基于模糊物元法的海西區域低碳物流能力評價實證研究

周容霞，安增軍

（1. 2. 福建江夏學院工商管理學院，福建福州，350108）

一、引言

隨著氣候問題的日益嚴重，以“低能耗、低污染、低排放”為基礎的低碳經濟發展模式受到了全球各國的廣泛推崇。為應對氣候變化的嚴峻挑戰，國務院提出到2020年我國單位GDP的CO2排放比2005年下降40%～45%的行動目標。物流業作為我國十大重點產業之一，涉及領域廣，在促進產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力等方面發揮著重要作用，然而接踵而至的是物流業的碳排放量占全國碳排放量的比重也在逐年上升，因此該行業有義務有空間也有能力在發展低碳經濟中有所作為。在此背景下，低碳物流應運而生，并受到世人的廣泛關注。

從目前文獻檢索的情況來看，關于物流能力的研究方面，國外多側重于企業層面，而系統研究較少，如Cho,Jay Joong-Kun、[1]Chien-Jung Huang、[2]Lynch D F[3]等。國內在物流能力方面開展的研究則相對較多，總體分為兩類：一類是側重于研究區域物流能力與經濟增長之間的關系,如周泰、[4]徐文彥、[5]瞿鵬飛[6]等等；另一類側重于構建物流能力評價指標，用于評價一個國家或地區的物流能力，比較有代表性的有謝芳、[7]李玉民、[8]李曉燕[9]等。盡管關于物流能力評價的研究成果相對較多，但涉及區域低碳物流能力綜合評價方面的研究幾乎是空白。因此，如何設計區域低碳物流能力的評價指標體系來綜合評價某一區域的低碳物流能力當為值得研究的課題。

在經濟全球化和區域經濟一體化的發展大潮中，海西在全國發展大局中的地位和作用日益凸顯，已成為繼珠三角、長三角、環渤海經濟圈之后的中國又一個新的經濟增長極。一直以來，海西高度重視現代物流業的發展，以物流業作為戰略突破口來推動海西經濟的發展。鑒于此，研究和綜合評價海西地區各省的低碳物流能力，對于提升海西區域低碳物流綜合實力，推動海西乃至全國經濟快速、低碳化發展有重要的理論和實踐意義。

二、區域低碳物流能力評價指標體系的構建

區域低碳物流能力指標體系的構建本身是一項龐大而復雜的系統工程。在遵循綜合評價指標體系構建的基本原則的前提下，本文查閱大量文獻資料和實際調研，綜合考慮影響區域低碳物流能力的內在、外在因素，最后確定從低碳物流環境條件、低碳物流發展實力、低碳物流發展潛力和物流低碳發展水平等4個方面來構建評價指標體系（見圖1）。

圖1 區域低碳物流能力綜合評價指標體系

（一）低碳物流環境條件

一個地區的低碳物流環境條件在影響和提升一個地區低碳物流能力方面發揮了巨大作用。其中，最顯著的影響因素包括經濟環境、政策環境和地理環境。

1. 經濟環境。一個地區的經濟環境采用人均GDP、人均財政收入、人均社會消費品零售總額、人均進出口總額、城鄉居民人均儲蓄存款余額等5個指標來衡量，各指標的值可以通過歷年的統計年鑒計算獲得。

2. 政策環境。政策環境可以通過政府的管理能力這一指標來反映。在參考歷年《中國城市競爭力藍皮書》、《中國省域經濟綜合競爭力報告》中專家對各省、各大城市的的打分情況及浙江省政府綜合能力評價指標體系①浙江省政府公共服務能力的評價與規劃研究，浙江大學課題組，2005年10月。有關內容詳見浙江省發展和改革委員會網站：htt p://www.zj dpc.gov.cn.的基礎上，結合各地區物流發展規劃和物流發展政策，邀請福建江夏學院、福建行政學院、福建省經濟管理研究所、福建省城市經濟研究會的多位專家進行打分（十分制評分），最后將各專家所打分數進行簡單算術平均，即可得到各地區政府管理能力的評價分值。

3. 地理環境。用區位條件來反映，包括自然地理條件（地形、氣候、河流等）和社會經濟條件（自然資源、交通、軍事、政治等），其值同樣通過專家打分進行確定。

（二）低碳物流實力條件

低碳物流實力條件能夠表征一個地區低碳物流業的實際競爭力，也是影響低碳物流能力的內在因素之一。本文選取物流基礎設施設備、物流產業效率和物流產業規模來體現低碳物流實力。考慮到目前在國內官方統計的產業分類體系中，物流業并沒有作為獨立明確的行業單獨列出，因此物流業相關的統計數據采用批發零售業、交通運輸和郵電通信業之和來近似代替。

1. 物流基礎設施設備。用人均道路面積、人均電信業務總量、公路密度、鐵路網密度、人均物流業資產固定投資等統計數據較完備的指標來衡量。其中，公路密度是指每百平方公里的公路總里程數，鐵路密度是指每百平方公里的鐵路總里程數，相關數據均可通過統計年鑒的數據計算求得。

2. 物流產業效率。共選取4個關鍵指標，包括從業人員人均實現物流業增加值、物流業對GDP的貢獻率、商流競爭力和物流競爭力。各指標對應的計算公式如下：從業人員人均實現物流增加值=物流業增加值/物流業從業人數；物流業對GDP的貢獻率=（物流業增加值/地區內GDP總量）×100%；商流競爭力=社會消費品零售總額/批發零售業固定資產投資；物流競爭力=貨運量/交通運輸倉儲郵電通信業固定資產投資。

（三）低碳物流發展潛力

低碳物流發展潛力用來衡量一個地區在低碳物流競爭過程的后續發展能力。采用物流業投入增長能力、物流業產出增長能力、物流業需求潛力等測度指標來反映。其中，物流業投入增長能力用物流業固定投入增長率和物流從業人員增長率來衡量；物流業產出增長能力可以用物流業產值增長率來表征；物流業主要服務于制造、建筑及零售業，本應圍繞這幾方面來建立指標體系，但考慮到前文的指標構建中已包含了零售業和國民經濟指標，為避免評價指標的重復選取而影響評價結果，故選取城鄉居民人均儲蓄存款增長率、金融機構人均各項貸款余額、金融機構人均各項存款余額等來衡量一個地區的物流業發展潛力。

（四）物流業低碳水平

物流低碳水平用一個地區的物流業碳排放強度來反映，[10]計算公式為：物流低碳水平=物流業產值/碳排放量。目前關于城市碳排放量測算的方法相對較多，然而官方至今也沒有給出一個統一的測算方法。[11]相比之下，徐國泉、劉則淵②限于篇幅，研究內容不詳細介紹，有關內容參見徐國泉、劉則淵等：中國碳排放的因素分解模型及實證分析：1995-2004[J].中國人口·資源與環境，2006年第6期.等人的研究成果相對較成熟，也得到了廣泛的認可，故本文采用徐國泉等人的算法，即碳排放總量 E=αEc+βEo+γEg,Ec為煤炭消耗的標準煤量，EO為石油消耗的標準煤量，Eg為天然氣消耗的標準煤量，α、β、γ分別表示煤炭、石油、天然氣的碳排放系數③參見2008年《中國能源統計年鑒》，中國統計出版社。（煤炭：0.7476；石油：0.5825；天然氣：0.4435；單位：噸/噸標煤）。物流業的能源消耗量可以通過各地區的統計年鑒的數據獲得。

三、海西區域低碳物流能力評價的實證分析

物元分析④關于這一概念的具體情況參見蔡文：物元分析[M].廣州：廣東高等教育出版社，1987.是我國著名學者蔡文教授于1983年提出的一門描述事物模糊性的介于數學與試驗之間的科學分析方法，該方法被廣泛應用于定性定量相結合的多指標問題中。它是由事物N，特征C和C的量值V構成的三元有序組，即R=（N，C，V），此三元組稱為物元。在處理多因素排序決策問題時，該方法比模糊數學更準確更客觀真實。在上文建立的區域低碳物流能力綜合評價指標體系的基礎上，基于所搜集的海西四省（福建、浙江、廣東、江西）歷年來的統計年鑒資料，本文按照模糊物元評價方法的基本原理和步驟對以上四省的低碳物流能力進行量化分析。考慮到各省歷年來的低碳物流能力綜合評價的步驟都相同，為避免重復表述，僅以我國首個生態文明先行示范區——福建省為例進行步驟的詳細介紹。

（一）構建復合模糊物元表

圍繞圖1中列出的28個指標，對福建省的相關指標數據進行數據收集計算和量化處理工作（見表1）。把年份作為事務，各二級指標作為特征指標，各特征指標值作為量值，構造復合物元。由于2008年之前的相關統計數據獲取不完整，故選取2008—2013年的數據作為研究對象。其中，Mi(i=1,2…6)分別表示2008—2013年的6個年份，Cj(j=1,2…28)分別對應表1中的28個二級指標，Cij(i=1,2…6;j =1,2…28)表示指標量值，則建立的復合模糊物元表如式（1）所示：

表1 福建省低碳物流能力綜合評價量化指標（2008—2013年）

（二）建立關聯系數的模糊物元決策矩陣

指標通常可以分為成本型和效益型指標兩大類。成本型指標是指標值越小越好的指標（俗稱負指標）；反之即為效益型指標（俗稱正指標）。這兩類指標的隸屬度的計算公式如下：

利用式（2），借助SPSS17.0對式（1）進行計算處理，可得指標的從優隸屬度（除第28個指標，即物流業碳排放強度屬于負指標外，其余指標均為正指標），并建立關聯系數的模糊物元如下：

（三）確定各指標的權重，得到排序指標的權重值

在確定指標權重時，為了克服AHP、專家經驗判斷等方法的主觀性，本文采用變異系數來確定指標權重。計算過程如下：

接著計算第j個指標的變異系數：

最后將變異系數進行歸一化處理，用jδ′表示，即可得到各排序指標的權重值wj，其對應的權重矩陣用w表示：

根據以上步驟，同樣利用SPSS17.0分別求28個指標量值的均值、均方差及變異系數，并經歸一化處理。得到各排序指標的權重值，如下：

然后計算第j個指標的均方差：

（四）確定最終排序結果

將式（3）和式（8）的結果帶入關聯度公式：

即可計算關聯度并確定多因素指標排序的最終結果：Rc=（0.334 0.289 0.387 0.441 0.578 0.671）。

由關聯度向量的大小，可得到福建省2008—2013年低碳物流能力的綜合排序情況，即M6?M5?M4?M3?M1?M2。按照同樣的方法（原始數據略），可以求得浙江、廣東、江西三省2008—2013年的低碳物流能力，見表2所示：

表2 2008—2013年海西經濟區低碳物流能力

（五）實證結果分析

總體來看，2008年以來海西地區各省低碳物流能力明顯改善。一是低碳物流競爭環境明顯改善。這要得益于海西經濟的增長和區域政府管理能力的不斷提高的雙重影響。海西各地區人均GDP、人居財政收入、人均社會消費品零售總額等指標顯著提高，經濟的快速發展加速物資、資金和信息的快速流轉，進而帶動物流業的快速增長。各地區的政府管理能力的提高，在推動和引導區域物流業的發展中也起著極為重要的作用。二是低碳物流實力明顯增強。海西各地區的物流基礎設施不斷完善，物流產業規模不斷增大，物流產業效率增勢緩中趨穩。其中，以商流競爭力和物流競爭力表現最為明顯，可見僅僅靠擴大物流產業的規模并不能從根本提高區域的低碳物流能力，更多的精力應該放在如何轉變物流產業的粗放發展模式，探尋提高物流業運轉效率和競爭力的集約型發展道路。三是低碳物流發展潛力明顯提高。固定資產投入增長率、物流從業人員增長率、城鄉居民人均儲蓄存款增長率、金融機構人均各項存款和貸款余額等反映物流發展潛力的各指標都保持一定程度的增長，由此可見，勞動力的持續投入和資金的充足為后續物流能力的繼續提升提供了堅實的保障。四是物流業低碳水平遠遠不夠。除了浙江省、廣東省物流業碳排放強度有微降之外，福建和廣西兩省的指標值一直見長。其中，福建省的物流業碳排放強度已由2008年的0.0384萬噸/億元上漲到2013年的0.557萬噸/億元，年平均增長8.45%。可見，減低物流業的碳排放強度成為提高海西地區低碳物流能力的一個關鍵性難題。

橫向比較來看，海西地區各省的低碳物流能力呈現非均衡發展。浙江省、廣東省的低碳物流能力始終處于前列，其次是福建，江西始終排在最后。究其原因，與浙江省得天獨厚的區位條件、完善的物流基礎設施、經濟的長足穩固發展及政府的管理能力不無關系。

四、結束語

綜合利用模糊物元排序法和變異系數法，得出海西四省的區域低碳物流能力的排序情況，結果表明四省的低碳物流能力存在著很大懸殊。各省的各級政府要明確自身的低碳物流發展現狀，在低碳物流建設中發揮政府的主導作用，以低能耗、低污染、低排放為根本出發點，采取有效措施促進物流產業高效有序運轉。可以考慮由政府牽頭建立物流行業部門間的協同發展機制和海西四省物流合作發展機制、加快制定并完善低碳物流發展方面的法律法規，在財稅、信貸、投資等各方面給予相關優惠政策，積極引導企業和社會行為，形成物流業低碳發展的長效機制。同時進一步完善海西地區及周邊的物流基礎設施，促進海西區域低碳物流的轉移。企業作為市場經濟活動的主要參與者，也應在發展低碳物流中主動承擔應盡的責任，不斷提高企業物流信息化程度，持續推行整個物流管理體系（包括正向物流和逆向物流）的低碳化。此外，加強區域合作與交流也相當重要，以上四省在發展物流業方面，各具優勢和不足，如果能加強區域合作與交流，共攻低碳物流技術研發難題，必將提高整個區域的低碳物流能力，促進海西區域低碳物流能力的平衡發展。

[1] Cho,Jay Joong-Kun.Logistics capability,logistics outsourcing and firm performance in an e-commerce market[J].International Journal of Physical Distribution & Logistics Management,2008,Vol.38 (5):351-353.

[2] Chien-Jung Huang,Kai-Ping Huang.The logistics capabilities scale for logistics service providers[J].Journal of Information and Optimization Sciences,2012,Vol.33 (1):142-144.

[3] Lynch D F,Keller S B,Ozment J.The effects of logistics capabilities and strategy on firm performance[J].Journal of Business Logistics,2000,21(2):66-67.

[4] 周泰.區域物流能力與區域經濟協同發展研究[D].西南交通大學,2009.

[5] 徐文彥.區域物流能力與區域經濟關系研究[J].物流科技,2009(10):14-15.

[6] 瞿鵬飛.重慶區域物流能力與區域經濟發展的關聯性分析[D].重慶工商大學,2013:6-8.

[7] 謝芳.基于低碳經濟的區域物流發展水平綜合評價指標體系構建[J].學術研究,2010(07):213-214.

[8] 李玉民,熊育偉等.基于ANP的企業發展低碳物流關鍵影響因子評價體系[J].物流工程與管理,2011(01):23-25.

[9] 李曉燕.基于模糊層次分析法的省區低碳經濟評價探索[J].華東經濟管理,2010(02):25-26.

[10] 周葉,王道平等.中國省域物流作業的CO2排放量測評及低碳化對策研究[J].中國人口·資源與環境,2011(09):81-83.

[11] 郭紅衛.基于模糊綜合算法的低碳經濟發展水平評價[J].當代經濟管理,2010(05):15-17.