壓機問世。

2014年，有重型鋁材擠壓機（275MN）的企業有19 家，它們都可以生產高鐵車輛車體大擠壓鋁型材，但93%以上的這種型材是麥達斯鋁業有限公司、利源鋁業有限公司、忠旺控股集團鋁業有限公司、叢林鋁業有限公司、南山工業鋁材有限公司、晟通科技有限公司、南南鋁加工有限公司、兗礦輕合金有限公司、中鋁薩帕特種鋁型材（重慶）有限公司等提供的。

車輛擠壓鋁材需求持續增長 生產能力可滿足四十年后需求

據報道，京滬高鐵列車總采購量為300 列，共有4800 輛，平均為3.632 輛/km，京滬高鐵是中國最繁忙的高速線路之一。由此可推算到2020年中國在建的1.2 ⅹ104km 高鐵約需采購44000 輛高鐵車輛，平均約為6300 車輛，加上車站等設施建設所需的鋁材，平均每年70kt 鋁材用量已足夠。

2020年以前，中國城市軌道車輛的需求量約為每年1500 輛，其中鋁合金車輛約為每年500 輛，對鋁材的需求量約為每年0.5萬噸。因此，國內軌道車輛建造在到2020年為止的這段時間里，對鋁材的需求平均為每年7.5萬噸。在21 世紀30年代，對鋁材需求量的年平均量可達每年12萬噸，40年代的年平均量有可能達到15萬噸。

國際高鐵何時能建成還很難說，但最先建成的，可能是泛亞高鐵與中亞高鐵。泛亞高鐵會一個國家一個國家地建，最后聯成網，客運與貨運并舉，中亞高鐵可能以能源運輸為主，運輸石油與液化天然氣，運輸罐車首選制造材料是鋁，鋁不僅密度小，可降低罐體的質量，多運貨物，而且沒有低溫脆性，運輸液化天然氣的罐車必須用鋁制造。在石油、原油、液化天然氣罐內還應裝填一些防爆抑爆的材料，它們都是用鋁箔制的。這些高鐵線路的建設，會有大批量的車輛出口，將拉動鋁材銷量的大幅度上升，在國內高鐵的建設速度趨于緩慢平穩之際，出口量的持續上升，正好會拉高增速曲線。不過，目前國內的鋁材生產能力，不管是制造車輛車體的大擠壓材，還是焊接油罐或液化氣罐的厚板，都能滿足2045年國內外高鐵與城市軌道線路建設的需求。

亞美大鐵路雖然在技術層面是可行的，但是從前期準備工作開始到最后建成投入運營，不是十年、二十年可完成的，很有可能是一條“半世紀之路”，很有可能要到中國成為頭號強國之時，才能圓了世人的夢。

值得一提的是，中國制造的鋁合金高鐵車輛、機車及其他軌道車輛自2006年投入運營以來，雖然發生過一些事故，出了一些故障，這些都是難免的，但是沒有一起事件是由于鋁材及其他材料的品質問題而引發的，這是金屬材料供應者可引以為驕傲和自豪的事。

日本是中國高鐵走向世界的主要競爭對手

日本首條高鐵于1964年10月開通，至今已有整整50年。現在境內共有8 條新干線路線，運營里程約為2400km，僅相當于中國的四分之一弱，其常規運行速度為270～300km/h，而中國的為300km/h；日本的高鐵車型約有40 個系列，其中有20 個系列出口到海外，中國高鐵有6 大系列，10 余種車型；2007年1月，臺灣省全長為345km 的新干線通車，全部從日本引進，是日本向海外輸出的唯一一條新干線的先例，中國向海外輸出的首條高鐵線路，是土耳其安卡拉-伊斯坦布爾高速鐵路二期工程，2014年7月開始運營，全長為158km。

自上世紀60年代至2012年，日本新干線鐵路一直是世界高鐵技術中的佼佼者。但是近些年來，中國正以速度最快、安全性能最好、價格最為合理、建設周期短等優勢，逐步在世界高速鐵路的版圖內樹立了自己的一席之地，也在日益搶占著日本在高鐵領域的話語權。高鐵的輸出，意味著全產業鏈條的輸出，包括工程建筑、設備制造、機車車輛、后續維護等各項產業，都將得到大幅提升，這對承建國的經濟而言，無疑是一件好事。

如果包含印度和泰國等正在規劃中的高鐵計劃，東南亞國家的高鐵總里程將達10000km 左右，這意味著與中國自2007年至2014年7月投入運營的里程相等，約需要3.4 ⅹ104km 輛鋁合金機車與車輛，制造它們需要34萬噸鋁材，建筑車站及站臺等需要6.5萬噸建筑鋁，還需要約8萬噸導電銅線及銅鋁復合導線，這對哪個國家和哪個企業來說，都有著很大的誘惑力，日本顯然不會袖手旁觀。據有關媒體報道，曾有日本專家建議，及時零元中標，也應拿下高鐵的訂單。有分析人士認為，如果中國搶得新加坡、馬來西亞、泰國等國家的高鐵訂單，將會加強中國與東南亞的聯系，進一步提升中國的影響力，同時中國也會獲得更多的自然資源與經濟利益。這顯然是作為資源進口大國的日本難以承受的。

不過，在中國專家看來，中日兩國的高鐵競爭，并非像外界想象的那樣劍拔弩張。產業經濟學家白益民曾對媒體表示：“中國主要是承包海外高鐵的建設，日本的強項是出口機動車，所以中日的競爭并不完全是 一個層面的競爭?！?/p>

中國高鐵企業參與國際市場競爭是一件大好事，既能提升企業的經營能力，也可提高彼此的技術水平，可以提高材料開發的創新能力。中國高鐵走向全世界是偉大中國夢的一部分。