城市物流綠色度評價——以重慶市為例

李 玲 （重慶財經職業學院， 重慶402100）

LI Ling (Chongqing College of Finance and Economics, Chongqing 402100, China)

0 引 言

我國物流業的快速發展給城市帶來了龐大的經濟效益， 但同時也給城市環境帶來巨大的壓力。 二氧化碳污染、 城市交通堵塞、 城市用水質量下降、 噪音污染嚴重等都是市民們廣泛關注的問題， 這也使得各地政府越來越注重城市物流綠色化發展[1]。城市物流的綠色度已成為衡量社會可持續發展、 城市建設合理性以及城市居民生活質量的重要指標之一。 本文通過對重慶城市物流綠色度的評價以及比較重慶和其他城市物流綠色度來找出重慶在城市物流發展中的問題， 由此提出改進措施， 以求能為重慶生態文明建設提供新思路。

1 城市物流綠色度評價指標確定

城市物流綠色度的概念在國內還未形成一個明確、 統一的認識。 通過查閱相關文獻資料， 本文認同綠色度是可持續發展度， 它表示對生態的友好程度， 是社會、 經濟、 生態三者和諧統一程度的量化或者定性， 它是從社會經濟效益、 資源和環境3方面入手， 對人類主體行為中資源投入程度、 生產產出程度和環境影響程度的量化或定性[2]。 簡言之， 沒有經濟的綠色化是沒有意義的。 由此本文對城市物流綠色度的評價主要從社會經濟、 資源和環境3 方面展開。

通過筆者搜集大量文獻資料， 結合數據的可得性， 初選出9 個指標， 即貨物周轉量、 旅客周轉量、 交通運輸倉儲郵政業生產總值、 社會消費品零售總額、 能源消費彈性系數、 廢棄物利用率、 城市2 級及其以上天氣天數、 運輸噪音污染以及包裝廢棄物無害化處理[3-5]。 另外考慮到定性與定量結合更能使指標選取具有科學性， 本文運用SPSS 19.0 對初選指標進行可行性檢驗、完整性檢驗、 重要性計算和相關性檢驗實現指標篩選[6]。 本文相關系數的臨界值設為0.800。 對于相關系數大于0.800 的指標去掉重要性較低的指標。 通過計算， 旅客周轉量與社會消費品零售總額的相關系數為0.921， 去掉重要性程度較低的社會消費品零售總額。 鑒于篇幅限制， 此處省略指標間相關性系數表。 通過篩選后， 最終的城市物流綠色度評價指標體系如表1 所示。

2 城市物流綠色度評價

2.1 模型計算過程

表1 城市物流綠色度評價指標體系

基于以上指標的特點， 本文選用突變級數法來對城市物流的綠色度進行評價。 具體應用的基本過程如下[7]：

（1） 根據評估對象建立指標體系并確定每個類中各子指標的重要度排序

突變級數法中某狀態變量的控制變量一般不超過4 個。 重要程度高的作為主控制變量， 重要程度低的作為次要次控制變量， 按照重要度高低依次前后排列， 這樣就避免了指標權重的確定。

（2） 根據建立的指標體系中子目標的個數確定各層指標的突變系統類型

根據各類中子指標的個數來確定其對應的突變系統類型， 為下一步資信評估工作做準備。

（3） 根據底層指標的原始數據， 計算其初始隸屬函數值

底層指標的原始數據需要進行標準化處理， 效益型指標可按照式（1） 處理， 成本型指標可按照式（2） 處理。

其中，xij≥0，i=1,…,m（m為指標數） ，j=1,…,n（n為對象數） 。

（4） 利用歸一公式進行量化遞歸運算

將初始隸屬函數值代入對應的歸一公式， 計算出各控制變量的相應中間值x， 也叫做突變級數值， 一層一層向上計算歸總，直至計算出頂層的總突變隸屬函數值， 即總目標的評估值。

另外需要注意的是， 當控制變量的關系為非互補時， 取各控制變量的最小值為系統的最終評估值， 如式（3） 所示， 在互補關系下， 取各控制變量的平均值為系統的最終評估值， 如式（4） 所示， 以尖點系統為例即為：

（5） 得到綜合評價結果

（6） 動態評估

如果想得到評價對象的總目標的動態變化情況， 可以輸入評價對象不同時期的底層數據， 重復步驟三、 四、 五， 從而得到其動態評估的結果。

2.2 算 例

考慮數據的可得性， 本文選用重慶、 武漢、 北京和上海4 個城市在2012 年的數據來進行城市物流綠色度評價體系的驗證，在此基礎上進行對比分析。 此處篇幅限制不給出原始數據。

（1） 底層指標的數據標準化處理

按照突變級數法的要求狀態變量應在[0,1]之間進行取值， 因此我們需要對各個指標的原始數據進行標準化處理。

根據（1） 和（2） 的標準化公式對評價體系的第三層指標標準化， 為了表格的美觀， 指標全部用編碼代替， 不顯示中文；為了便于查看， 表中數據全部保留2 位小數， 具體結果如表2 所示。

（2） 第二層指標計算

根據以上研究， 城市經濟下指標有3 個， 屬于燕尾突變模型， 指標的重要程度排序為交通運輸倉儲郵政業生產總值U13＞貨物周轉量U11＞客運周轉量U12， 通過SPSS 19.0 計算相關系數， 可以判斷這3 個指標屬于互補類型， 因此：

同理可知， 資源利用下包括2 個指標， 屬于尖點突變模型， 指標的重要程度排序為能源消費彈性系數U22＞廢棄物回收利用率U21， 屬于非互補類型。

表2 各城市第三層指標標準化后的值

城市環境下包括3 個指標， 屬于燕尾突變模型， 指標的重要程度排序為城市2 級及其以上天氣天數U31＞運輸噪音污染U32＞廢棄物無公害處理率U33， 屬于互補類型。

同理， 其他城市的第二層指標也可以計算出來。

（3） 第一層指標值的計算

第一層指標值的計算和第二層指標值計算一樣， 由此此處直接給出結果， 具體見表3：

2.3 對比分析

從上面的計算結果可以看出， 城市物流綠色度由高到低的排序為： 上海＞重慶＞北京＞武漢， 上海在城市經濟， 資料利用以及城市環境3 方面得分都比較均衡， 說明上海城市發展成熟， 值得其他城市借鑒。 重慶排名第二， 和上海的城市環境得分差不多， 但是經濟得分卻相差很大， 說明為獲取同一水平的城市經濟發展， 重慶需要更多的資源消耗和環境的破壞， 因此可以看出重慶物流效益還有待進一步提高， 特別是影響城市2 級及其以上天氣的污染， 例如， 二氧化碳等廢氣的排放。 重慶市政府應嚴格限制廢氣排放量， 在車道種植植物等措施來提高這一部分的得分。 另外， 為了避免某一年數據的偶然性以及方便了解各城市物流綠色度的發展趨勢。 本文還搜集并計算了2011、 2010 年的這4 個城市物流綠色度的得分， 具體見表4 所示：

表4 各城市連續3 年綠色度得分情況表

由表4 可知， 3 年中各城市物流綠色度變化不太大， 上海一直得分比較高， 而重慶雖然一直排名第二， 但是有明顯的下滑趨勢， 這也使得重慶物流綠色化發展變得更加的急迫， 希望重慶各方面能夠高度重視， 并采取措施。

3 結束語

在不斷強調生態文明的綠色發展下， 城市物流綠色化是各城市必須高度重視的問題， 同時也是不久以后城市競爭力的表現之一。 本文綜合城市經濟、 資源利用以及城市環境3 方面， 選取評價指標， 引入突變級數法構架城市物流綠色度評價體系。 利用該體系對上海、 北京、 重慶和武漢4 個城市進行評價對比， 找出重慶市城市物流綠色發展中的薄弱環節， 以及近幾年的發展趨勢， 希望能為生態文明下重慶城市物流綠色化發展提供幫助。

[1] 馬金麟， 陳龍. 基于FCE-DEA-AHP 的城市物流綠色度評價研究[J]. 武漢理工大學學報（交通科學與工程版） ， 2012,6(3):583-586.

[2] 徐團結， 王碩， 潘海青. 綠色供應鏈管理及其綠色度評價[J]. 巢湖學院學報， 2006,8(2):61-65.

[3] 李孟濤. 遼寧省城市物流績效評價[J]. 物流技術， 2007(1):73-76.

[4] 王之泰. 城市物流研究探要[J]. 物流技術， 1999(1):25-27.

[5] 史秀蘋. 河南省城市物流綜合實力評價[J]. 物流工程與管理， 2010(2):24-26.

[6] 李玲. 供電企業客戶資信評估體系研究[D]. 武漢： 武漢理工大學（碩士學位論文） ， 2014.

[7] 都興富. 突變理論在經濟領域的應用（下冊）[M]. 成都： 電子科技大學出版社， 1994.