基于公交可達(dá)性的停車(chē)分區(qū)研究——以昆明為例

朱 權(quán)，何保紅，唐 翀，劉 洪

(1．昆明市城市交通研究所，昆明650010;2．學(xué)院昆明理工大學(xué)交通工程學(xué)院，昆明650000)

基于公交可達(dá)性的停車(chē)分區(qū)，是在認(rèn)識(shí)到交通系統(tǒng)間相互聯(lián)系性和復(fù)雜性的基礎(chǔ)上，將停車(chē)系統(tǒng)與公共交通子系統(tǒng)結(jié)合起來(lái)考慮，將停車(chē)設(shè)施的供給、布局、規(guī)模與城市公共交通服務(wù)水平相結(jié)合，突破了以往單一增加停車(chē)場(chǎng)規(guī)模以緩解停車(chē)難的既有思路，是具有革命性的城市靜態(tài)交通規(guī)劃方法。對(duì)于推進(jìn)城市停車(chē)差別化供應(yīng)、緩解交通擁堵問(wèn)題、優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)和支持城市交通可持續(xù)發(fā)展有著重要的研究意義［1-2］。

1 國(guó)際城市停車(chē)分區(qū)經(jīng)驗(yàn)借鑒

國(guó)外城市停車(chē)分區(qū)主要體現(xiàn)在制定差別化的交通方式發(fā)展政策，合理控制小汽車(chē)交通分擔(dān)率。國(guó)外停車(chē)分區(qū)尤其重視公共交通可達(dá)性，英國(guó)倫敦和荷蘭已通過(guò)采用公共交通可達(dá)性覆蓋指數(shù)和可達(dá)指標(biāo)，作為停車(chē)設(shè)施地區(qū)差別化供應(yīng)的參考因素［3-4］，如圖1所示和見(jiàn)表1。

表1 國(guó)外城市的停車(chē)分區(qū)方案Tab．1 Parking zoning scheme in foreign cities

圖1 倫敦交通戰(zhàn)略政策分區(qū)及戶(hù)均小汽車(chē)擁有率分布Fig．1 Traffic strategic policy zoning and car ownership rate distribution per household in London

2 基于GIS公交可達(dá)性評(píng)價(jià)模型

公共交通可達(dá)性可以理解為居民獲得公共交通服務(wù)或達(dá)到某個(gè)公共交通車(chē)站的接近程度以及居民對(duì)不同公共交通服務(wù)的需求特性。因此，公共交通可達(dá)性其涵義涉及3個(gè)方面:公共交通使用者，包括人們的教育程度、收入水平、偏好程度等因素;公共交通服務(wù)設(shè)施特性，如種類(lèi)、規(guī)模、數(shù)量、等級(jí)程度等狀況;交通網(wǎng)絡(luò)，不僅指交通費(fèi)用，還包括旅行時(shí)間、舒適度等方面［5-6］。

2．1 模型選擇

公交可達(dá)性指標(biāo)包含以下因素:第一，指定地點(diǎn)附近的公交站點(diǎn)類(lèi)型，例如大型樞紐、換乘站或者普通停靠站，本次站點(diǎn)類(lèi)型主要依靠站點(diǎn)線路數(shù)和站點(diǎn)功能進(jìn)行劃分;第二，不同站點(diǎn)類(lèi)型下的可接近距離，也就是考慮到居民出行需求心理，對(duì)不同的站點(diǎn)類(lèi)型確定出不同的可接近距離;第三，以指定地點(diǎn)為圓心，以可接近距離為半徑所覆蓋到的公交站點(diǎn)數(shù)量，根據(jù)站點(diǎn)類(lèi)別分門(mén)別類(lèi)統(tǒng)計(jì)得到［14-15］。

改進(jìn)后的潛能模型如公式(1):

式中:Pi為城市中任意需求點(diǎn) i的公交可達(dá)性;m為公交站點(diǎn)級(jí)別(m取值為1～3)，軌道站(m=3)、換乘樞紐站(m=2)、普通站(m=1);n為不同站點(diǎn)級(jí)別下所對(duì)應(yīng)的可接近距離范圍內(nèi)的公交站點(diǎn)數(shù);Aj為經(jīng)過(guò)公交站點(diǎn)j的線路數(shù);Cij為出發(fā)點(diǎn)i到站點(diǎn)j的交通成本，此處取步行距離;βm為第m級(jí)別公交站點(diǎn)的權(quán)重;α為i和j之間的距離摩擦系數(shù)，這里取值為2。

2．2 參數(shù)確定

(1)站點(diǎn)類(lèi)型劃分(m)。通過(guò)對(duì)昆明市簡(jiǎn)化處理后的1 197個(gè)常規(guī)公交站點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，具有10條公交線路以上的公交站點(diǎn)囊括了昆明市現(xiàn)狀主要公交樞紐站及城市換乘節(jié)點(diǎn)站，因此，對(duì)常規(guī)公交站點(diǎn)的分類(lèi)以線路數(shù)10為分界點(diǎn)。

在對(duì)常規(guī)公交站點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)上，將現(xiàn)狀12個(gè)軌道站(近期69個(gè)軌道站)考慮在內(nèi)，所有站點(diǎn)劃分為3種類(lèi)型見(jiàn)表2。軌道站，在GIS中處理時(shí)將其定義為擁有公交線路數(shù)最多的常規(guī)公交站;換乘樞紐站，所經(jīng)過(guò)公交線路數(shù)大于10條的常規(guī)公交站;普通站，公交線路數(shù)小于10條的常規(guī)公交站。

表2 不同級(jí)別公交站點(diǎn)統(tǒng)計(jì)結(jié)果Tab．2 Statistical result of bus station with different levels

(2)可接近距離確定(Dm)。為了解釋居民對(duì)不同類(lèi)型公交站點(diǎn)需求的空間變化模式，采用不同類(lèi)型公交站點(diǎn)的可接近距離來(lái)測(cè)度，即按到達(dá)樣本點(diǎn)的距離劃分，每種類(lèi)型的公交站點(diǎn)都有其對(duì)應(yīng)的可接近距離，記為Dm。參考《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中對(duì)公共交通車(chē)站服務(wù)距離的規(guī)定分別以300、500 m為界定范圍，市區(qū)線路公共汽車(chē)站距為500～800 m，市郊線路為800～1 000 m的規(guī)定，同時(shí)又考慮到人們?cè)诔霭l(fā)地到公交站點(diǎn)的道路選擇上的自由性和可調(diào)整性，將普通站、換乘樞紐站、軌道站的可接近距離依次確定為300、500、800 m一共3個(gè)等級(jí)，具體見(jiàn)表3。

表3 不同類(lèi)型公交站點(diǎn)的可接近距離Tab．3 Approaching distance for different types of bus station

(3)站點(diǎn)數(shù)量統(tǒng)計(jì)(n)。以需求點(diǎn)i為圓心，以可接近距離Dm為半徑得到不同類(lèi)型站點(diǎn)的覆蓋范圍，然后逐一統(tǒng)計(jì)每個(gè)可接近半徑覆蓋范圍內(nèi)相對(duì)應(yīng)該類(lèi)型的公交站點(diǎn)，統(tǒng)計(jì)后得到n。

(4)站點(diǎn)線路數(shù)。經(jīng)過(guò)公交站點(diǎn)j的線路數(shù)，記為Aj。

(5)站點(diǎn)權(quán)重。權(quán)重是根據(jù)不同類(lèi)型公交站點(diǎn)銜接換乘功能的相對(duì)強(qiáng)弱來(lái)確定，記為βm。本報(bào)告中軌道站、換乘樞紐站、普通站的權(quán)重分別取為0．3、0．2、0．1。

(6)步行距離。即需求點(diǎn)i到公交站點(diǎn)j的距離(即上、下車(chē)前后的居民步行距離)，記為步行距離。本報(bào)告中選擇使用公交站點(diǎn)到需求點(diǎn)的直線距離見(jiàn)表4。

表4 公交可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Tab．4 Evaluation index system of public transportation accessibility

表5 各圖層屬性信息表Tab．5 Attribute information sheet for each layer

2．3 數(shù)據(jù)庫(kù)建立

ArcGIS的技術(shù)特點(diǎn)，即通過(guò)個(gè)人地理信息數(shù)據(jù)庫(kù)將表征現(xiàn)實(shí)公交服務(wù)情況的各種圖層進(jìn)行關(guān)聯(lián)，這樣的個(gè)人地理信息數(shù)據(jù)庫(kù)在軟件的幫助下不僅可以顯示出公交站點(diǎn)、公交線路的空間位置關(guān)系，還可以應(yīng)用軟件工具對(duì)不同的類(lèi)別圖層進(jìn)行信息的查詢(xún)、編輯、顯示和分析。除航拍底圖層是柵格圖層外，其他圖層都記錄有不同的信息見(jiàn)表5。

2．4 公交可達(dá)性空間分布特征

(1)昆明市現(xiàn)狀公交可達(dá)性空間分布特征。昆明市公交服務(wù)水平基本上以主城為中心如圖2所示，成聯(lián)綿片狀分布，與城市用地開(kāi)發(fā)范圍相一致，總體呈現(xiàn)由“核心-外圍”從高到低的圈層式結(jié)構(gòu)。主城一環(huán)以?xún)?nèi)公交設(shè)施服務(wù)水平相對(duì)較好，一環(huán)以外的其他區(qū)域公交設(shè)施服務(wù)水平就顯得相對(duì)較弱。

此外，從圖2中還可看到外圍局部突出區(qū)域均成點(diǎn)狀分散分布，這主要是受大型公交樞紐和對(duì)外客運(yùn)樞紐場(chǎng)站分布的影響。由于近期開(kāi)通軌道交通1號(hào)線的“曉東村站到大學(xué)城南站”，機(jī)場(chǎng)線的“東站到大板橋站”，因此可以看到軌道站點(diǎn)沿線服務(wù)范圍內(nèi)公交可達(dá)性水平均較強(qiáng)。

圖2 昆明市現(xiàn)狀公交可達(dá)性分布Fig．2 Public transportation accessibility distribution under current situation in Kunming

(2)昆明市軌道交通近期可達(dá)性分布特征。軌道交通對(duì)整個(gè)城市公交可達(dá)性的影響非常強(qiáng)烈，體現(xiàn)出較強(qiáng)的TOD主導(dǎo)發(fā)展模式，公共交通可達(dá)性水平沿軌道線路走向呈現(xiàn)明顯的帶狀趨勢(shì)，如圖3所示。

(3)昆明市近期公交可達(dá)性空間分布特征。軌道交通在未來(lái)公共交通中的主導(dǎo)地位十分明顯。增加軌道交通后，主城二環(huán)以?xún)?nèi)公交可達(dá)性得到整體強(qiáng)勢(shì)提升，二環(huán)以外區(qū)域則沿軌道走向成帶狀分布。從總體空間分布格局來(lái)看，由于增加軌道交通，昆明市的公交可達(dá)性不再只是由“核心-外圍”從高到低的圈層式結(jié)構(gòu)，而是呈現(xiàn)主城外圍區(qū)沿軌道線放射狀發(fā)散的格局［7-9］，如圖4所示。

3 昆明市停車(chē)分區(qū)方案及交通對(duì)策

3．1 停車(chē)分區(qū)方案

在昆明市近期公交可達(dá)性空間分布特征的基礎(chǔ)上，結(jié)合昆明城市總體空間格局、路網(wǎng)設(shè)施分布、城中村改造強(qiáng)度等相關(guān)因素，提出了基于公交可達(dá)性的停車(chē)分區(qū)方案，劃分為4類(lèi)停車(chē)發(fā)展分區(qū)，見(jiàn)表6和如圖5所示。

圖3 近期軌道交通可達(dá)性空間分布Fig．3 Spatial distribution on rail transit accessibility recently

圖4 近期昆明公交可達(dá)性空間分布Fig．4 Spatial distribution on rail transit accessibility recently in Kunming

表6 昆明市停車(chē)分區(qū)方案Tab．6 Parking zoning scheme in Kunming

3．2 昆明市停車(chē)分區(qū)交通發(fā)展政策及效益預(yù)估

(1)公交優(yōu)勢(shì)發(fā)展區(qū)交通發(fā)展政策及效益預(yù)估

交通特征:在公交優(yōu)勢(shì)區(qū)內(nèi)城市建設(shè)格局已形成，基礎(chǔ)配套設(shè)施已完成，未來(lái)道路交通以及停車(chē)設(shè)施新、擴(kuò)建余地較小。已具備良好的常規(guī)公交可達(dá)性以及未來(lái)年軌道服務(wù)重點(diǎn)覆蓋區(qū)域。出行總量極高，慢行出行需求大。機(jī)動(dòng)車(chē)交通與慢行矛盾沖突大，由于交通設(shè)施擴(kuò)容有限，是交通問(wèn)題最為突出的區(qū)域。

圖5 昆明停車(chē)分區(qū)方案Fig．5 Parking zoning scheme in Kunming

停車(chē)策略:嚴(yán)格控制停車(chē)供給。鼓勵(lì)城市中心區(qū)的上班族使用公共交通設(shè)施上下班，嚴(yán)格限制單位自用車(chē)位比例和職工通勤車(chē)位比例，限制長(zhǎng)時(shí)間停車(chē)的車(chē)位供應(yīng)，通過(guò)提高停車(chē)設(shè)施的使用效率和周轉(zhuǎn)率來(lái)彌補(bǔ)該區(qū)域停車(chē)泊位供需矛盾?chē)?yán)重不足的現(xiàn)狀。

具體對(duì)策:第一，制定配建指標(biāo)上限，嚴(yán)格限制辦公類(lèi)停車(chē)供給;第二，制定高標(biāo)準(zhǔn)停車(chē)費(fèi)率，體現(xiàn)路內(nèi)路外、高峰和平峰時(shí)段不同停車(chē)泊位的需求使用特征;第三，對(duì)居住區(qū)基本車(chē)位的采取適度供給原則，逐步緩解供需矛盾;第四，提高建筑配建對(duì)外開(kāi)放程度，通過(guò)推進(jìn)停車(chē)錯(cuò)時(shí)共享機(jī)制滿(mǎn)足其吸引來(lái)放車(chē)輛的停放需求;第五，加強(qiáng)停車(chē)管理，實(shí)施違章拖車(chē)和高額罰款，率先實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化管理，提高誘導(dǎo)系統(tǒng)覆蓋面和停車(chē)誘導(dǎo)能力［10-11］。

效益預(yù)估:通過(guò)交通發(fā)展政策引導(dǎo)，未來(lái)公交優(yōu)勢(shì)發(fā)展區(qū)將會(huì)極大促進(jìn)公共交通的發(fā)展，降低小汽車(chē)的使用，整個(gè)區(qū)域交通出行環(huán)境良好，并通過(guò)公共交通的規(guī)劃建設(shè)提升該區(qū)域的土地價(jià)值。

(2)公交主導(dǎo)發(fā)展區(qū)交通發(fā)展政策及效益預(yù)估

交通特征:現(xiàn)狀開(kāi)發(fā)重點(diǎn)配套設(shè)施不完善，中等出行強(qiáng)度，是未來(lái)公共交通發(fā)展的主導(dǎo)區(qū)域。圍繞軌道站點(diǎn)周邊一定覆蓋范圍內(nèi)用地多以居住、商業(yè)、辦公為主，未來(lái)居民軌道交通出行需求較大，將使得居民出行對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的依賴(lài)程度降低成為可能。

停車(chē)策略:嚴(yán)格控制停車(chē)供給。

具體對(duì)策:第一，嚴(yán)格限制軌道站點(diǎn)800米半徑范圍內(nèi)住宅類(lèi)、辦公類(lèi)建筑物停車(chē)供給;第二，對(duì)于軌道車(chē)站上蓋物的商業(yè)類(lèi)建筑停車(chē)供給在數(shù)量上和時(shí)段上進(jìn)行限制;第三，對(duì)地鐵車(chē)站旁配建一定比例的小汽車(chē)停車(chē)設(shè)施和公共自行車(chē)停車(chē)設(shè)施，滿(mǎn)足部分小汽車(chē)和自行車(chē)換乘軌道交通的需求。

效益預(yù)估:通過(guò)交通發(fā)展政策引導(dǎo)，未來(lái)公交主導(dǎo)發(fā)展區(qū)具有較強(qiáng)的公共交通服務(wù)，軌道交通對(duì)土地利用的引導(dǎo)作用最強(qiáng)，該區(qū)域倡導(dǎo)的是高密度和高強(qiáng)度的土地混合開(kāi)發(fā)模式，促使人們更多地使用公共交通，同時(shí)減少了個(gè)人出行需求。

(3)公交引導(dǎo)發(fā)展區(qū)交通發(fā)展政策及效益預(yù)估

交通特征:區(qū)域范圍內(nèi)具備基本的公交服務(wù)，但公交可達(dá)性水平不高，小汽車(chē)通行環(huán)境較好，成為小汽車(chē)與公共交通抗衡區(qū)，如果公共交通供給不能及時(shí)跟進(jìn)，則最易形成小汽車(chē)依賴(lài)。

停車(chē)策略:停車(chē)設(shè)施限制供給。

具體對(duì)策:第一，充分重視基本車(chē)位問(wèn)題的解決，新的開(kāi)發(fā)建筑充分考慮基本車(chē)位的需求，避免基本車(chē)位矛盾的進(jìn)一步擴(kuò)大;第二，對(duì)既有居住區(qū)充分改造利用各類(lèi)空間資源增加車(chē)位供應(yīng)，盡快實(shí)現(xiàn)一車(chē)一位;第三，對(duì)其他類(lèi)型建筑物停車(chē)設(shè)施配建標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行下限控制，通過(guò)配建為主調(diào)整路內(nèi)路外公共車(chē)位的構(gòu)成關(guān)系;第四，收費(fèi)價(jià)格的制定體現(xiàn)車(chē)位建設(shè)的投資回報(bào)、停車(chē)經(jīng)營(yíng)盈利和使用者的經(jīng)濟(jì)承受能力，充分利用價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)停車(chē)需求，提高各類(lèi)停車(chē)設(shè)施的運(yùn)轉(zhuǎn)效率;第五，加強(qiáng)停車(chē)誘導(dǎo)與停車(chē)管理，通過(guò)信息發(fā)布引導(dǎo)車(chē)輛換乘停放，對(duì)重點(diǎn)地區(qū)加強(qiáng)停車(chē)巡查，對(duì)違章行為進(jìn)行處罰。

效益預(yù)估:公交引導(dǎo)發(fā)展區(qū)作為公共交通與小汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)最為嚴(yán)重的區(qū)域，通過(guò)停車(chē)配建標(biāo)準(zhǔn)、停車(chē)需求管理等政策引導(dǎo)，該區(qū)域公共交通未來(lái)將得到較大程度發(fā)展。

(4)公交協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)交通發(fā)展政策及效益預(yù)估

交通特征:配套設(shè)施不完善，區(qū)域公交設(shè)施服務(wù)水平薄弱，慢行交通和公共交通出行需求相對(duì)較少，同時(shí)由于該區(qū)域遠(yuǎn)離城市中心區(qū)，對(duì)個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通依賴(lài)較強(qiáng)，交通擴(kuò)容空間充足。

停車(chē)策略:停車(chē)設(shè)施適度供給。

具體對(duì)策:第一，以建筑物配建建設(shè)為主導(dǎo)，輔以地面形式為主的公共停車(chē)場(chǎng)建設(shè)，除大型集散中心、公園景點(diǎn)等重點(diǎn)地區(qū)外，停車(chē)建設(shè)不需要政策引導(dǎo);第二，用地比較價(jià)格偏低，適合執(zhí)行停車(chē)收費(fèi)低標(biāo)準(zhǔn);第三，結(jié)合城市公交線網(wǎng)外延，在交通樞紐區(qū)和城市放射性快速路周邊設(shè)置一定的換乘停車(chē)場(chǎng)。

效益預(yù)估:公交協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)作為個(gè)體機(jī)動(dòng)化為主導(dǎo)的區(qū)域，通過(guò)交通政策的引導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)停車(chē)+公交換乘模式的實(shí)現(xiàn)。

4 結(jié)束語(yǔ)

靜態(tài)交通作為城市綜合交通系統(tǒng)的重要組成部分，與動(dòng)態(tài)交通、公共交通和個(gè)體交通、交通設(shè)施和交通管理之間有著非常緊密的交通聯(lián)系［12-13］。傳統(tǒng)的滿(mǎn)足需求的停車(chē)規(guī)劃不但沒(méi)有抑制小汽車(chē)出行，反而更激發(fā)了小汽車(chē)的出行交通量。因此，本文以公共交通可達(dá)性為先決條件劃定合理的停車(chē)分區(qū)，并對(duì)不同的停車(chē)分區(qū)提出具體的交通發(fā)展對(duì)策，引導(dǎo)小汽車(chē)的合理使用，有效促使私人機(jī)動(dòng)化交通轉(zhuǎn)向公共交通，從而實(shí)現(xiàn)以靜制動(dòng)、優(yōu)化交通方式結(jié)構(gòu)的作用。

［1］鄒貞元，徐亞國(guó)，安 實(shí)，等．城市靜態(tài)交通管理理論與應(yīng)用［M］．廣州:廣州出版社，2000．

［2］郭繼孚，劉 瑩，余 柳．對(duì)中國(guó)大城市交通擁堵問(wèn)題的認(rèn)識(shí)［J］．城市交通，2011，9(2):8-14

［3］ Norton P D．Fighting Traffic［M］．Cambridge:MIT Press，2008．

［4］ U．S．Environmental Protection Agency．Parking spaces/community places:Finding the balance through smart growth solutions［R］．Washington DC:U．S．Environmental Protection Agency，2006．

［5］ Murray A T，Wu X．Accessibility tradeoffs in public transit planning［J］．Journal of Geographical Systems，2003，5(1):93-107．

［6］ Casas I．Evaluating the importance of accessibility to congestion response using a GIS-based travel simulator［J］．Journal of Geographical Systems，2003，5:109-127．

［7］唐 翀，朱 權(quán)，文 杰．昆明城市靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃［R］．昆明:昆明市城市交通研究所，2013．

［8］林 衛(wèi)，唐 翀．昆明軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃［R］．昆明:昆明市城市交通研究所，2010．

［9］唐 翀，張旭東，文 杰．2013年度昆明城市交通發(fā)展年度報(bào)告［R］．昆明:昆明市城市交通研究所，2014．

［10］高克躍．停車(chē)位的供需矛盾及其解決方略［J］．城市問(wèn)題，2011(4):79-83．

［11］俞秋田，嚴(yán) 凌，劉魏巍等．低碳模式下的軌道交通客流分配方法［J］．森林工程，2013，29(5):111-115．

［12］朱 權(quán)，彭福海．昆明城市低碳交通設(shè)計(jì)導(dǎo)則［R］．昆明:昆明市規(guī)劃局，昆明市城市交通研究所，美國(guó):美國(guó)能源基金會(huì)，2012:35-52．

［13］唐 翀，蘇鏡榮．昆明呈貢低碳示范區(qū)道路修建性詳細(xì)規(guī)劃［R］．昆明市規(guī)劃局，美國(guó)能源基金會(huì)，昆明市城市交通研究所，2012:14-58．

［14］李瑞敏，唐 瑾．城市道路交通流離散模型優(yōu)化分析［J］．公路工程，2015，40(4):19-23+27．

［15］汪治華，張俊偉．交通信息物理系統(tǒng)模型研究［J］．公路工程，2015，40(5):146-149．