“鐵老大”全面啟動票面廣告招商

2016年，全國22億張鐵路客票資源將被鐵總推向市場，17個鐵路局首次全面啟動票面廣告招商。

轉眼間，今年是鐵道部改名換姓成鐵總（即中國鐵路總公司，以下簡稱“鐵總”）的第三個年頭了。

2013年初原鐵道部撤銷，鐵總成立。“鐵老大”也意識到經濟和貨運形勢的嚴峻，市場化改革成了鐵路部門常掛嘴邊的口頭禪。

今年1月17日，“鐵老大”再度發出2016年市場化改革清單。

全面放開招商，促進多元化經營；完善盈虧與工資掛鉤考核機制，完成固定資產投資8000億元；加快推進土地綜合開發，提高土地綜合開發收益……

全面啟動票面廣告招商

《中國經濟信息》記者了解到，2016年全國鐵路客票廣告項目招商將全面啟動，共涉及17個鐵路局。

去年底，中國鐵路建設投資公司（以下簡稱：中國鐵投）先后發布了兩次招商公告。

11月24日，中國鐵投就南寧、昆明和烏魯木齊鐵路局發售的鐵路客票票面廣告面向社會首次啟動公開招商。12月底發布的第二次公告鐵路客票票面廣告的招商進一步擴大，全國所有鐵路局，除蘭州鐵路局以外，均位列其中。

開發客票票面廣告價值，被業內看做是2016年鐵路市場化改革的又一新探索。而這一舉動其實醞釀已久。早在2013年鐵總就開始逐步試水允許企業對高鐵列車實行冠名廣告，由此嘗到了甜頭。去年底，鐵總旗下12306移動端APP頁面就開始自動彈出3秒鐘的廣告。

《中國經濟信息》記者觀察發現，去年6月20日開始推行的新版火車票票面經過調整悄然空出了一個“廣告區域”：“買票請到12306，發貨請到95306”的字樣，被印在了票面正面身份證號下方。在這塊約48毫米乘以8毫米的空上，“鐵老大”默默為自家兩大網站打起了廣告。

而此次切開商業廣告的口子，如果全部招商成功，2016年預計發售的“廣告火車票”將達22億張。盡管目前鐵老大只宣稱在車票正面發布文字類廣告，但其發行量和影響力也足以吸引廣告主斥資。

北京交通大學經管學院教授趙堅向《中國經濟信息》記者分析兩次招商公告時，指出競商人資格要求是在中國境內注冊，具有獨立法人資格，能獨立承擔民事責任；具有一定的資金實力、具備良好的商業信譽、資信真實可靠；誠信守法，無信用不良記錄。因此原則上，一切滿足以上要求的廣告主都有競商機會。

中國鐵投相關人士以招商相關問題以公告內容為準為由，拒絕了《中國經濟信息》記者采訪。

據《中國鐵路總公司2015年三季度審計報告》顯示，2015年前三季度，鐵總負債合計3.94萬億元，較去年同期3.53萬億元，增4100億元，同比增加11.6%。2015年前三季度鐵總總收入6577.74億元，凈利潤-94.35億元，較去年同期-34.42億元，同比降低174.11%。

鐵路貨運量持續下滑的趨勢仍然沒有任何好轉跡象，鐵總的債務也像雪球般越滾越大。中國工程院院士王夢恕接受《中國經濟信息》記者采訪時說：“客運收入的開發此時顯得更為重要，鐵路部門開發票面廣告價值主要是為了增加收入，彌補不斷增加的負債和虧損。”

鐵總將中國鐵路客戶服務中心12306網站、中國鐵路綜合電商物流平臺95306網站和全國23億張鐵路客票資源推向市場，計劃2016年在上述資產資源上發布廣告，以增加收入，以促進多元化經營。

鐵路投融資，民資熱情不高

“這些商業化動作掙來的始終是小錢，掙得還辛苦！對于全面推進鐵路的市場化改革，尚屬小打小鬧。”在趙堅看來，鐵總現在做的市場化改革都是表層的東西，散貨運輸、廣告招商等掙點小錢，根本不能填滿黑貨貨運收入的萎縮量。鐵路黑貨指的是煤炭、石油、鋼鐵、礦石等。

據西南某鐵路局貨運相關負責人向《中國經濟信息》記者透露，從以往鐵路貨源結構來看，確實對黑貨有過分依賴，造成如今經濟形勢下滑，貨運量下降，只好將目光轉向市場的零散貨物。盡管無奈也是大勢所趨。

趙堅認為，鐵路市場化改革的真正阻力在于主體間協作能力較弱、自身定位模糊等問題。主營業務的下滑，可能引發的投融資疲軟將會成為鐵總財務危機的根源。

而就在此次改革清單中，鐵總定下了8000億元的2016年中國鐵路固定資產投資目標。

其實去年這時候的國家鐵路局工作會議上，鐵老大也曾提出深化投融資改革。去年9月還發布了《關于規范非控股合資鐵路建設項目管理的指導意見》，以期鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路。

但從去年各省的情況看來，民間資本對于鐵路投資并沒有表現出太大的熱情。一位西部鐵路局人士向《中國經濟信息》記者透露，一些原以合資形式投資的鐵路項目不能及時開工的原因在于地方企業資金沒能到位。蒙西鐵路、川南鐵路等中西部推出的樣板工程均遭遇各種挫折。

一些發達地區或特大城市的鐵路項目通過土地綜合開發可能更容易招商和融資。趙堅分析：“中西部大部分地區土地都不值錢，人口較少，經濟較弱，土地開發的可行性值得商榷。”

由于難以吸引民間資本，鐵路領域的投融資改革一度陷入困境。王夢恕將其歸因于鐵總的壟斷勢力過于強大。“鐵路的車皮、編組、調度、結算等權力都在鐵總，這種情況下社會資本進入本來就缺乏安全感，在經濟低迷的背景下，一些原本盈利性被看好的貨運線路前景也非常堪憂，所以社會資本投資的積極性會更弱。”

趙堅也表示，深化鐵路投融資改革是順應時代發展的必然需求，但現階段還是會以國家和地方政府投資為主。

鐵總成立后，這三年曾多次提出要“推進內部管理體制創新”。鐵總黨組書記、總經理盛光祖也坦言，鐵路長期以來粗放經營的問題比較突出，重投入輕產出，資產使用效率不高，成本控制不嚴，浪費現象嚴重，制約了鐵路經濟效益的提升。

“看三年，學三年，干三年，這是規矩。鐵路部門人員調整、工資分配、干部考核……這個系統的論資排輩是年輕人不可能繞得過。”一位鐵總的年輕干部向《中國經濟信息》記者透露。鐵總取代了鐵道部后，實際上，鐵路系統的管理機制一直都沒有改變過來，經營模式也未能實現向公司制轉變。

國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰接受《中國經濟信息》記者采訪時，將客運量持續攀升歸功于鐵總不斷嘗試新的營銷方式，但他也承認鐵總的改革缺乏活力。“以引入社會資本為例，鐵總的思路是民資把錢給我，我來干，但實際上，鐵總真正需要引入的不僅僅是資本，還有外部運營資本的經驗和新的管理思路。”董焰說。