高鐵對我國區域經濟的影響研究

祖冬娥

(上海海事大學 經濟管理學院，上海 201306)

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高鐵對我國區域經濟的影響研究

祖冬娥

(上海海事大學 經濟管理學院，上海 201306)

摘要:近年來，世界各國掀起了高鐵建設熱潮，高鐵的成功運營深刻影響著高速鐵路沿線地區的經濟發展。當今時代，中國已成為世界上高速鐵路運營里程最長、運營速度最快、系統技術最全、集成能力最強的國家，因此，探討高鐵對我國區域經濟的影響具有重要意義。基于闡述國內外高鐵發展現狀，實證分析高速鐵路對于區域經濟的影響機理及經濟效應，得出結論:高鐵提升了區域可達性，產生了時空縮短效應。

關鍵詞:高速鐵路； 區域經濟； 可達性

一、國內外高鐵發展現狀

1.國內發展現狀

中國的高鐵建設始于2004年，當年制訂了《中長期鐵路網規劃》，同期在廣深鐵路首次開行時速達160公里的國產快速旅客列車。2007年，“和諧號”動車組進入運營狀態，并且部分繁忙干線提速區段達到時速200～250公里，該值為世界鐵路既有線提速最高值。 2008年，《中長期鐵路網規劃》經過調整，以“四縱四橫”為我國高速鐵路的發展重點，構建快速客運網的主要骨架，使鐵路客運通道更快速、便捷，逐步實現客貨分線運輸。我國高速鐵路在“十一五”以后發展更加迅速。2008年8月1日，津京城際鐵路開通運營，這是我國第一條擁有自主研發知識產權的高速鐵路。2009年又開通了京港高鐵武廣段，該段鐵路為世界上一次建成里程最長、工程類型最復雜的鐵路。隨后幾年間，又開通了鄭西高鐵、哈大高鐵、京滬高鐵、寧杭、杭甬、盤營高鐵以及向莆鐵路。截至2012年7月底，中國高速鐵路總里程達6894公里。其中，時速200—250公里的高鐵3324公里；時速300—350公里的高鐵3570公里。

2.國外發展現狀

目前世界上除中國外已經有西班牙、日本、德國、法國、瑞典、英國、意大利、俄羅斯、土耳其、韓國、比利時、荷蘭和瑞士等15個國家和地區建成并運營高速鐵路。據國際鐵路聯盟統計，截至2013年11月1日，世界其他國家和地區高速鐵路總營業里程11605公里，在建高鐵規模4883公里，規劃建設高鐵12570公里。截至2013年3月，日本已經開通的新干線共有6條，線路總長度為2388公里。法國目前共有9條高速鐵路開通運營，線路總長度2023.6公里。截至2012年底，德國已建成的高速鐵路共計2331公里。

二、高鐵對我國區域經濟的影響

1.提高了區域可達性

可達性是指從一個地方到另一個地方的容易程度。Hansen在1959年首次提出了可達性的概念:其為交通網絡中各節點相互作用的機會大小。可達性已成為影響個人生活方式和區域前景的一個重要因素，所以區域可達性的改變將對區域經濟的發展帶來直接影響。運輸形成的可達性對以下幾方面因素會產生影響:第一，空間距離及運輸時間。城市之間相距越遠，運輸花費的時間就越長，而城市間要素的流動效率就越低，城市間的可達性就越差；但如果由于高效快速的運輸工具使得相距較遠的城市之間的運輸時間縮短了，這同樣也使可達性提高，加速了要素流動。因此，運輸時間比空間距離對可達性的影響更直接。第二，可運輸性還取決于經濟運距。可運輸性與運輸對象的經濟運距有著密切的聯系。運輸對象受到保質期、貴重程度、本身屬性等影響，可承擔成本的價值空間、可運輸的時間長短等因素制約，很多貨物的經濟運距是不相同的。第三，完善城市之間交通基礎設施。由于高鐵帶來的客貨流的高度集聚與大量分流，促進了廣場、道路、軌道交通、客貨運站及公交線路等重要交通基礎設施的規劃與建設。最終形成一個以高鐵站點為中心，具有齊全的基礎設施、完備的服務功能的經濟圈，以提高城市之間的可達性。

交通運輸是區域發展的重要因素。交通可達性作為區域發展的結構和基礎，是區域開發的首要目標，也是促進區域進一步發展的前提條件。可達性的改善對區域經濟的影響在于改變節點處的運輸及經濟可達性。考慮到資源的有效性和經濟效益，初期只會在一些初始條件較好的節點開展交通基礎建設，這也提高了這些節點的區位優勢；處于這些節點或周邊地區的企業將降低運營費用，增加收益，提高競爭優勢。另一方面，這些節點具有明顯的初期極化效應，對周圍地區以及外區具有很強的吸引力和向心力，大量吸收勞動力、資金、原材料與初級產品等資源，從而迅速擴大經濟實力。這個過程具有以下幾方面優勢:為培育節點的自我發展能力提供了有利條件；為節點帶來巨大的經濟效益，并增強其外部競爭力；具有乘數效應，進一步強化極化效應。最終，這些節點將變成區域發展的增長極。

2.產生時空縮短效應

高鐵的時空縮短效應首先從時間上縮短了兩個城市之間的運輸用時，如果僅從時間角度去定義可達性不足以說明實際問題，時間的縮短拉近了空間距離，而空間的聯系是否頻繁，還和很多社會因素有關。例如，京廣高鐵的開通，極大縮短了沿線主要城市間的時空距離，對相鄰城市帶來比較明顯的“同城化”效應，并推進了其工業化與信息化進程。

自從日本把本國新干線改造為高速鐵路后，每一位旅客在一年的旅途中省下來的時間價值，就與一條東海道新干線的建設費用相當。整個鐵路系統的運營壓力因為高鐵高效的客運系統減輕了，貨運能力也因為高鐵的高效性有所提高，實現比傳統鐵路更快的貨物運輸速度。這是因為鐵路運輸部門既有線路是客貨混跑的，并且在客運高峰期實行“限貨保客”的做法，這不利于貨物運輸市場的穩定發展。隨著高速鐵路的開通營運，客運高峰的壓力得到有效緩解，鐵路限貨保客的狀況得到改善，既有鐵路干線的留出也為發展貨物運輸業務提供了保障。

事實上，不僅列車的時速、停靠站數和行駛間隔會影響高速鐵路對貨流、信息流、人流、資金流等要素位移時間的減少效應。若只考慮以上三項，則在理論上同一條高鐵在通過設站地點時，對各要素位移的時間減少效應是相同的；但實際上，還會有其它因素，造成哪怕是同一條高鐵，對各設站城市的各要素的位移時間減少效應也不一樣。因此應對此問題進行研究:若要到達同一目的地，分別乘坐高鐵和傳統鐵路:

設高速鐵路到達時間為S，傳統鐵路到達時間為S’

S=S1+S2+S3+iS4+(i-1)S5+S6

S’=S1’+S2’+S3’+i’S4’+(i’-1)S5’+S6’

其中:

S1——人們從出發地乘坐交通工具到達高鐵車站所消耗的時間；

S2——從到達高鐵車站到開始進站候車時間；

S3——從進站候車至乘車的時間；

S4——列車在各站點的均衡等待時間；

i——從始發站至目的地站之間所通過的站點數；

S5——列車在各設站城市之間的均衡運行時間；

S6——票價代表的時間價值。

如果要獲得有效的時空縮短效應，高鐵到達目的地的時間應當低于普通列車，即 △S<0，其中△S:

△S=(S1-S1’)+(S2-S2’)+(S3-S3’)+(iS4-iS4’)+[(i-1)S5-(i’-1)S5]+(S6-S6’)

{(S1-S1’)+(S2-S2’)+(S3-S3’)+(iS4-iS4’)+[(i-1)S5-(i’-1)S5]}﹥S6-S6’

S6=C/V

從上式可知，時空可達性的提高，使得高速鐵路在行駛時間上節省的時間價值比傳統鐵路的票價時間價值高。(其中， S6代表的票價時間價值相當于兩地的票面價值 C 除以兩地的均衡時間價值 V)。這樣高速鐵路帶來的可達性改善才有市場競爭力，人們才愿意支付運輸費用，從而讓高鐵運輸的價值得以實現。其中高速鐵路車站與市區其他交通方式的銜接程度決定了S1。若高速鐵路的站點距離市區較遠，與市內交通缺乏便捷的轉乘方式，就算高速鐵路速度很快，吸引旅客的效應仍然是有限的。S2與S3均為等待時間，取決于高速鐵路管理服務的標準，高鐵具有發車間隔短、正點率高的特點，有效縮短了旅客等待時間，因此其擁有較大的競爭力。高速鐵路的運行速度影響著S4，i 取決于高速鐵路沿線設站的數目。高速鐵路對設站城市的篩選有著嚴格的標準，一般只有城市社會經濟發展到一定程度，并且擁有大規模人口，才可以考慮成為高鐵車站，從而被有效利用。S6既取決于高鐵的票價也取決于兩地的均衡時間價值，與高鐵的票價成正比，與兩地的均衡時間價值成反比。其中票價對高速鐵路實現時間縮短效應具有重要的作用，如果高速鐵路的票價盲目偏高，則會造成乘客以時間換取票價成本的心態，這種心態使他們不愿乘坐高鐵，這就使得高鐵的時間縮短效應喪失實際意義。

三、結論

本文在學習和借鑒前人研究成果的基礎上，以探討高速鐵路對區域經濟的影響為目的，實證分析高速鐵路對于區域經濟的影響機理及經濟效應，得出以下結論:高鐵建設提升了區域可達性，產生了時空縮短效應。從時間和空間角度，均對區域經濟發展起到了帶動作用。與日、法等發達國家相比，我國高速鐵路發展時間短，尚處于起步階段。本文僅利用現有數據對高鐵的早期經濟效應進行實證分析，無法預測評價其遠期帶來的經濟效應，因此有待于進一步深入研究和探索。

[參考文獻]

[1]張志學.區域可達性演變及與區域經濟發展關系研究[D].西北大學，2009.

[2]羅鵬飛.高速鐵路對區域可達性的影響研究——以滬寧地區為例[J].經濟地理，2004(5).

(責任編輯:馬琳陳鴻鵬)

中圖分類號:572.88

文獻標識碼:A

文章編號:2095-3283(2016)03-0057-02

[作者簡介]祖冬娥(1989-)，女，安徽人，碩士研究生，研究方向：海運、物流經濟與金融。